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OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? ;)
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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25122 Antworten
Ich glaube Monza hatte damals geschrieben dass Ultimate auch mit Monzol kaum an Schmierfähigkeit gewinnt, das Ultimate ist einfach Schrott. Und eine biogene Komponente ist auch dort drin in Form von HVO.
Zitat:
@ramimo schrieb am 16. Juni 2015 um 10:37:35 Uhr:
Äh, nö. Mal abgesehen von den Nachrüst-DPFs filtern die heutigen DPFs alles weg. Auch die allerfeinsten Partikel. Falls Du Dich nicht auf die ultrafeinen Partikel beziehst, sondern z.B. auf Stickoxide, dann hast Du natürlich recht. Da braucht es andere Systeme, aber bitte nicht diese NOx-Speicher-Kats. Die bringen wirklich nur auf dem Papier was.
Ein Rußfilter filtert im Grunde gar nichts weg. Klar sieht man kaum noch Ruß aus dem Auspuff kommen. Aber wenn die Regeneration losgeht kommt der Dreck dann geballt Hinten raus. Die Rußpartikel sind dann kleiner und dazu kommen noch chemische Stoffe deren Eigenschaften kein Schwein kennt. Kein Auto dürfte auch nur im Ansatz eine Abgasuntersuchung bestehen wenn die Regenerationsphase mit erfasst würde.
Der Filter hat im wesentlichen nur den Sinn Dreck so lange zurückzuhalten bis der Normzyklus vorbei ist, wie bei den kleinen Kindern. Wenn Die sich die Augen zuhalten glauben Sie auch das man Sie nicht mehr sieht.
Zitat:
Nicht so lustig ist, dass die DPF-Systeme der meisten Hersteller für erhöhten Spritverbrauch sorgen (nur nicht bei der offiziellen Verbrauchsmessung).
Nicht nur die Filter sorgen Dafür sondern die Abgasnormen ab Euro 3 oder 4 Allesamt.
Bei Euro 1 & 2 sind die Verbräuche eher noch gesunken da die Hersteller gezwungen waren aufwendige Einspritzsysteme zu verbauen, aber danach ging es mit dem Verbrauch Aufwärts, bzw wurden Verbrauchssenkungen durch die Abgasnachbehandlung wieder aufgefressen.
Hallo,
ich fahre jetzt seit 2000 einen Turbodiesel mit einer km Leistung von ca. 19tkm/Jahr.
Meine Erfahrung mit den Treibstoffen ist sicher etwas subjektiv, da ich dort wohne wo die OMV ihre Ölfelder in Österreich hat.
Der OMV-Sprit ist sicher einer der Besten am Markt!
Es geht nichts über eine Füllung mit MaxxMotion.:D
Ich fahre auch regelmäßig Shell-V-Power Diesel, der ist sehr ähnlich in der km-Leistung und im Motorlauf.
Die Treibstoffe an den Billig-Tankstellen sind oft auch nicht schlecht, aber mir kommt es so vor, als ob dort die Qualität doch sehr schwankt. Klar die kaufen zusammen was im Moment günstig ist und verschneiden das Zeug so, dass sie auf die Norm-Vorgaben kommen und das reicht dann.
Also, wer die Möglichkeit hat kann ja den OMV-MaxxMotion ausprobieren, das Monzol5c gebe ich natürlich trotzdem hinzu!
.. Mann gönnt sich ja sonst nicht viel.:D
PS: Es gab da bei uns früher BP - Ultimate, das war das unnötigste Zeug, was man seinem Auto und seiner Geldbörde antun konnte. Ob das der Grund war warum die in unserer gegend verschwunden sind? :confused:
Also ganz ehrlich muss ich sagen das es sich meiner Meinung nach kaum noch rechnet einen diesel zu fahren wenn ich den teuren Premium sprit von aral oder Shell tanke und zusätzlich noch öl in de Tank kippe.
Dann kann ich auch wieder einen Benziner fahren, da mir mit dem Premium sprit und öl Mehrkosten von etwa 8 Euro pro 50 Liter entstehen.
Somit hat sich der Preisvorteil für den Diesel beim tanken quasi erledigt und kann nur noch über entsprechende Fahrleistungen an KM herausgeholt werden.
Zitat:
@FUNKY-ONE schrieb am 16. Juni 2015 um 15:25:06 Uhr:
Also ganz ehrlich muss ich sagen das es sich meiner Meinung nach kaum noch rechnet einen diesel zu fahren wenn ich den teuren Premium sprit von aral oder Shell tanke und zusätzlich noch öl in de Tank kippe.
Dann kann ich auch wieder einen Benziner fahren, da mir mit dem Premium sprit und öl Mehrkosten von etwa 8 Euro pro 50 Liter entstehen.
Somit hat sich der Preisvorteil für den Diesel beim tanken quasi erledigt und kann nur noch über entsprechende Fahrleistungen an KM herausgeholt werden.
Aber es zwingt Dich doch keiner den teuren "Premium"sprit zu tanken! Ja, so einfach ist das! ;)
Es mag schon sein, dass es besser als Normaldiesel ist.
Aber wenn ich den aktuellen Preis an OMV Tanke ansehe:
- Diesel: 1,189€/l
- OMV Maxx Motion Diesel: 1,319€/l
dann wäre es bei meinen 70 Liter ein Unterschied, von 9,10€! Das eintpsricht 7,65l Normaldiesel!
Mit diesen 7,65l komme ich bei meiner Fahrweise 84km weit. Ich bezweifle sehr stark, dass ich mit dem OMV Maxx Zeug 84km weiter komme als mit dem Normaldiesel.
Wäre der Preisunterschied bei ca. 5-6 Cent/Liter, hätte ich es mir noch überlegt, aber so...
@monza3cdti geht's dir gut? Du lässt dich überhaupt nicht mehr blicken;)
Natürlich wissen wir alle, dass der Preisunterschied von Diesel zu Benzin bereits "aufgefressen" ist.
Kein wunder, wenn von 10 Neuzulassungen 8 Dieselautos sind. Da ist was zu holen!
Jedoch wenn man einen Benziner mit der Motorleistung des Turbodiesel fährt und dann eventuell noch etwas sportlich fährt, dann weis man warum man doch einen Turbodiesel fährt!
Preisunterschied aufgefressen? Also aktuell sind es bei uns 27Cent, Diesel zu E5. War schon mal erheblich weniger!
Zitat:
@stillerMitleser schrieb am 16. Juni 2015 um 15:30:52 Uhr:
Zitat:
@FUNKY-ONE schrieb am 16. Juni 2015 um 15:25:06 Uhr:
Also ganz ehrlich muss ich sagen das es sich meiner Meinung nach kaum noch rechnet einen diesel zu fahren wenn ich den teuren Premium sprit von aral oder Shell tanke und zusätzlich noch öl in de Tank kippe.
Dann kann ich auch wieder einen Benziner fahren, da mir mit dem Premium sprit und öl Mehrkosten von etwa 8 Euro pro 50 Liter entstehen.
Somit hat sich der Preisvorteil für den Diesel beim tanken quasi erledigt und kann nur noch über entsprechende Fahrleistungen an KM herausgeholt werden.
Aber es zwingt Dich doch keiner den teuren "Premium"sprit zu tanken! Ja, so einfach ist das! ;)
Das ist richtig.
Deshalb mache ich das auch nicht :)
Ich tanke überwiegend bei TAS oder STAR, da diese jeweils 2 Km von meiner Haustür entfernt sind.
Für Shell oder Aral müsste ich rund 20 Km fahren.
Sinn macht das nicht :)
Mal was zum Lesen.
http://www.sueddeutsche.de/.../...as-bringt-der-formel-sprit-1.1934780
Vom ADAC und GTÜ gibt's dazu auch noch was.
So muss jeder für sich entscheiden, ob er die teure Suppe tanken möchte.
Ich habe für mich festgestellt, dass es nichts festzustellen gibt. Also bekommen meine beiden Diesel den normalen Diesel und Monzol.
Zitat:
@digitalfahrer schrieb am 16. Juni 2015 um 15:44:46 Uhr:
Natürlich wissen wir alle, dass der Preisunterschied von Diesel zu Benzin bereits "aufgefressen" ist.
Keinesfalls!
Wenn man z.B. 2 gleiche AUDI's mit 2.0TFSI und 2.0TDI Motoren vergleicht (beide 170PS, Werksangaben),
- 2.0TDI 7,5l/100km (innerorts)
- 2.0TFSI 10,2l/100km innerots)
ergibt es einen Unterschied von 5,66€/100km. Bei meinen 12tkm im Jahr wären es z.B. 679,20€ mehr an Spritausgaben. Je mehr man fährt, umso günstiger wird es mit dem Diesel.
Wenn ich meinen 3.0TDI mit dem etwas stärkeren 3.0TFSI vergleiche, dann sind es sogar 8,9l/100km vs. 13,3l/100km. Es ist ein Unterschied von 8,42€/100km! Bei 12tkm/Jahr sind es 1010,40€ an Spritmehrausgaben.
Zum Glück habe ich mir damals keinen 3.0TFSI geholt (war eigentlich mein Zielauto).
Niemand hat je behauptet, dass Premiumdiesel seinen Preisunterschied durch weniger Verbrauch komplett ausgleicht. Aber es gibt wie gesagt noch mehr Vorteile. Wer sich wegen 10€ im Monat gleich wieder echauffiert, will die aber eh nicht hören.
Der Bericht des GTÜs sagt im Prinzip nichts negatives zu Premiumdiesel, ausser das man den Mehrpreis nicht einspart. Mein Popometer und mein errechneter Verbrauch sagen sogar positives. Und ich fahre wöchentlich immer die gleiche Strecke, 740km von Bayern nach Meck Pomm und zurück.
OMV Maxxmotion und Aral/BP Ultimate sind sehr stark verwandt.
Wenn du das nur auf den Spritpreis reduzierst, ist das richtig. Aber der Diesel kostet in der Anschaffung und im Unterhalt in der Regel mehr als der Benziner. So rechnen sich mache Diesel erst nach einigen 10 Tkm.
Zitat:
@Haubenzug schrieb am 16. Juni 2015 um 16:43:02 Uhr:
Wenn du das nur auf den Spritpreis reduzierst, ist das richtig. Aber der Diesel kostet in der Anschaffung und im Unterhalt in der Regel mehr als der Benziner. So rechnen sich mache Diesel erst nach einigen 10 Tkm.
OK, wenn man statt Normaldiesel Premiumdiesel tankt, dann ist der Unterschied fast dahin. Man sollte also schon Premium vs. Premium oder Normal vs. Normal vergleichen.
Bei mir wäre es egal. Beide Fahrzeuge, die für mich zur Wahl standen (3.0TDI vs. 3.0TFSI), kosteten gleich.
im Unterhalt kosten beide vergleichbar. Glaube nicht, dass die Inspektion beim Benziner 200-300€ weniger kostet. Öl kommt auch gleiches rein...
Es gibt auch viele die Diesel nicht wegen der Ersparnis fahren sondern einfach weil es Spaß macht. Wie ich zum Bsp.
Und das das die richtige Entscheidung ist merke ich gerade jetzt wo ich den Focus von meinem Schwiegervater habe. 100 PS Benziner.... Dermaßen langweilig. Berghoch muß ich von 4 zurück schalten in den 3ten. Das juckt meinen dci nicht mal. Oder auf der Autobahn an ner leichten Steigung überholen im 5ten. Ist nicht drin. Das macht meiner spielend im 6ten. Und das wo ich nur einen kleinen Diesel habe und im Vergleich nur 10PS mehr.
NIEMALS einen Benziner!