OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
@kotakpay schrieb am 9. August 2015 um 20:28:22 Uhr:
Was ist daran schlimm, wenn jemand versucht selbst zu experimentieren, anstatt mit der Masse mitzulaufen?
Nichts ist daran schlimm, solange es sachlich abläuft (siehe Monza 😉).
Ich glaube auch, dass es nützlich ist, aber das ist meine persönliche Meinung und ich bin überzeugt davon, ich würde aber nie jemandem raten - tu es oder tu es nicht, schon gar nicht als Depp bezeichnen. Ich kann nur meine Erfahrungen weitergeben, die natürlich auch wieder subjektiv sind.
Meine HD Pumpe läuft seit über 270.000km und bevor ich zum Panschen angefangen habe sind von meinen 6 Injektoren innerhalb relativ kurzer Zeit (50 tkm) 5 über den Jordan gegangen.
Aber du wirst sicher über deine Erfahrungen berichten.
LG r.
Zitat:
@kiaora schrieb am 9. August 2015 um 20:53:07 Uhr:
Aber du wirst sicher über deine Erfahrungen berichten.
Ich schaue mal😎
Ich habe vor dem Absetzen vom Monzol einen Screenshot von allen 6 Injektorenwerten gemacht, die Werte sind jetzt für mich Referenz. Ich werde paar Tausend KM ohne Monzol fahren und die Werte dann mit aktuellen Werten vergleichen. So kann ich sehen, ob sich überhaupt was verändert und in welche Richtung.
DPF ist immer auf 0,10 Beladung/Aschevolumen. Ist aber normal, da er sich nicht so schnell verändern kann.
Was mir gestern noch eingefallen ist. Als ich das VCDS gekauft hatte, hatte ich gleich alles ausgelesen. Ich sah damals beim Wert seit letzter Regeneration "480km". Damals fuhr ich längere Strecken BAB.
Die Theorie mit der Festintervallregeneration (alle 350km) bei meinem A6 stimmt also schon mal nicht.
Hi.
Also der A6 3.0 TDI sowie 2.7 TDI gaben definitiv keine Festintervalle für die Regeneration.
Lese meinen auch Regelmäßig aus und habe auch schon mal über 1000km ohne Regeneration zurück gelegt.
Zitat:
@kiepski15 schrieb am 10. August 2015 um 06:42:33 Uhr:
Hi.Also der A6 3.0 TDI sowie 2.7 TDI gaben definitiv keine Festintervalle für die Regeneration.
Lese meinen auch Regelmäßig aus und habe auch schon mal über 1000km ohne Regeneration zurück gelegt.
Gab es irgendwelche Unterschiede zwischen normal und gepanscht?
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Zitat:
@kotakpay schrieb am 9. August 2015 um 20:28:22 Uhr:
Es ist kein Glaubenskrieg. Ich möchte es nur selbst feststellen.
Naja da sind irgendwelche berechneten Werte aber eher ungeeignet dazu. Dann solltest du jetzt wenigstens zwei Injektoren ausbauen und fotografieren. Dann 30 tkm mit Diesel pur fahren, ausbauen, fotografieren. Und dann weitere 30 tkm mit Monzol und danach wieder ausbauen und fotografieren.
Dann solltest du (hoffentlich) einen Unterschied SEHEN. Die Leckölrücklaufmenge ist eher ein Indikator, da kann aber auch einfach mal eine Düse klemmen weil Dreck drin ist und schon hast ne höhere Rücklaufmenge obwohl die Düse gar nicht kaputt ist in dem Sinne.
Dass man in heutigen Dieseln kaum noch einen akustischen Unterschied feststellen kann, hast du ja nun bereits selber gemerkt. Entsprechend bliebe nur die Reinigung + Schmierung. Ersteres siehst du nur durch ausbauen der Injektoren, zweiteres kannst du, wie Monza auch, im Labor messen lassen indem du zwei Proben einschickst, einmal Diesel pur, einmal Diesel + Monzol 1:200.
Ich find hier wird viel zu sehr ne Wissenschaft draus gemacht. Wenn man die ganze Sache für plausibel hält, einfach rein das Zeugs und zurück zum Alltag übergehen. Das Leben spielt sich außerhalb des Tanks ab! 😁
Ich bin halt so ein Mensch - ich glaube etwas erst dann, wenn ich das selber sehe oder fühle/spüre🙂
Da ich bis jetzt nix sehe/fühle/spüre, und auch die Systemwerte keine Veränderungen zeigen, bleibe ich weiterhin etwas skeptisch.
Zitat:
@kotakpay schrieb am 10. August 2015 um 09:04:02 Uhr:
Ich bin halt so ein Mensch - ich glaube etwas erst dann, wenn ich das selber sehe oder fühle/spüre🙂
Hier aus meiner Erfahrung, ich glaube das habe vor 3 1/2 Jahren schon einmal hier gepostet, aber wer liest schon soweit zurück 😉
Ich habe die beiden bei mir getauschten Injektoren genauer angesehen und festgestellt, dass der Grad der Verkokung sehr unterschiedlich ist. Ich führe das auf die Beimischung von 2 Taktöl zurück.
Injektor (im Bild Nr.2) wurde bei ca. 82.000.km getauscht (Defekt bei km 80.000 festgestellt) und bis dahin nahezu ohne 2 Taktölzusatz gefahren. Die Verkokung ist an der Düsenspitze relativ stark.
Ab km Stand 80.000 wurde (und wird) bei jeder Betankung regelmäßig 2 Taktöl im Mischungsverhältnis ~ 1:150 zugesetzt. Der bei km 119.000 getauschte Injektor (1) weist wesentlich geringere Ablagerungen auf. (siehe Bild)
2 weitere Injektoren, die ich nicht habe, wurden noch in der Garantiezeit bei km 57.000 und km 60.000 ersetzt (ohne Zusatz v. 2T-öl)
Ob der bei 119.000 km getauschte Injektor ohne 2 Taktölzusatz früher defekt geworden wäre bzw. die Injektoren bei Zugabe von Anfang an länger gehalten hätten kann man daran nicht festmachen. Fakt ist weniger Ablagerungen am Injektor und eine russärmere, weichere Verbrennung - was auch wieder nur subjektiv meine Meinung ist. Ich jedenfalls bin überzeugt, mit dem Zusatz von 2 Taktöl nichts falsch zu machen.
Jedenfalls ist noch einer original - jetzt 272.000km
LG robert
Zitat:
@kiaora schrieb am 10. August 2015 um 11:37:58 Uhr:
Hier aus meiner Erfahrung, ich glaube das habe vor 3 1/2 Jahren schon einmal hier gepostet, aber wer liest schon soweit zurück 😉Zitat:
@kotakpay schrieb am 10. August 2015 um 09:04:02 Uhr:
Ich bin halt so ein Mensch - ich glaube etwas erst dann, wenn ich das selber sehe oder fühle/spüre🙂
Ich habe die beiden bei mir getauschten Injektoren genauer angesehen und festgestellt, dass der Grad der Verkokung sehr unterschiedlich ist. Ich führe das auf die Beimischung von 2 Taktöl zurück.
Injektor (im Bild Nr.2) wurde bei ca. 82.000.km getauscht (Defekt bei km 80.000 festgestellt) und bis dahin nahezu ohne 2 Taktölzusatz gefahren. Die Verkokung ist an der Düsenspitze relativ stark.
Ab km Stand 80.000 wurde (und wird) bei jeder Betankung regelmäßig 2 Taktöl im Mischungsverhältnis ~ 1:150 zugesetzt. Der bei km 119.000 getauschte Injektor (1) weist wesentlich geringere Ablagerungen auf. (siehe Bild)
2 weitere Injektoren, die ich nicht habe, wurden noch in der Garantiezeit bei km 57.000 und km 60.000 ersetzt (ohne Zusatz v. 2T-öl)
Ob der bei 119.000 km getauschte Injektor ohne 2 Taktölzusatz früher defekt geworden wäre bzw. die Injektoren bei Zugabe von Anfang an länger gehalten hätten kann man daran nicht festmachen. Fakt ist weniger Ablagerungen am Injektor und eine russärmere, weichere Verbrennung - was auch wieder nur subjektiv meine Meinung ist. Ich jedenfalls bin überzeugt, mit dem Zusatz von 2 Taktöl nichts falsch zu machen.
Jedenfalls ist noch einer original - jetzt 272.000km
LG robert
doch, ich habe es gelesen (wie alle 1216 Seiten auch), das habe ich mit " Unterschied feststellen" gemeint
Du hast die intakten Injektoren aber nicht davor und danach mit angeschaut? Du hast quasi nur die Injektoren angeschaut, die kaputt gingen? Und einer der Injektoren ist nach 40tkm Panschen trotzdem kaputt gegangen?
Sehe ich das alles richtig?
Zitat:
@kotakpay schrieb am 10. August 2015 um 12:35:37 Uhr:
Du hast die intakten Injektoren aber nicht davor und danach mit angeschaut? Du hast quasi nur die Injektoren angeschaut, die kaputt gingen? Und einer der Injektoren ist nach 40tkm Panschen trotzdem kaputt gegangen?Sehe ich das alles richtig?
Im Grunde genommen ja, der 1. ohne Panschen und der 2. dann später mit.
Dass der nächste Injektor später trotzdem kaputt geworden ist, sagt noch nichts aus - er könnte ja schon vorgeschädigt gewesen sein - und ohne Panschen wäre er vielleicht früher undicht geworden.
Das Problem lag bei allen defekten Injektoren an der großen Leckölmenge und damit auch einem starken Druckabfall beim Starten und wenn nicht mindestens für 1,1 sek. folgende Bedingungen erfüllt sind startet der Motor nicht.
Raildruck: 180 bar
Motordrehzahl beim Starten: 160 U/min.
Ok, Danke.
Das sind zwar Beobachtungen, aber nix konkretes. Interessant wäre es, wenn du dabei auch die anderen Injektoren bei 80tkm und bei 119tkm verglichen hättest. Dann hätten wir wirklich was handfestes.
Diese Arbeit wollte ich mir dann doch nicht antun und .............
dont touch a running system.
LG r.
Zitat:
@tommy_c20let:
Ich find hier wird viel zu sehr ne Wissenschaft draus gemacht. Wenn man die ganze Sache für plausibel hält, einfach rein das Zeugs und zurück zum Alltag übergehen.
Genau. Getreu dem Motto, freut sich der Hund, freut sich das Herrchen. Und 2-T Öl gibt einem dieses Gefühl. 😉
Habe jetzt mal 300ml Addinol MZ 406 in meinen Audi Q3 2.0 TDI gegeben.....mal schauen wie es sich auswirkt ? 😕
Zitat:
@formel1 schrieb am 11. August 2015 um 07:27:03 Uhr:
Habe jetzt mal 300ml Addinol MZ 406 in meinen Audi Q3 2.0 TDI gegeben.....mal schauen wie es sich auswirkt ? 😕
Er wird's überleben😁