OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
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Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
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Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Also meine beiden Diesel (Bosch VP44 Pumpe & Bosch CP1 Pumpe) haben beide einen Temperatursensor in der Pumpe welche ich über mein Diagnosesystem auch sehe. Sollte deiner definitiv auch haben und es würde mich wundern wenn man diese Kraftstofftemperatur via VCDS nicht abfragen kann.
Diese Temperaturen sind für die EDC-Steuerung wichtig da es hier Temperatur-Limiter gibt welche bei zu hoher Kühlmittel, Öl oder Kraftstofftemperatur einschreiten und die Einspritzmenge kontinuierlich runterfahren um ein komplettes Überhitzen zu vermeiden oder, im Falle des Kraftstoffs, eine zu starke Verminderung der Schmiereigenschaften. Diese sind bei einem 80 Grad heißen Dieselkraftstoff nämlich deutlich geringer als wenn dieser z.B. nur 40 Grad hat.
Das einzige was man nicht vergessen darf, die Pumpe ist am Motor und der Sensor in der Pumpe, wenn Motor aus dann wird der Kraftstoff natürlich immer heißer. Deshalb sollte man den Motor im Leerlauf haben, dann strömt ständig frischer Kraftstoff nach aus dem Tank und dann sieht man auch die reelle Kraftstofftemperatur.
Das kann je nach Fahrzeug auch variieren. Ein Frontera B 2.2 DTI (Geländewagen) hat z.B. einen riesigen Dieselkühler am Unterboden, dort wird der Kraftstofftemperatur-Limiter gar nicht genutzt da der Diesel dort physikalisch nie zu heiß werden kann. Mein Omega 2.2 DTI hatte keinen Kraftstoffkühler, entsprechend wird hier ab 80 Grad die Einspritzmenge langsam gedrosselt..
Ja die Kraftstofftemperatur kann man mit sich mit VCDS anzeigen lassen, allerdings wird die Temperatur im Motorraum gemessen und nicht im Tank, ob das bei deinem Wagen anders ist weiß ich nicht.
Zitat:
@tommy_c20let schrieb am 21. November 2015 um 16:19:33 Uhr:
Mein Omega 2.2 DTI hatte keinen Kraftstoffkühler, entsprechend wird hier ab 80 Grad die Einspritzmenge langsam gedrosselt..
Der 2,5er hat einen😉
Zitat:
@tommy_c20let schrieb am 21. November 2015 um 16:19:33 Uhr:
Ein Frontera B 2.2 DTI (Geländewagen) hat z.B. einen riesigen Dieselkühler am Unterboden, dort wird der Kraftstofftemperatur-Limiter gar nicht genutzt da der Diesel dort physikalisch nie zu heiß werden kann. Mein Omega 2.2 DTI hatte keinen Kraftstoffkühler, entsprechend wird hier ab 80 Grad die Einspritzmenge langsam gedrosselt..
Da wir uns hier im Mercedes Motoren Forum befinden sei angemerkt, daß die CDIs am Unterboden ebenfalls einen Kraftstoffkühler für den Rücklauf besitzen !
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Aus reinem Interesse: Ich werfe mal eine Frage hier ins Forum an alle anwesenden ausser an Kotakpay:
Wie seit ihr überhaupt zum panschen gekommen?
Zitat:
@HecktrieblerCDI schrieb am 21. November 2015 um 17:34:40 Uhr:
Aus reinem Interesse: Ich werfe mal eine Frage hier ins Forum an alle anwesenden ausser an Kotakpay:Wie seit ihr überhaupt zum panschen gekommen?
hatte mal eine verkockte düse (skoda oktavia II mit 103000 km) und mein freund hat mal gescherzt:" ich sollte mal 2-Töl wie die taxler beimischen", er selbst mechatroniker und werkstattinhaber/schrauber haltet aber nichts davon, aber ich gleich ganzen internet durchwühlt und auf diesen tread gestossen und gleich monzöl bestellt. seit dem nur noch gepanscht unterwegs. 🙂
P.S ich selbst schraube bei ihm sehr viel mit
Danke tommy_c20let für dein Feedback!
Ich habe mal im VCDS durchstöbert. Da gibt es wirklich so viel Zeugs zum Auslesen, dass einem schlecht wird.
Irgendwo habe ich was mit Kraftstofftemperatur gesehen, meine ich zumindest.
Wenn ich das nächste Mal die Injektoren und DPF auslese (habe ich leider erst gestern gemacht), schaue ich, ob ich im Menü was dazu finde.
Zitat:
@Schmatsi schrieb am 21. November 2015 um 16:18:41 Uhr:
Im Übrigen würde es mich wundern, wenn dir überhaupt noch jemand antwortet. So langsam müsstest du ja alle Leute hier beleidigt haben.
Ich beleidige nur die Leute, die mich beleidigen, und fange nie als erster an.
Es gibt hier noch eine Menge anderer, vernünftiger Menschen.
Zitat:
@HecktrieblerCDI schrieb am 21. November 2015 um 17:34:40 Uhr:
Aus reinem Interesse: Ich werfe mal eine Frage hier ins Forum an alle anwesenden ausser an Kotakpay:Wie seit ihr überhaupt zum panschen gekommen?
Bin im Opel Zafira Forum auf den Threat gestoßen.
Einige User von dort waren auch lange Zeit hier im Fred Aktiv.
Hab bei meinem Zafira A 2.2DTI mit Nachrüst-DPF damit angefangen mit Scooter-Öl vom Kaufland
Er lief damit super sanft.
Später bei meinem Zafira B 1.7CDTI hab ich mir dann Meguin TC Teilsynthetisch bestellt, nachdem ich diesen ganzen Fred von Seite 1 ab gelesen habe.
Das Kaufland-Öl, wusste ich dann, war nichts mehr für mich und den Euro-5 CT-Diesel mit DPF.
Ich pansche nun seit ca. 130tkm insgesamt und
hab mittlerweile auch Monzol im Keller.
Ich bin zufällig auf den Thread hier gestoßen Samstags Abend und bin dann stundenlang hier versunken und habe unendlich viele Seite gelesen.
Am nächsten morgen bestellte ich online die erste Ladung (4L Ravenol). Seitdem bin ich dabei (ca. 1 1/2 Jahre) 🙂
Ich habe seinerzeit mit einem 2 Taktöl von Ravenol angefangen. Wann genau weiß ich nicht mehr. Ich hab das aber eher nur sporadisch gemacht und beim Vectra CDTI dann regelmäßig.
Durch den Fred hier bin ich zum Meguin und später zum Monzol gekommen.
Kilometerleistung mit 2 Taktöl:
- Vectra ca. 105 Tkm / Euro 4
- Volvo V60 D2 ca. 130 Tkm / Euro 5
- Volvo V60 D4 ca. 55 Tkm / Euro 6
Bei meinem alten Omega Caravan 2.5 TD weiß ich das nicht mehr so wirklich.
OT: Mit Torque lassen sich auch einige Daten auslesen bzw. anzeigen. Das ist aber sehr stark von der ECU abhängig. Bei Volvo und Opel bringt die App nicht viel.
Zitat:
@HecktrieblerCDI schrieb am 21. Nov. 2015 um 17:34:40 Uhr:
Wie seit ihr überhaupt zum panschen gekommen?
Ich habe mal im real die Flaschen/Dosen von Liqui Moly gesehen und auf der Rückseite mal alles durchgelesen was die angeblich so bringen sollen.
Daheim dann mal nach Diesel Zusatz gegoogelt und bin dann hier im Thread und in anderen Foren über das Thema "2 Taktöl zum Diesel" gekommen.
Seit dem bin ich dabei und versuche andere zu überzeugen 😉
......Wie seit ihr überhaupt zum panschen gekommen?.....
bei 2 vorherigen Dieselfahrzeugen (1xAudi bei 72.000km, 1xNissan bei 84.000km) jeweils defekte HD Pumpe (festgefressen mangels Schmierung).
durch googeln auf 2-Takt Öl gestoßen
mittlerweise bei Monzol gelandet.
pansche jetzt seit ca. 6 Jahren und 140tkm ohne Pumpenprobleme.
lieber 3cent pro liter Diesel Mehrkosten als wieder 2-3 Tsd für neue HD Pumpen.
Zitat:
@HecktrieblerCDI schrieb am 21. November 2015 um 17:34:40 Uhr:
Wie seit ihr überhaupt zum panschen gekommen?
Nachdem bei meinem Heizölbrenner bei km 55.000 das große Injektorensterben begonnen hat und bei 80.000 der Dritte im Eimer war (gingen alle gottseitdank auf Garantie) bin ich auf die Suche gegangen und habe im Opel Omega Forum den Zweitaktölthread entdeckt.
Das war vor 8 Jahren. Ich habe in dieser Zeit ca 18.000 Liter Diesel und ca. 130 Liter 2Taktöl verheizt, was einem Mischungsverhältnis von ~1:140 gleichkommt. in den Anfängen bin ich teilweise 1:100 gefahren.
Es folgten dann noch 2 weitere Injektoren - der letzte verbliebene hats bis heute (280.000km) geschafft. Auch die HD Pumpe ist noch immer die Erste. An Ölen habe ich so ziemlich alles durch was es kostengünstig in Ö auf dem Markt gibt/gab und da keine DPF, habe waren Asche u.Rückstände nicht das Kriterium.
Jetzt, wo der Omega weggeht, die notwendigen Investitionskosten übersteigen den Wert des Fahrzeuges, (Motor kerngesund - Nebenaggregate mau😉) werde ich die Reste vom Addinol im Lancia 2,2 JTD noch aufbrauchen und dann weitersehen - viell. wieder monzol. Jetzt muß ich noch das richtige Mischungsverhältnis finden.
LG robert
PS: Die 2 Taktölzugabe war im Opelthread schon ein halbes Jahr vor diesem Thread Thema, da aber, glaube ich, mehr MB - Diesel als Opel Diesel laufen ist es nur logisch diesen Thread dafür zu nutzen.
Zitat:
@HecktrieblerCDI schrieb am 21. November 2015 um 17:34:40 Uhr:
an alle anwesenden ausser an Kotakpay:
Kann das mal
sofort aufhören! 🙄 Diese ständigen Stichellein nerven einfach und zerstören das Klima, welches ohnehin auf Eiszeit steht.
Zitat:
@HecktrieblerCDI schrieb am 21. November 2015 um 17:34:40 Uhr:
Wie seit ihr überhaupt zum panschen gekommen?
"Damals" hier bei den Mercedes-Motoren mal reingeschaut und die Diskussion mit Sterndocktor verfolgt bzw. mitbekomme, wie Camlot diesen Thread eröffnet hat und dann einfach mal ausprobiert...