OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
@HecktrieblerCDI schrieb am 25. September 2015 um 16:44:55 Uhr:
Da ich in der Automobilindustrie tätig bin, selber auch mit Autos gehandelt habe, einige Werstattmeister und Autohändler im Freundeskreis habe und mich sowieso mit Fahrzeugtechnik auseinandersetze kann ich aus Erfahrung sagen dass es mit vw/Audi immer Probleme gab mit dpf, Katalysator, Motor, Steuerketten usw. Auch privat kann ich das gejammer der Audi kumpels bezüglich dpf Probleme nicht mehr hören.
Den Rost hat Benz mittlerweile gut in den Griff bekommen, dass BMW nicht mehr das ist wie früher trifft eher auf die ärmlich ausgestatteten Modelle 1er und 3er zu. Gegen den 5er konnte man bis heute nie was sagen, der war uns ist heute immernoch gut.
Du kennst dich mit Autos aus!? Hör bloß auf damit! Nach dem, was du hier bringst, wird dir das niemals einer glauben. Höchstens montierst du die Stoßstangen bei BMW.
Ob Audi schlecht oder gut ist, sehe ich in meinem Freundes-/Bekanntenkreis. Es sind momentan diverse Audis im Umlauf und keiner meckert bis auf einen, seiner hat gerostet, wurde aber auf Garantie neu lackiert.
Zwei der Kumpels kommen vom Mercedes, da sie mit ihren C und E Klassen mehr Zeit in den Werkstätten verbracht hatten, als auf der Straße. Nach der zweiten fast Komplettlackierung hat der erste mit der C-Klasse den Benz endlich weggehauen, weil er keine Lust mehr auf alle 12 Monate Lackierung hatte. Er hat für das Auto fast nix bekommen, weil mittlerweile jeder weiß, dass die Kisten rosten wie der Teufel.
Der andere mit der E-Klasse hat halbes Auto auf Garantie ersetzt bekommen. Zuerst Wassereintritt im Fußraum, dann Kraftstoffpumpe neu, dann hinten Parksensoren, dann Turbo und mit ca. 30tkm neues Getriebe. Als die 2 Jahre Garantie weg waren, hat er das Auto sofort weggehauen. Jetzt fährt er seit 4 Jahren einen Skoda Superb und hat keine Probleme.
Es gibt keine schlechten Marken. Jedes Auto kann mal kaputt werden. Der eine mackert über Audi, der zweite über Benz, der dritte über VW usw.
Zitat:
@Haubenzug schrieb am 25. September 2015 um 17:01:29 Uhr:
Vielleicht hat er ja eine Prüffahrt erkannt. 🙂Zitat:
@kotakpay schrieb am 25. September 2015 um 15:27:06 Uhr:
Mir ging es vor allem um die Frage, ob der DPF sich nur "halb regenerieren" kann?Bei mir war es bis jetzt immer so. Wenn ich die Regeneration abgebrochen hatte, hat er diese gleich nach dem Motorstart (ca. 2-3min später) eingeleitet. Letztes Mal hat er das aber nicht gemacht. Deswegen auch die Frage weiter oben. Ich dachte bis jetzt immer, dass der DPF sich nur voll regenerieren kann.
Und noch was interessantes. Heute hat er zum ersten Mal überhaupt beim Regenerieren gestunken.
Ich werde in Zukunft etwas vorsichtiger mit Monzol Dosierung und bleibe lieber bei 1:200 bis 1:250. Möglicherweise waren ihm 1:160 wirklich zu viel des Guten.
Mich würde wirklich interessieren, ob der DPF seine Regeneration nur halb machen kann, sprich nach dem nächsten Motorstart diese nicht fortsetzt. Er wartet dann quasi auf die Meldung vom Differenzdrucksensor, und leitet erst dann einen neue Regeneration ein.
Gibt es hier DPF Profis? Kann es so sein?
Zitat:
@kotakpay schrieb am 25. September 2015 um 14:43:14 Uhr:
Beim letzten Tanken hatte ich Aral Normaldiesel + 1:160 Monzol getankt. Heute nach bereits 150km Stadtverkehr hat er schon wieder regeneriert😰 Das hatte ich bis jetzt noch nie, meistens waren es 350-600km Abstände.
Letzte Woche hat er regeneriert, da ich aber keine Zeit hatte, habe ich die Regeneration abgebrochen, mit dem Gedanke nach der Arbeit eine Runde zu drehen, um ihn regenerieren zu lassen.
Beim Abbruch war er mit Sicherheit schon fast fertig, aber dennoch musste ich abbrechen. Nach der Arbeit habe ich einen kleinen Umweg über BAB genommen, aber komischerweise wollte er nicht mehr regenerieren.Nun stellt sich die Frage: kann es sein, dass er damals sich nicht ganz freigebrannt hat, aber es hat ihm doch noch bis heute gereicht, sodass er heute nochmal regenerieren musste?
Anders kann ich mir das nicht erklären😕Was meint ihr?
Hallo,
mit Interesse habe ich gelesen, dass man den DPF "regenerieren" müsse, bei einem Audi. Kann mir bitte jemand sagen, ob ich bei meinem ML 250 Bluetec 4Matic, W166, EZ 09/2013, den DPF auch "regenerieren" muss?
Vielen Dank im voraus.
Gruss
wurzie
Ist diese Frage jetzt ernst gemeint?
Ähnliche Themen
Zitat:
@Schneggabeisser schrieb am 25. September 2015 um 10:31:42 Uhr:
Wirkt sich auf keinen Fall negativ aus.Zitat:
@Panzerwerk schrieb am 24. September 2015 um 21:25:28 Uhr:
Wie wirkt sich Zweitaktöl im Diesel eigentlich auf den Schadstoffausstoß z.B. Stickoxyd aus ?Hatten wir die Frage schon ?
Kann logischerweise auch nicht sein:
Zweitaktöl > saubere Injektoren und Brennräume > bessere Verbrennung > weniger Abgase...
Das Zweitaktöl verbrennt aber auch nicht zu Sauerstoff!
Irgendetwas kommt nach der Verbrennung hinten am Auspuff zusätzlich heraus aber was ?
Zitat:
@wurzie schrieb am 25. September 2015 um 17:39:43 Uhr:
Hallo,
mit Interesse habe ich gelesen, dass man den DPF "regenerieren" müsse, bei einem Audi. Kann mir bitte jemand sagen, ob ich bei meinem ML 250 Bluetec 4Matic, W166, EZ 09/2013, den DPF auch "regenerieren" muss?
Vielen Dank im voraus.
Gruss
wurzie
Natürlich musst du ihn regenerieren lassen, wenn er regenerieren will. Wenn du es mehrfach hinter einander abbrichst, wirst du irgendwann in die Werkstatt zur Notregeneration müssen.
Bei mir hat es 1 Jahr gedauert, bis ich endlich erkennen konnte, wann er regeneriert. Drehzahl im Leerlauf um 50rpm erhöht (merkst du aber so gut wie nie), und der Verbrauch im Stand steigt um ca. 0,4-0,5l pro Stunde (bei Automatikgetriebe in Stellung "P", Klima aus, alle anderen Stromfresser aus). Wenn du das siehst, dann regeneriert er gerade. So ist es zumindest bei meinem 3.0TDI.
Bluetec ist doch mit Harnstoffeinspritzung, das passiert dauerhaft und kontinuierlich so dass es keine Regenerationsphasen gibt. Da wird kein Nacheinspritzungsmist wie bei den VAG-Kisten vollführt.
Zitat:
@Panzerwerk schrieb am 25. September 2015 um 18:08:48 Uhr:
Das Zweitaktöl verbrennt aber auch nicht zu Sauerstoff!Zitat:
@Schneggabeisser schrieb am 25. September 2015 um 10:31:42 Uhr:
Wirkt sich auf keinen Fall negativ aus.
Kann logischerweise auch nicht sein:
Zweitaktöl > saubere Injektoren und Brennräume > bessere Verbrennung > weniger Abgase...
Irgendetwas kommt nach der Verbrennung hinten am Auspuff zusätzlich heraus aber was ?
Was soll da herauskommen ?
Ich habe nicht geschrieben, daß nichts herauskommt. Aber ich bin überzeugt, daß es insgesamt weniger ist als wenn man ungepanscht mit verkokten Brennräumen und Injektoren fährt.
Weil das 2T-Öl sehr gut verbrennt dürfte auch deshalb die Belastung keineswegs höher sein als ohne.
Welche Stoffe davon tatsächlich übrigbleiben kann wohl nur ein erfahrener Chemiker feststellen oder erahnen.
Aber ehrlich gesagt, das ist mir völlig bums weil mich nur das Endergebnis interessiert und das ist nicht schlecht. Lässt sich auf keinen Fall mit dem stinkenden Rauch aufgrund unvollständiger Verbrennung aus Zweitaktmotoren vergleichen.
Zitat:
Mich würde wirklich interessieren, ob der DPF seine Regeneration nur halb machen kann, sprich nach dem nächsten Motorstart diese nicht fortsetzt. Er wartet dann quasi auf die Meldung vom Differenzdrucksensor, und leitet erst dann einen neue Regeneration ein.
Gibt es hier DPF Profis? Kann es so sein?
Bei meinem C 220CDI ist es genau so. Wenn ich die Regeneration mitten drin abbreche, dauert es erst ca. 50km bis eine neue Regeneration gestartet wird. Breche ich die Regeneration direkt nach dem Starten ab und der DPF hat seine Abbrandtemperatur noch nicht erreicht, wird direkt beim nächsten Motorstart wieder eine Regeneration gestartet.
MfG, Helmut
Zitat:
@tommy_c20let schrieb am 25. September 2015 um 18:39:22 Uhr:
Bluetec ist doch mit Harnstoffeinspritzung, das passiert dauerhaft und kontinuierlich so dass es keine Regenerationsphasen gibt. Da wird kein Nacheinspritzungsmist wie bei den VAG-Kisten vollführt.
Ach, da ist ja das Zeug zur Volksberuhigung drin, stimmt. Der eine bescheißt bei der Software, der andere bei Zusätzen😁
Kostet das Zeug nicht nochmal extra?
Zitat:
@amphore schrieb am 25. September 2015 um 19:11:37 Uhr:
Bei meinem C 220CDI ist es genau so. Wenn ich die Regeneration mitten drin abbreche, dauert es erst ca. 50km bis eine neue Regeneration gestartet wird. Breche ich die Regeneration direkt nach dem Starten ab und der DPF hat seine Abbrandtemperatur noch nicht erreicht, wird direkt beim nächsten Motorstart wieder eine Regeneration gestartet.Zitat:
Mich würde wirklich interessieren, ob der DPF seine Regeneration nur halb machen kann, sprich nach dem nächsten Motorstart diese nicht fortsetzt. Er wartet dann quasi auf die Meldung vom Differenzdrucksensor, und leitet erst dann einen neue Regeneration ein.
Gibt es hier DPF Profis? Kann es so sein?
MfG, Helmut
Servus Helmut.
Da ist ja das, was mir Sorgen macht. Bei mir hat er bis jetzt die Regeneration beim nächsten Motorstart nach bereits 2-3min wieder eingeleitet. So konnte ich es immer ohne Probleme steuern und ihn freibrennen.
Diesmal habe ich zum ersten Mal 1:160 Monzol beigemischt, und er will auf einmal nach 150km wieder regenerieren. Nicht dass ihm 1:160 doch zu fett ist.
Vielleicht nur ein Zufall, aber ich werde es dennoch weiter beobachten. Habe noch 3/4 Tank, er wird mit Sicherheit mit diesem Sprit nochmal regenerieren.
@kontapay: Hast du eine Möglichkeit den Differenzdruck zu messen?
MfG, Helmut
Zitat:
@amphore schrieb am 25. September 2015 um 19:44:38 Uhr:
@kontapay: Hast du eine Möglichkeit den Differenzdruck zu messen?MfG, Helmut
Also VCDS habe ich, weiß aber nicht, wie und ob es damit messbar ist.
Heute hat ein "ordentlicher" Diesel:
- keine Drallklappen,
- keine Nacheinspritzungen und damit keine Ölverdünnung,
- keine Regeneration über die Motor- und Abgastemperatur,
- keine fühl- oder riechbare Regeneration des DPF.
Er hat einfach einen zusätzlichen Injektor im DPF, wobei man die Regeneration nicht merkt.
Nachteil: Ich muss alle 5.000 km 100ml Motoröl nachfüllen, damit der Ölstand bei 3/4 bleibt und sich der Turbolader auch wohl fühlt.
Dieses Auto noch mit Standard-Diesel und 1:200 Monzol gefahren: keine Sorgen. Mal sehen, wie lange das so bleibt. Ich werde berichten.
Anfügen würde ich auch noch:
- Er hat keine Steuerkette.
Weil diese heute bei einem Diesel auf Grund "des Schmirgels" im Motoröl kein Autoleben mehr hält. Aber dazu habe ich noch keine belastbaren Daten. Ok, man kann auch eine Steuerkette tauschen. Bei manchen Modellen muss man aber aus Platzgründen dazu den Motor rausheben. Oo. Wir werden sehen, was uns die moderne Dieseltechnik noch bringt...
Zitat:
@Herbert Zeisig schrieb am 25. September 2015 um 20:04:40 Uhr:
Er hat einfach einen zusätzlichen Injektor im DPF, wobei man die Regeneration nicht merkt.
Erkläre das mal unseren deutschen Inginieuren... Die bescheißen lieber mit der Software🙄