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OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? ;)
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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25122 Antworten
@blueskoda hast dich ein bisschen vertippt
Öl hält sich im lichtgeschützten, verschlossenen Kanister teilweise Jahrzehnte, ich denke das wollte er damit sagen. Wenn du nicht alle Kanister gleich zu Anfang aufreißt wirst du auch in 5 Jahren noch perfekt frisches Öl haben. ;)
@andrei756: das war gewollt... Öl hält und das über Jahre... wie @tommy_c20let schon schrieb
Fast so wie die Marmeladengläser meiner verstorbenen Oma O_O...
Die Additive setzten sich am Boden ab, musst man dann halt etwas durchschütteln. 5 Jahre ist ein richtwert.
Danke für eure schnelle auskunft :). War mir hat nicht sicher weil ich mich erinnern kann mal gelesen zu haben, dass durch das plastik nach jahren feuchtigkeit oder was weiß ich druchkommt usw....
Das Problem sind wohl nicht die Kohlenwasserstoffe, die lagerten ja mehrere 100 Millionen Jahre im Erdboden, ohne schlecht zu werden. Das Problem bei den Ölen ist wohl eher die Weiterverarbeitung, wie z. B. die Zugabe bestimmter Additive o. ä. Da es dort schon zur Phasentrennung und dem Ausfällen von Additiven kommen kann, würde ich die Haltbarkeit von Ölen nicht verallgemeinern. Als Faustregel liest man in "Autozeitschriften" immer wieder bis 5 Jahre im original verschlossenen Behälter, maximal 6 Monate im schon mal geöffneten Behälter.
@andrei756:
Durch das Plastik Wasser? Also Hygroskop?
Denke nicht.
Aber mit gutem Gewissen, ich lager meine Öle in Braunglasflaschen, wo sich sonst Ether befindet.
Zitat:
@blueskoda schrieb am 5. Januar 2017 um 21:55:18 Uhr:
Aber mit gutem Gewissen, ich lager meine Öle in Braunglasflaschen, wo sich sonst Ether befindet.
Flens? ??
Kann man auch Ja.
Nö ich nutze sowas
Ich habe den Monzol Kanister im Keller wie wahrscheinlich die meisten.
Aber im Auto (Kofferraum) habe ich ne alte 1 Liter Ölflasche wo mal toom concep tech drin war, also auch ein 2 Taktöl. Und dann hab ich zum befüllen beim tanken noch ne Liqui Moly Dose, 250ml, im Auto.
Der Liter Monzol ist so natürlich schon gewissen Temperaturschwankungen ausgesetzt. Der Liter ist aber ja nach rund 2,5 bis 3 Monaten aufgebraucht und wird neu befüllt.
Dürfte aber nichts passieren, oder was meint ihr?
Alles ok.
Kann mir jemand erklären warum ein Diesel (heute bei uns in der Firma wieder gesehen) bei - 10 qualmt, aber bei 0 Grad nicht? Wenn er orgeln würde, könnte ich es vielleicht verstehen, da viel unverbrannter Diesel usw..., aber er sprang gleich beim ersten Mal an. Und trotzdem gab's ne schöne Wolke die leicht blau war. War übrigens ein Renault mit 2,0 Diesel.
Kondenswasser? Bei der Kälte.
Blauer Qualm bedeutet eigentlich das Öl verbrannt wird. Nur, wie kommt es in den Brennraum?
Wurden eventuell irgendwelche Zusätze in den Tank gekippt?
Meiner qualmt nicht einmal blau wenn ich 1L zweitaktöl reingehauen habe.
Zur Öl-Lagerung kann ich nur sagen das ich weiß das es 5 Jahre Lang haltbar (also verkauft wird) sollte Öl bei einem der Öl-Konzerne nach solch langer Zeit zurück kommen oder irgendwo als Ladenhüter aufgefunden sein, wird es entsorgt.
Egal bei welcher Lagerung, es dringt kein Wasser in solch einen Plastikkanister ein.
Zumal habe ich da noch nie etwas von gehört.
Themenwechsel:
Hat schon einmal jemand Probleme gehabt mit der Kraftstoffförderung im Winter?
Sowie es unter -10 ° c wird verreckt der Diesel meines Vaters ab und an an der Ampel (Diesel zu dickflüssig) bzw. Im Stand.
Sowie der Wagen warm ist, ist dies vorbei.
Im Sommer oder bei wärmeren Temperaturen hat er die Probleme nicht.
Ich hatte mit meinem Diesel da noch nie Probleme.egal aie Kalt.
Kippt ihr eine Verdünnung in euren Diesel oder nutzt etwas anderes um den Diesel vor dem Dickflüssig werden zu bewahren?
Zitat:
@Dreistein92 schrieb am 7. Januar 2017 um 12:08:57 Uhr:
Themenwechsel:
Hat schon einmal jemand Probleme gehabt mit der Kraftstoffförderung im Winter?
Sowie es unter -10 ° c wird verreckt der Diesel meines Vaters ab und an an der Ampel (Diesel zu dickflüssig) bzw. Im Stand.
Sowie der Wagen warm ist, ist dies vorbei.
Im Sommer oder bei wärmeren Temperaturen hat er die Probleme nicht.
Ich hatte mit meinem Diesel da noch nie Probleme.egal aie Kalt.
Kippt ihr eine Verdünnung in euren Diesel oder nutzt etwas anderes um den Diesel vor dem Dickflüssig werden zu bewahren?
Hat jetzt nicht so viel mit dem Thema zu tun.
Wenn er absäuft im Winter NACH Fahrtbeginn ist das sehr seltsam. Direkt nach dem Start kann passieren, wenn der Diesel "versulzt".
Ich nehme Fließfix, sobald es kälter als -10°C sein soll. Ansonsten nichts, außer 2T Öl.
Warum manche Autos eher "Kältetot" haben als andere, liegt häufig an der Konstruktion von Dieselfilterheizung und Rücklauf. Mein Insignia stirbt zum Beispiel sehr schnell unehrenhaft im Winter... (Hat mal der ADAC geschrieben, kann es aber leider bestätigen)
Ansonsten könnte es noch vom Diesel abhängen, wo man tankt. Ich hatte letztes Jahr im Dezember sogar noch Sommerdiesel bekommen - bei -1°C ist er mir fast gestorben vor der Haustür.
zu deinem Vater: Wenn im Stand heißt "anmachen, 20m fahren, Ampel stehen" könnte ich das verstehen, da ist wahrscheinlich nach dem Filter noch etwas Diesel der verbrannt wird, neuer kommt aber nur schwer nach. Klingt grundsätzlich immer nach versulztem Diesel.
Vielleicht hat er noch keinen Winterdiesel getankt und mit so Zusätzen wäre ich vorsichtig. In meiner BA vom Vectra steht klar - Finger weg.
Beim Volvo müsste ich mal schauen.
Probleme gab es bisher an beiden FZs nicht.