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OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? ;)
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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25122 Antworten
Zitat:
@tommy_c20let schrieb am 17. Juni 2015 um 15:11:47 Uhr:
Was das Ultimate angeht, glaube hier hatte Monza mal geschrieben dass dieses auch mit 2T-Öl keine wirkliche Verbesserung des HFRR erreicht, sprich da ist dann wohl chemisch irgendwas nicht kompatibel.
Oder evtl. einfach "fetter" mischen, sag ma 1:100. Hat dann aber bestimmt Auswirkungen auf Leistung und Zündung, Verschwendung wäre das sowieso.
Zitat:
@tommy_c20let schrieb am 17. Juni 2015 um 15:11:47 Uhr:
Der Supol-Diesel PUR hat dort mit 6,7% FAME (Biodieselanteil) schon eine sehr gute Schmierfähigkeit. Der HFRR-Wert ist entsprechend mit 190 schon sehr, sehr gut. Der HFRR ist nicht unbegrenzt verbesserbar. Deshalb hat das zumischen von 2T-Öl dort auch keine Auswirkung (die 4 Zähler mehr sind Messtoleranz). Hätte der Diesel pur jetzt einen HFRR von 300 gehabt, wäre der HFRR mit 2T-Öl besser gewesen.
Was das Ultimate angeht, glaube hier hatte Monza mal geschrieben dass dieses auch mit 2T-Öl keine wirkliche Verbesserung des HFRR erreicht, sprich da ist dann wohl chemisch irgendwas nicht kompatibel. Er möge mich verbessern oder korrigieren wenn ich mir das falsch gemerkt habe.
ok, aber dann hat das Beimischen bei diesen 2 Sorten Null (wenn sogar nicht negative) Wirkung in Bezug auf dem HFRR-Wert. Jetzt kann man skeptisch werden. Es sei denn jemand hat eine logische Erklärung.
D.h. wenn du eine gute Dieselsorte hast, brauchst du nicht beimischen, und bei einer Schlechten auch nicht. Oder wie?
Bibo, hast Du schon mal hier im Thread gelesen? Nein, Du brauchst nicht beimischen. Jeder Diesel entspricht den entsprechenden Vorgaben. Damit ist er auch uneingeschränkt zu verwenden. Warum dann beimischen? Steht auch alles hier im Thread. "Schmierreserve"....... Nicht mehr aber auch nicht weniger. Das positive Auswirkungen auf bestimmte Bauteile auftreten ist nur ein positiver "Nebeneffekt". Aber auch das steht alles hier im Thread schon zig mal geschrieben.
Lies ruhig mal ein bisschen. ;)
Zitat:
@ProfessorBibo schrieb am 17. Juni 2015 um 15:21:43 Uhr:
ok, aber dann hat das Beimischen bei diesen 2 Sorten Null (wenn sogar nicht negative) Wirkung in Bezug auf dem HFRR-Wert. Jetzt kann man skeptisch werden. Es sei denn jemand hat eine logische Erklärung.
D.h. wenn du eine gute Dieselsorte hast, brauchst du nicht beimischen, und bei einer Schlechten auch nicht. Oder wie?
Es heißt lediglich, dass du beim Ultimate nicht beimischen musst, weil's nix bringt.
Bei anderen Dieselsorten kann es was bringen, muss aber nicht.
Also ist das Panschen eine reine Vorsichtsmaßnahme. Du versicherst ja dein Auto auch, obwohl du nicht sicher weißt, ob es dir was "bringt" bzw. ob du überhaupt irgendwann einen Unfall baust;)
Ich zitiere mich mal von 2 Seiten vorher: :rolleyes:
Zitat:
@tommy_c20let schrieb am 16. Juni 2015 um 19:56:07 Uhr:
Was Monza auch immer wieder gesagt hat, WENN die vollen 7% Biodiesel drin sind, ist ein "panschen" fast unnötig. Es gab aber eben auch schon Problen von Normaldiesel, da war gar nix drin (es heißt ja BIS ZU! 7%). Und der war dann auch wieder deutlich schlechter vom HFRR.
Da ich als Otto Normalo nicht weiß wann wie viel Biodiesel drin ist, habe ich eben mit 2-Takt-Öl eine SchmierRESERVE, für den Fall dass der Bioanteil mal fehlt (und ich dann quasi Ultimate-"Schmierfähigkeit" habe). Genau darum geht es, sich abzusichern bzw. die Schmierung der Pumpe.
Die anderen Dinge wie Reinigung der Einspritzdüsen, Rußverminderung und Reduzierung des Diesel-Nagelns sind Nebeneffekte der 2-Takt-Öl-Zumischung die aber zumindest ich gerne mitnehme. :D
Wer macht freiwillig einen Test, und lässt eine Diesel-Analyse von einer bestimmten Tankstelle alle 2 Wochen über's ganze Jahr machen?:D
Geht klar! Teilen wir uns das einfach fair rein. Ich zahl die Kraftstoffproben und du die Laborkosten! :D :p
Zitat:
@tommy_c20let schrieb am 17. Juni 2015 um 17:29:32 Uhr:
Geht klar! Teilen wir uns das einfach fair rein. Ich zahl die Kraftstoffproben und du die Laborkosten! :D :p
Wenn deine Proben je 100l sind und du sie zu mir nach Hause lieferst, bin ich einverstanden:D
Fahre seit fast 2 Wochen nur noch Stadt und Kurzstrecke. Der Motor läuft mit dem Agip Diesel und 1:200 Monzol ausgesprochen ruhig.
Meiner läuft mit dem OMV-Diesel am besten. Die nächste Tanke ist leider nur 216 Km entfernt. :D Bei uns regieren Esso, Shell, Aral und Co.
Ich glaube, nächstes Mal tanke ich mal aus Interesse an der günstigsten Discounter-Tankstelle bei uns in der Gegend. Der Sprit dort ist fast immer 3-4 Cent günstiger als bei JET und HEM, und sogar bis zu 6-7 Cent günstiger als bei Aral, Agip, OMV, Total, Shell. In der Nacht sogar bis zu 25 Cent günstiger als bei der teuersten Tanke!).
Wir haben fast alle Marken da:)
Mal sehen, ob ich irgendwelche Unterschiede zwischen Marke und Discounter verspüre. Meine Benziner liefen mit Aral Super immer am besten.
Zitat:
@kotakpay schrieb am 17. Juni 2015 um 17:25:51 Uhr:
Wer macht freiwillig einen Test, und lässt eine Diesel-Analyse von einer bestimmten Tankstelle alle 2 Wochen über's ganze Jahr machen?:D
Ich tankte überwiegend Esso, Aral und Shell. Immer nur eine Marke bekommt man als Vielfahrer unmöglich hin und ich tanke abends nach Preis, oder wenn der Tank leer ist auf Strecke. Es geht aber auch über Ölanalysen. Diesel im Motoröl verdampft bei schneller AB Fahrt, Biodiesel nicht.
2011 hatte ich 2,91 % Diesel und 2,37 % Biodiesel im Motoröl, mithin > 5% Diesel, durch die befürchtete Ölverdünnung durch die Nacheinspritzung zum raschen erhitzen der Oxy Kats beim Kaltart und der DPF's, sowie durch DPF Regeneration, obwohl Bio Diesel ja nur bis zu 7% im Kraftsoff enthalten sein soll. Dieses Problem hat jeder PKW Dieselmotor in Europa, der die jeweiligen Abgasvorschriften erfüllt. (AGR;DPF;Oxy Kats) Die ADAC Flotte = Stadtverkehr LL - Service hat's im Flottentest auf bis auf 15 - 17% Kraftstoff (insgesamt) im Öl gebracht!!!! Da wird's gefährlich von wegen Long Life Service..........
Man könnte jetzt hoch rechnen, wieviel Diesel bei mir verdampft ist auf ca. 27.000 km LL - Service.
Dann hab ich die Ölwechselintervalle radikal umgestellt (mit LL Öl wegen AGR und DPF) auf alle 15.000 km ca. etwa alle 250 Betriebsstunden bei mir. (Bei den meisten "Normalfahrern" die doppelte bis 3 - fache Betriebsstundenzahl ! Immer in Abhängigkeit vom Fahrprofil. Daher sind Service Intervalle nach Kilometern eigentlich bullshit.)
Das ergab beim nächsten Ölwechsel dann:
Diesel: 1,4 %
Bio Diesel 1,1 %
so in etwa weiter, bis zum 5. Ölwechsel in Folge alle 15tsd. und auf einmal im Frühjahr 2013 die große Überraschung:
Dieselanteil im Motoröl: 3,3% (deutlich mehr Kuzstrecken u. über Winter)
Biodiesel < 0,3 % (also so gut wie nix mehr mit Biodiesel im Kraftstoff über ein halbes Jahr)
Ende 2013
Diesel: 2,89 %
Biodiesel: 0,3 % (wieder nix)
Das bedeutet in ganz 2013 war so gut wie kein Biodiesel mehr im Kraftstoff! über 30 tsd. km (Norddeutschland) (wie immer 2-T LM 1:250)
Mitte 2014:
Diesel: 2,79 %
Biodiesel 1,03 % (also wieder mehr)
Ende 2014:
Diesel: 3,66 %
Biodiesel: < 0,30 (also wieder so gut wie wieder nix)
Je nachdem wo man tankt, ist mal mehr oder weniger, oder gar kein Biodiesel im Kraftstoff!
Die Schmierung über Biodiesel ist nicht gewährleistet!
Definitiv muss man sich bei jedem modernen Dieselmotor mit ab EU4 mit verschiedenen Parametern aus Fahrprofil, Betriebsbedingungen und Kraftstoffschmierung auseinander setzen, oder besser einen Benziner fahren. 2 T Öl 1 : 200 - 1:300 ist da sicher eine Lösung, aber keinesfalls fetter mischen! Ich habe seit einiger Zeit mein Motor - Öl umgestellt/noch mal verbessert und weiter danach von 2 T Öl auf ein spezielles schmierendes Kraftststoff Additiv umgestellt, (Professionelle Kraftstoff Additiv Hersteller für Diesel Kraftstoffe für Tankstellen - und Fuhrparkbeiber, auch in etwa 1:200 - 300 = 200ml auf 40 - 60 ltr.) daß den Diesel-Krafstoff stabilisiert und die Abgasemmission noch mal weiter deutlich herabsetzt. Nicht vergessen: In Deutschland gibt es nur ein paar Raffinerien, von denen alle den Krafstoff holen und dann additivieren mehr oder weniger gut.
Da ich den Diesel jetzt selber zusätzlich mit deren Additiven veredel tanke ich jetzt auch viel auf Freien Tankstellen, da meine Qualität jetzt immer ausreichend ist und in jedem Fall besser schmiert :-) Mal sehen, was dann die nächsten Ölanalysen ergeben. Das Thema ist interressant, aber höchst komplex und ganz entscheidend: AGR, Ansaugtrakt, Oxy Kats und DPF'S nie vergessen, sonst wird die Panscherei kontraproduktiv, wenn man zu fett mischt. Das ganze ist höchst sensibel und mit Sicherheit nicht für jeden geeignet. Nach 160 tsd. km mit einem Motor vielleicht für den einen oder anderen interressant, da es sich um Laborwerte handelt über 5 Jahre, ohne jeden Placebo Effekt und sonstigen Gefühls - Wahrnehmungen, ob ein Motor besser oder schlechter läuft, da ist bereits das Wetter maßgeblich dran beteiligt. (Deswegen werden Motorleistungen immer bei spezifierter Ansaug - und Umgebungsluft angegeben, Luftdruck, - temp. und Luftfeuchtigkeit;-)
Und tschüß
Wer gut schmiert....der gut fährt :-)
Da sage ich nur DANKE dazu!
Wenigstens ein Anhaltspunkt. Ich werde nun auch alle 12 Monate bzw. 12tkm einen Ölwechsel mit freigegebenem Öl machen lassen bzw. selbst schnell machen, wenn es sein muss. Durch meinen hohen Kurzstreckenanteil wird wohl mein Motoröl keine 30tkm bzw. 2 Jahre überstehen, deswegen immer im Juni raus mit der Brühe, egal wie viel KM drauf sind.
Bei meinem BMW Otto-Sauger war es mir egal, alle 2 Jahre neues Öl rein und gut war's. Bei der empfindlichen Diesel-Technik von heute mit ATL, AGR, DPF etc. wird es wohl so nicht ausreichend sein.
Auch wenn die Autohersteller behaupten, dass bis zu 20% Dieselanteil im Öl für den Motor unschädlich sind, mir ist es egal. Die 100€ im Jahr für neues Öl kann ich mir leisten:)
Genau. Und wenn es nur 10000 km sind. Es spricht doch Bände wenn das Öl so schnell schwarz wird. Dieser enorme Rußeintrag soll unschädlich sein, das glaube ich nicht.
Das Motoröl wird in einem Dieselmotor praktisch sofort schwarz, das ist aber normal und nicht weiter schlimm.