OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von alphyra
😉 ... und hier gehts um Zweitaktöl .... und das schmiert!
...na heute tragen wir aber mal wieder ganz kleine Karos 😉
Klar gehts hier um 2TÖl, aber wenn jemand fragt kannmanjama Antworten, gelle. Und ab und zu auch mal nach rechts und links zu schauen kann sicher auch nicht schaden.
Nix für ungut
Hier geht es um 2-Taktöl, weil das jahrelang das beste, günstigste und vor allem auch frei verfügbare Additiv war.
Andere Substanzen schmieren z.T. wesentlich besser bzw. bei wesentlich geringerer Zumischung. Abgesehen davon, daß man da nicht immer leicht rankommt, hat 2-T-Öl ja noch den Vorteil der Reinigungswirkung.
Das Problem der schlechten Schmierfähigkeit hat sich ja mittlerweile im EU-Raum, zumindest aber in D, wo man ja (als einziges Land?) alle EU-Richtlinien auch brav umsetzt und vor allem auch sanktioniert, erledigt. Also bliebe von den Gründen, weshalb ich zumindest bis jetzt noch 2T-Öl zusetze, nur der Reinigungseffekt.
Sicher hat dieser Thread einen anderen Namen aber alle, die an der Sache, nämlich der Verbesserung des handelsüblichen DK, interessiert sind, lesen nun mal hier.
Das CER Catclean könnte auch gegen Verkokungen helfen. Die anderen Reiniger dürften eher Rückstände im Dieselsystem entfernen, was RME auch gut kann. Preise habe nicht nicht gefunden.
So, der vor ein paar Wochen angekündigte Test hat derweil unter exzellenter Leitung
statt gefunden.
Ich lasse das Ergebnis bis auf weiteres unkommentiert, bitte nicht quer sondern genau lesen.
😰 Das könnte ja das Ende des Threads, zumindest für CommonRail Dieseler bedeuten.
Keine Trübungsveränderung, keine Geräuschverbesserung, Schmierungsreserve nur evtl. bei Billigkraftstoffen ohne Additive, hm, da gehen mir dann persönlich die befürwortenden Argumente für den weiteren Einsatz von 2T Öl aus.
Schade, ich habe da so dran geglaubt. Na zumindest gibts immer noch die Möglichkeit, das der hohe Biodieselanteil durch den Zusatz von 2T Öl positiv beeinflusst wird😕
Ein riesen Dankeschön an die Testcrew.
Gruß
Fellfigur
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Vielen Dank für dieser Test
ich fahre zur Zeit mit 3 % Zweitaktöl mineralisch
also 1:33
.... ist das schlimm ??
Jetzt muss ich mich auch mal zu Wort melden.
Erstmal vielen Dank für den Test. Klasse!
Im Grunde kann ich die Ergebnisse aus eigener Erfahrung bestätigen.
Auto: Opel Astra G, DI 16V, 60kW, Baujahr 1998, Verteilereinspritzpumpe VP 44 von Bosch. Laufleistung bei Erstbeimischung ca. 220.000 km (kann mich noch gut an die 222.222 erinnern. 😎)
Öl: In der Regel das bekannte LIQUI MOLY 2-Takt-Motoroil universal teilsynthetisch, Art.-Nr. 1052. Ich bekomme es recht günstig.
Geräusch: Nach den ersten zwei bis drei Tankfüllungen Gemisch (jeweils "pi mal Daumen", zwischen 1:100 und 1:200) spürbar verbesserter Motorlauf. Nicht sofort ab Start, aber schon nach kurzer Fahrt deutlich "satterer" Klang wie sonst nur nach längerer BAB-Fahrt. Aber: Dieses Verhalten verschlechterte sich danach nicht wieder bei Betrieb mit reinem Diesel. Woher der bessere Motorlauf kommt, kann ich nur mutmaßen. Reinigungswirkung scheint mir plausibel.
Trübungswert: Nach über 10.000 km Gemischbetrieb und einer Mischung von ca. 1:100 während der Untersuchung, keine Änderung des k-Wertes gegenüber der letzten AU. Werte jeweils um 1,0.
Leider hatte ich die vorherigen Messprotokolle vernichtet, weshalb ich nicht rekonstruieren kann, wie sich die Werte seit der ersten AU entwickelten. Vielleicht ist ja die Tatsache, dass sie sich nicht verschlechterten schon ein Fortschritt...
Die "gefühlte Trübung" änderte sich ebenfalls nicht. Für mich als Fahrer ständig im Rückspiegel sichtbare Rußentwicklung gab es nie. Nur wenn man einige Zeit etwas gemäßigter unterwegs war und dann auf der Autobahn mal voll beschleunigte, bildete sich zu Beginn eine Wolke. Daran hat auch das 2-Takt-Öl nichts ändern können.
Mein Empfehlung lautet daher: Zumischen ja, aber immer muss nicht sein. Bei jeder Inspektion der Einfachheit halber gleich einen ganzen Liter in den Tank, kann ich jedoch unterschreiben. Wirkliche Gründe für Dauerpanscherei habe ich nicht.
Was ich als Laie natürlich nicht beurteilen kann, ist die Schmierung. Mein Auto ist über 200.000 km problemlos mit purem Diesel bewegt worden, mit nach wie vor der ersten Pumpe. Der Motor ist komplett im Originalzustand* - bis auf die Traversendichtringe, aber das ist eine Opel-DI-Spezialität und hat nichts mit mangelnder Schmierung zu tun.
*EDIT: Ach, da fällt mir ein: Die Glühkerzen wurden vor kurzem erneuert.
Also obwohl mein Wagen noch aus der "Schwefelzeit" stammt, musste er lange mit "zweifelhaftem" Sprit klarkommen. Das hat er problemlos geschafft.
Zitat:
Untersuchung zum Verhalten von 2-Takt-Öl in Dieselkraftstoff
Die Verbesserung des Laufgeräusches beim 2.2L iDi war dagegen signifikant.
Bei diesem Wirbelkammer-Motor ist das Niveau des Verbrennungsgeräusches im Vergleich zum restlichen mechanischen Hintergrund deutlich geringer.
Das immerhin würde für eine verbesserte Schmierung sprechen. Wie sollten sich sonst mechanische Geräusche vermindern lassen? Aber: Eigentlich reagieren doch Reiheneinspritzpumpen deutlich weniger sensibel auf den Kraftstoff.
Noch eine Anmerkung: Ab und zu glaube ich auch eine Verbesserung des Motorlaufs im Vergleich zwischen Gemisch und Diesel bemerken zu können. Allerdings nicht mit dem LM-Öl! Sondern sowohl mit der billigen "GUT&GÜNSTIG"-Plörre (Power Oil) als auch mit Castrol Power 1 Scooter (wegen der Schorchel-Flasche). Also bitte den Test nochmal mit anderen Ölen wiederholen! 😉 Nein, natürlich nicht.
Eine Frage hätte ich aber noch: Hat die Beimischung die Farbe des Kraftstoffes merklich verändert?
Zitat:
Original geschrieben von EcoTwin
Jetzt muss ich mich auch mal zu Wort melden.Trübungswert: Nach über 10.000 km Gemischbetrieb und einer Mischung von ca. 1:100 während der Untersuchung, keine Änderung des k-Wertes gegenüber der letzten AU. Werte jeweils um 1,0.
Leider hatte ich die vorherigen Messprotokolle vernichtet, weshalb ich nicht rekonstruieren kann, wie sich die Werte seit der ersten AU entwickelten. Vielleicht ist ja die Tatsache, dass sie sich nicht verschlechterten schon ein Fortschritt...
Na denn 😉
OM 611 02.2001 Trübungswert:
Zulässig 1,9
Nach 3 Jahren ohne 1,3
Nach 1 Jahr mit 0,85
Januar 2009 mit 0,45
Habe fertig 🙂
TÜV Protokolle liegen alle vor 😉 😁
Ein interessanter Test...
Ich frage mich allerdings, ob es sinnvoll ist, die Motoren nur im Leerlauf zu testen und nicht unter Last...
Der ideale Test würde für mich so aussehen:
Man nehme einen älteren Common-Rail Direkteinspritzer in einem PKW, der noch nie Zweitaktöl gesehen hat. Vor dem Testlauf werden Trübungswert und Laufgeräusch gemessen (in kaltem und warmem Zustand).
Anschließend werden mit einer Mischung von 1:100 bis 1:200 ca. 1500 km auf der Straße abgespult.
Wenn dann wieder gemessen wird, sind sowohl Trübungswert als auch Laufgeräusch geringer. Garantiert !
Ich würde mir den Kauf von Zweitaktöl über all die Jahre hinweg ersparen, wenn es nur Einbildung wäre...
Und... Was Ihr nicht messen konntet, war der Wohlfühleffekt für die Hochdruckpumpe... 🙂
@ alphyra: wohl nicht schlimm, Dein Auto fährt ja offenbar damit einwandfrei. Aber bei so einer extremen Mischung ist der Diesel etwas dickflüssiger als pur. Ob das dadurch irgendwann nach hinten los gehen kann? Keine Ahnung.
@Eco Twin: Wir mischten das 2T Öl in ein Gebinde in dem sich etwas Diesel befand. Die Farbe änderte
sich geringfügig, haben dann auf rund 10L Gesamtmenge auf gefüllt (mit Diesel) um die gewünschte Mischung von 1:100 zu erreichen und eben eine gute Durchmischung. Nach dem Auffüllen sah ich keinen
Farbunterschied mehr.
@he2lmuth: Das wurde ja des öfteren entspr. berichtet und genau das beschäftigt mich auch noch etwas. Allerdings haben sich in dem Zeitraum natürlich weitere Faktoren geändert.
Der Diesel den wir heute bekommen ist nun mal weder mit dem von 2001 noch mit dem von 2004/05
identisch. Insofern hinkt der Vergleich etwas. Ferner ist der LMM nicht mehr in identischem Zustand.
Wäre interessant was für Werte raus kämen, ließest Du nun eine weile das 2T Öl weg und machst dann eine AU, also quasi eine B-Probe. Das Ergebnis wäre sicher nicht nur für mich interessant.
@E-Pilot: Auf den offenbar leiseren Lauf der Pumpe wurde in dem Test durchaus hin gewiesen (kleiner
Wirbelkammer Motor), Ob die Pumpe im großen CR Diesel leiser lief kann ich nicht sagen, denn der Motor war auf Drehzahl gebracht so brutal "Verbrennungslaut" das alle Geräusche von Nebenaggregaten etc.
übertönt wurden.
Es ging in diesem Test ja auch primär um direkte Auswirkungen auf die Verbrennung.
Natürlich sind hierbei Bedingungen nicht identisch mit PKW Straßenbetrieb.
Die persönlichen Erfahrungen die jeder hier macht dürften so gesehen auch die (ge)wichtigsten sein.
Ich selbst bin nun auch etwas hin und her gerissen, lasse momentan das 2T Öl weg und werde nach
etwa 3 Tankfüllungen nochmal bei mischen und genau hin lauschen.
Ein weiterer Effekt ist ja die reinigende Wirkung, und da scheint eben wirklich was dran zu sein.
Nur müsste man dafür nicht immer, sondern nur ab und zu beimischen.
Gruß an alle und Unfall freie Fahrt !
Ich weiß nicht, ob die Pumpe mit Zweitaktöl leiser läuft... Das ist mir auch egal und kann vernachlässigt werden.
Das Geräuschverhalten beziehe ich ausschließlich auf die Verbrennung.
Wichtig ist mir bei der Pumpe nur die Vorbeugung gegen Verschleiß, sprich Fressen, Spänebildung, etc.
Und daher würde ich das Öl nicht weglassen sondern immer zugeben. Wie schon öfters erläutert, kann man durchaus mal eine Charge Diesel bekommen, welche die Mindestanforderungen eben nicht erfüllt...
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
...
Ein weiterer Effekt ist ja die reinigende Wirkung, und da scheint eben wirklich was dran zu sein.
Nur müsste man dafür nicht immer, sondern nur ab und zu beimischen.
..
Absolut und @E-pilot's "Versuchsaufbau" entspricht genau diesem Gedanken.
Ich greife das gerne auf und biete hier nochmals an, einen vorher- nachher Test mit dem Trübungsgerät im Interesse der Wissenschaft durchzuführen.
Der geneigte Leser möge mich bitte per PN kontaktieren - Ort: Aschaffenburg
Zitat:
Original geschrieben von he2lmuth
OM 611 02.2001 Trübungswert:Zulässig 1,9
Nach 3 Jahren ohne 1,3
Nach 1 Jahr mit 0,85
Januar 2009 mit 0,45
Bis zur nächsten AU werde ich mindestens noch weitermixen. Bin gespannt.
Zitat:
Original geschrieben von E-Pilot
Und... Was Ihr nicht messen konntet, war der Wohlfühleffekt für die Hochdruckpumpe... 🙂
Davor habe ich auch Bammel, obwohl ich keine objektiven Gründe habe. Eine defekte Pumpe wäre bei meiner Kiste jedenfalls ein Totalschaden. Ach hätte ich doch nie von der Panscherei erfahren... 😁
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
Nach dem Auffüllen sah ich keinen
Farbunterschied mehr.
Okay, vielen Dank. Reine Neugier, so Kirschrot wie das Zeug ist. Angst vor Heizöl-Kontrollen hatte ich keine. 😉 Kenne außerdem niemanden, der schon eine hatte.
Zitat:
Original geschrieben von Dieselwiesel5
Ich greife das gerne auf und biete hier nochmals an, einen vorher- nachher Test mit dem Trübungsgerät im Interesse der Wissenschaft durchzuführen.
Das wäre toll, danke allein schon für das Angebot. Nur wird es schwierig sein, jemanden zu finden, der nicht panscht und trotzdem seinen Wagen zur Verfügung stellt.
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
Nach dem Auffüllen sah ich keinen
Farbunterschied mehr.
Okay, vielen Dank. Reine Neugier, so Kirschrot wie das Zeug ist. Angst vor Heizöl-Kontrollen hatte ich keine. 😉 Kenne außerdem niemanden, der schon eine hatte.Hallo,
die rote Färbung als Heizöl-Kennzeichnung ist nur noch eine optische Hilfestellung für die Handhabung (es gibt übrigens auch blaue und gelbe Einfärbungen) - die Kontrolle findet seit 01.08.2002 europaweit inzwischen rein chemisch statt mit einem Indikator namens Solvent Yellow.
Gruß Reinhard
Etwa x Seiten zurück wurde die Frage bzgl. rotem Farbstoff schon mal diskutiert.
Habe LM selbst angeschrieben und mache mir KEINE Gedanken wegen der Farbe.
Zumal das garantiert nicht der Farbstoff für das Heizöl ist.
Gruß
Hyperbel