OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
@blueskoda schrieb am 13. Januar 2016 um 12:35:15 Uhr:
Nehmt ihr allen ernstes euch Zeit um während der Fahrt auszusteigen und am Abgasrohr die Nase reinhalten und bemerken, das der Motor etwas mehr brummt?
Erwischt! Genau so mache ich das meistens... 😁
Manchmal jedoch, wenn auf bekannten Streckenprofilen bei warmem Motor die Durchschnittsverbrauchsanzeige unmotiviert um 1-2 Liter steigt, denke ich, das könnte auch an der Regeneration liegen. Und wenn ich ganz viel Langeweile habe, merke ich mir dazu sogar noch den Kilometerstand... 😉
Aber das kanns doch nicht sein.
Jeder neumoderne Motor gibt Informationen entweder an den Bordcomputer oder bei älteren Modellen wie bei mir über die Klimacodeanzeige 19.1 z.b. Kühlwassertemperatur als Digitalwert.
Daran kann man wohl sehr und eher einen Regenerationsvorgang erkennen.
Ne das gabs bei den alten Autos.. mit Lämpchen oder über den BC. Heute ist es so, der Fahrer soll es gar nicht merken.
Der Fahrer soll so wenig wie möglich behelligt werden, die Kühlmitteltemp-Anzeigen stehen stur auf 90 Grad, egal ob das Wasser reell 95 oder 105 Grad hat. Damit der Fahrer sich nicht damit beschäftigt und am Ende noch dem Händler auf den Sack geht weil die Kühlmittelnadel schwankt.
Dazu kommen dann Dinge wie Stauassistent, Spurassistent, Tempomat.. autonomes Fahren. Vorgeglüht wird schon das erste Mal beim entriegeln der ZV, ein zweites Mal wenn er sich auf den Fahrersitz setzt, damit der Besitzer sofort den Schlüssel rumreißen kann und keine unsäglich langen 5 Sek. warten muss bis er vorgeglüht hat.. 🙄
Im Stadtverkehr merkt man das immer, aber nur wenn man speziell darauf achtet und sein Auto gut kennt. Sonst nicht.
Man merkt dann, dass der Motor (wenn kalt) deutlich schneller auf Betriebstemperatur kommt, gefühlt doppelt so schnell. Der Leerlauf steigt von 700 auf 750 rpm. Momentanverbrauch im Leerlauf erhöht sich um 0,4 bis 0,5 Liter pro Stunde.
Man merkt es quasi nur im Stadtverkehr oder im Stand immer. Auf der BAB oder Landstrasse dagegen überhaupt nicht.
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Bei mir ist es grade andersrum, auf der Autobahn stelle ich an der Digitalen Anzeige fest, dass die Kühlmitteltemperatur von üblichen 84Grad, bis auf 93Grad steigt.
Zitat:
@kotakpay schrieb am 13. Januar 2016 um 12:59:59 Uhr:
Man merkt es quasi nur im Stadtverkehr oder im Stand immer. Auf der BAB oder Landstrasse dagegen überhaupt nicht.
Ersetze "Man merkt" durch "Ich merke" und was Du schreibst hilft uns weiter.
So jedoch blubberst Du wieder pauschal daher und ich muss Dir leider widersprechen, denn ICH merke es sehr gut auf der Landstraße oder AB an der Verbrauchsanzeige, die signifikant steigt.
Ich bin nicht Du und MB ist nicht AUDI 😉
Und ehrlich, an meinem A6 3.0tdi habe ich es seit 38.000km nicht gespürt oder gerochen und VCDS habe ich auch nicht. Vielleicht hat meiner bisher immer auf der Landstraße oder AB regeneriert, wie soll ich da was merken? Kotakpay fährt ja viel Stadt und Kurzstrecke.
Zitat:
@moonwalk schrieb am 13. Januar 2016 um 14:51:34 Uhr:
Ich bin nicht Du und MB ist nicht AUDI 😉Zitat:
@kotakpay schrieb am 13. Januar 2016 um 12:59:59 Uhr:
Man merkt es quasi nur im Stadtverkehr oder im Stand immer. Auf der BAB oder Landstrasse dagegen überhaupt nicht.
Wenn du das weißt (und so sieht es wohl aus), warum hast du dann den Rest überhaupt geschrieben😕
Das ist doch jedem Kind klar, dass ich es nur auf mein Auto bezogen habe.
Zitat:
@kotakpay schrieb am 13. Januar 2016 um 15:44:15 Uhr:
Das ist doch jedem Kind klar, dass ich es nur auf mein Auto bezogen habe.
Aus dem Alter bin ich schon lange raus 😁
Aber mein Mäuschen, es gibt Dinge beim Autofahren, die sind bei Dir und bei mir und bei AUDI wie bei MB gleich, andere aber nicht. Woher soll das ein flüchtiger Leser erkennen, wenn Du Deine individuellen und fahrzeugspezifischen Erfahrungen als allgemeingültig darstellst?
Zitat:
@golfplus1 schrieb am 13. Januar 2016 um 15:34:18 Uhr:
Und ehrlich, an meinem A6 3.0tdi habe ich es seit 38.000km nicht gespürt oder gerochen und VCDS habe ich auch nicht. Vielleicht hat meiner bisher immer auf der Landstraße oder AB regeneriert, wie soll ich da was merken? Kotakpay fährt ja viel Stadt und Kurzstrecke.
Wie gesagt, auf der BAB merkst du nix davon. Im Stand und Stadtverkehr sehr wohl.
Ich denke, der A6 ist ist erstens auf mehr Komfort asugelegt, und zweitens ist es bei dir auch eine 3 Liter Maschine, hier verläuft die Regeneration ganz anders als bei den VAG 4 Zylindern
(und jetzt extra für User moonwalk)
,
die ich kenne.
Diese 4 Zylinder tun es deutlich auffälliger. Sie rauchen, stinken, brummen
deutlichmehr. Mein Kumpel merkt es bei seinem Skoda Superb 170PS immer, meint er.
Komm ja nicht auf die Idee die Endtöpfe direkt nach der Regeneration anzufassen, diese glühen fast schon🙂
Ich merk auch nichts - obwohl nur 4 Zylinder 😛
Zitat:
@kiaora schrieb am 13. Januar 2016 um 16:12:43 Uhr:
Ich merk auch nichts - obwohl nur 4 Zylinder 😛
Ist ja auch kein VAG Motor (oder doch?).
PS: Lancia kenne ich gar nicht als Automarke, werde gleich googeln🙂
Zitat:
@7746frank schrieb am 13. Januar 2016 um 11:16:08 Uhr:
interessant wäre mal ein Datenblatt zu dem Addinol MZ406
Hier, bitteschön:
Zitat:
@kotakpay schrieb am 13. Januar 2016 um 16:14:22 Uhr:
Ist ja auch kein VAG Motor (oder doch?).Zitat:
@kiaora schrieb am 13. Januar 2016 um 16:12:43 Uhr:
Ich merk auch nichts - obwohl nur 4 Zylinder 😛PS: Lancia kenne ich gar nicht als Automarke, werde gleich googeln🙂
Nein kein VAG Motor - der Motor werkelt in den Eurovans (Peugeot, Fiat, Citroen u. Lancia) und brennt nicht frei wie VAG Motore.
Die im Abgas enthaltenen Rußpartikel werden zunächst im Partikelfilter aus Siliziumkarbid gesammelt.
In regelmäßigen Abständen von rund 700 Kilometern erfolgt eine Regeneration, bei der mit Hilfe von Nacheinspritzung einer geringen Kraftstoffmenge in den Motorbrennraum die Abgastemperatur erhöht wird. Ein Kraftstoffadditiv sorgt dafür, dass die Partikel bereits bei ihrer Entstehung so konditioniert werden, dass sie schon bei 450 Grad C statt bei ihrer natürlichen Entzündungstemperatur von 600 Grad C verbrennen. Die Regeneration erfolgt, ohne dass dies vom Fahrer bemerkt wird. Auch während dieses Prozesses erfolgt keinerlei Rauchentwicklung am Auspuff.
Leider produziert Lancia dzt. nur mehr den Ypsilon. Der Lancia Vovager (ex Chrysler) wird (glaube ich) in US produziert.
Zitat:
@kiaora schrieb am 13. Januar 2016 um 16:12:43 Uhr:
Ich merk auch nichts - obwohl nur 4 Zylinder 😛
Oh, der Herr mit dem schlechteren Fahrzeug.
Vermisst du deine sechs Zylinder schon? 😛
Wird bei deinem echt per Nacheinspritzung regeneriert? Dachte die französischen Diesel lösen das alle elegant über eine 5. Einspritzdüse vor dem DPF? 😰
Was ist das für ein "Kraftstoffadditiv"?
Edit: Ok da stehts..
http://www.dpf24.de/.../so-funktionieren-dieselpartikelfilter
http://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/diesel/fap.htm
Also wohl doch keine exzessive Nacheinspritzung.. sehr gut. 🙂