OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
achso. Interessant. Finde das super, dass sich hier Leute verschiedenster Fabrikate melden. Wenn ich das im VW-Forum schreibe, dann ist das Feddback natürlich sehr einseitig. In diesem Thread finden sich so viele Marken wieder 🙂
Zitat:
@7746frank schrieb am 12. Juni 2015 um 14:21:04 Uhr:
jo, mit Mühe die 220. Das trifft es. Andere male ist meiner auch wirklich wieder super flott. Das war noch bis vor einem Jahr, als meine jetzige Frau noch meine Freundin war und in Bremen lebte. Der ging dann jedes 2. Wochenende auf die Bahn ^^Zitat:
Ist bei mir auch so. Über 238 km/h hatte ich ihn auch noch nie. Habe DSG.
Manchmal hab ich auch Mühe auf 220 km/h zu kommen.
Mit 16 Zoll Winterreifen lief er schneller als mit den total abgewetzten Sommer 225/19.
Liegt aber meiner Ansicht auch daran, ob der DPF freigebrannt ist.
Wenn ich längere Strecken schnell fahre, habe ich den Eindruck als hätte ich wesentlich mehr Leistung.
Dann gehts spielend über die 230 m/h.
Das ist noch was anderes, als wenn er nur 5-6 mal pro Jahr auf der Bahn ist.Ich hatte meinen im Weserbergland bergab mal auf 247 gehabt. Und nach gaaanz langer Zeit flotter Fahrweise (Schweiz--> Ostfriesland) lief er 232 nach Tacho auf der Ebenen.
Zitat:
@harald-hans schrieb am 12. Juni 2015 um 10:01:50 Uhr:
Gestern wurde bei meinem 30.000er Service auch der "Befüllungsgrad" des DPF ausgelesen - 4gr. sind da wohl jetzt nach 30.000km drin und bei ca. 80gr. wäre dann eben Schluss - normal/gut/schlecht ?
Kann mit dem Wert erst mal nichts anfangen ...
Was sagen die Fachleute bitte ?
Ich bin leider kein Fachmann, aber ich beherrsche die Grundrechenarten:
1.) Dein Filter ist nach 30.000 km zu 5% gefüllt, es sind also noch 95% frei
2.) Wenn die Befüllung linear verläuft, ist Dein Filter bei 600.000 km zu
Kannst Du damit etwas anfangen 😁
Moonwalk
Vier Gramm von 80 Gramm sind bei mir nicht 12%.
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Zitat:
@AE01a schrieb am 12. Juni 2015 um 14:27:55 Uhr:
Vier Gramm von 80 Gramm sind bei mir nicht 12%.
Egal wie ZU, oder wie viel Gramm, bei nur Kurzstecke ist der Filter zu und muss Frei gebrannt werden!
Das geht nur bei längerer Fahrt auf der Piste.
Diese "Selbstreinigung" ist zwar vorhanden, aber bringen tut es nicht so viel, wie eben das "Frei blasen" auf der Bahn.
Ich denke Jeder weis, was ich meine😉
Zitat:
@AE01a schrieb am 12. Juni 2015 um 14:27:55 Uhr:
Vier Gramm von 80 Gramm sind bei mir nicht 12%.
Also kann ich wohl doch keine Grundrechenarten... 😁
Wenn man nicht alles 2x tippt, irgendwie habe ich mit 10g gerechnet. Ich habe es jetzt aber auf 5% verbessert.
Danke.
@trixi1262 "Ich denke Jeder weis, was ich meine"
Nööö, nicht so wirklich. Hier geht es doch um die Restasche (nicht den Ruß), die im Filter (nach dem Freibrennen) dauerhaft verbleibt. Wenn man das freiblasen könnte, wäre das toll, aber das Zeug bleibt auf ewig drin und irgendwann ist der Filter eben "voll".
Meiner hat aktuell 180.000 km
genau den Unterschied hab ich auch gelernt.
In meinem Fall sind das bei 74.400 KM 50ml von 175 möglichen ml. Linear berechnet hielte meiner damit über 260.000 KM 🙂
Habe heute meinen DPF auslesen lassen.
Aschemenge 0,10
Injektorenwerte: max. habe ich -0,15 gesehen.
Km seit letzter Regenerierung: 480km
Sind die Werte gut oder schlecht?
Danke🙂
Zitat:
@moonwalk schrieb am 12. Juni 2015 um 14:50:09 Uhr:
Also kann ich wohl doch keine Grundrechenarten... 😁Zitat:
@AE01a schrieb am 12. Juni 2015 um 14:27:55 Uhr:
Vier Gramm von 80 Gramm sind bei mir nicht 12%.
Wenn man nicht alles 2x tippt, irgendwie habe ich mit 10g gerechnet. Ich habe es jetzt aber auf 5% verbessert.
Danke.@trixi1262 "Ich denke Jeder weis, was ich meine"
Nööö, nicht so wirklich. Hier geht es doch um die Restasche (nicht den Ruß), die im Filter (nach dem Freibrennen) dauerhaft verbleibt. Wenn man das freiblasen könnte, wäre das toll, aber das Zeug bleibt auf ewig drin und irgendwann ist der Filter eben "voll".
Meiner hat aktuell 180.000 km
Sorry, ich meinte Ruß und war auf Bsp.w. diese Antwort von 7746frank bezogen.😉
Zitat:
Liegt aber meiner Ansicht auch daran, ob der DPF freigebrannt ist.
Wenn ich längere Strecken schnell fahre, habe ich den Eindruck als hätte ich wesentlich mehr Leistung.
Dann gehts spielend über die 230 m/h.
Zitat:
@Digger-NRG schrieb am 12. Juni 2015 um 12:54:30 Uhr:
okay alles klar. Danke dafür.Ist da denn auch etwas dran, wenn man sagt "er war länger nicht auf der Bahn?"
Es gibt doch immer dieses Stammtischgerede von wegen eben mal schnell auf der bahn "freipusten".Ist da was dran oder einfach nur Schnack und die Umwelteinflüsse beeinflussen das Auto am stärksten?
Hier müsste doch 2t-Öl oder Monzol auch positiv beeinflussen, oder?
Ja, da ist "was dran", jedoch nicht in Hinsicht auf ein "Freipusten" des Dieselpartikelfilters, für den sind Vollgasfahrten sogar schädlich, da dieser Filter ja die Rußpartikel auffängt und bindet. Und die fallen nun mal beim Diesel immer dann verstärkt an, wenn man richtig "Stoff" gibt. Das ist ja noch bei jedem Diesel ohne Filter klar zu erkennen, wann der Fahrer "noch ein Brikett nachlegt", dann kommt da so richtig Ruß raus. Die gleiche Menge Ruß entsteht auch heute noch bei jedem Diesel bis auf den Unterschied, dass dieser Ruß eben im Filter gefangen wird und nicht in die Umwelt abgegeben wird.
Ist der Filter dann genügend mit Ruß gefüllt (die Sensorik kann den Füllungsgrad indirekt messen mittels Druckunterschieden), wird eine Regeneration eingeleitet, die diesen angesammelten Ruß zu Asche verbrennt. Die ist vom Volumen her sehr viel kleiner. Aber irgendwann ist eben Schluss.
Das "Freipusten" eines Motors mittels längerer Hochgeschwindigkeitsfahrten muss man sich anders vorstellen, und zwar betrifft das sowohl Diesel als auch Benziner gleichermaßen, Sauger sowohl als auch Turbos, alle Verbrennungsmotoren eben.
Bei normaler Fahrweise wird der Motor eigentlich niemals so richtig über längere Zeit gefordert, weil die heutigen Motoren alle einen Leistungsüberschuss haben, den man fast nie benötigt, weil es die Verkehrslage gar nicht zulässt bzw. es überall Limitierungen gibt. Das war ganz früher mal anders, als das Auto mit der meisten Verbreitung, der Käfer, nur über schlappe 34 PS verfügte, da wurde praktisch nur Vollgas gefahren und dennoch kam man kaum vom Fleck.
Ein Motor, der nie richtig gefordert wird, wird auch nie so richtig innerlich warm, nur das Kühlwasser wird warm und etwas später auch das Motoröl, was jedoch nicht bedeutet, dass auch wirklich alle inneren Motorteile so richtig heiß sind, es bleiben so einige Ecken nur warm bis halbwarm. In diesen Ecken lagern sich dann nach und nach Ablagerungen aus einem Gemisch aus Ölnebel, Benzin- oder Dieselrückständen und natürlich die halbverbrannte Suppe aus der leider notwendigen Abgasrückführung an, vermischt mit Dreck und Staub. Diese Ablagerungen werden nun Schicht um Schicht dort regelrecht aufgebaut, verbacken miteinander und mit den Metalloberflächen im Motor.
Egal sind solche Ablagerungen an den Stellen, die nichts mit dem Gaswechsel zu tun haben oder mit der inneren Kühlung des Motors (Ölkreislauf), nicht egal sind solche Ablagerungen jedoch an solchen kritischen Stellen, wie um die Ventile herum oder eben an den Stellen, die eigentlich frei bleiben sollten, weil dort das Motoröl entlangströmen soll, dann sorgen diese Ablagerungen eben für einen Leistungsverlust.
Den merkt man jedoch im Alltag nicht, da man die Maximalleistung praktisch nie abruft, nur eben dann, wenn man mal auf freier Autobahn die Höchstgeschwindigkeit fahren möchte.
Wenn man nun durch immer häufigere und länger andauernde Vollgasfahrten den Motor mal so richtig fordert, wird der dann auch Innen sehr heiß, so heiß, dass die Ablagerungen allmählich durch Abbrand verschwinden.
Plötzlich hat man dann wieder ein viel leistungsfähigeres Auto, das auch einen viel sanfteren, runderen Lauf hat.
Grüße
Udo
Edit: Monzol oder ein anderes reinigendes Zweitaktöl kann hier unterstützend eingreifen, indem es Ablagerungen auch ohne Vollgasfahrten abbaut. Allerdings nur dort, wo es auch hinkommt, also keineswegs im Kurbelwellenraum unterhalb der Kolben.
Zitat:
@udogigahertz schrieb am 12. Juni 2015 um 16:34:31 Uhr:
Ja, da ist "was dran", jedoch nicht in Hinsicht auf ein "Freipusten" des Dieselpartikelfilters, für den sind Vollgasfahrten sogar schädlich, da dieser Filter ja die Rußpartikel auffängt und bindet. Und die fallen nun mal beim Diesel immer dann verstärkt an, wenn man richtig "Stoff" gibt. Das ist ja noch bei jedem Diesel ohne Filter klar zu erkennen, wann der Fahrer "noch ein Brikett nachlegt", dann kommt da so richtig Ruß raus. Die gleiche Menge Ruß entsteht auch heute noch bei jedem Diesel bis auf den Unterschied, dass dieser Ruß eben im Filter gefangen wird und nicht in die Umwelt abgegeben wird.Zitat:
@Digger-NRG schrieb am 12. Juni 2015 um 12:54:30 Uhr:
okay alles klar. Danke dafür.Ist da denn auch etwas dran, wenn man sagt "er war länger nicht auf der Bahn?"
Es gibt doch immer dieses Stammtischgerede von wegen eben mal schnell auf der bahn "freipusten".Ist da was dran oder einfach nur Schnack und die Umwelteinflüsse beeinflussen das Auto am stärksten?
Hier müsste doch 2t-Öl oder Monzol auch positiv beeinflussen, oder?
Stimmt so nicht,
1. wird nur ein kleiner Teil des Rußes im DPF wirklich festgehalten, der Rest wird einfach durchgepresst und in noch kleinere Partikel zerkleinert
2. rußt zb. mein Common Rail mit Chip ohne DPF bei Vollgas gar nicht, es kommt nämlich darauf an wie gut die Software abgestimmt wurde
UND vorallem auf die Einspritztechnik; mein Verteilereinspitzpumpe ohne DPF rußt dagegen deutlich bei Vollgas
Zitat:
@udogigahertz schrieb am 12. Juni 2015 um 16:34:31 Uhr:
Zitat:
@Digger-NRG schrieb am 12. Juni 2015 um 12:54:30 Uhr:
okay alles klar. Danke dafür.Das ist ja noch bei jedem Diesel ohne Filter klar zu erkennen, wann der Fahrer "noch ein Brikett nachlegt", dann kommt da so richtig Ruß raus.
Stimmt so nicht ganz. Nicht jeder ohne DPF rußt, wenn er richtig Stoff gibt.
Aber jeder rußt so richtig, wenn er lange sehr zahm gefahren wurde und dann einmal richtig auf die Tube drückt um die Ablagerungen heraus zu pusten.
Danke für eure sehr sehr umfassenden Antworten. Das speichere ich mir mal ab. Tolle Erklärungen! 🙂
Dann mache ich es wie bisher: wenn ich mal auf der Bahn bin, dann ist 140-160 die Regel. Ab und an lass ich ihn dann mal fliegen 😉 aber nur kurz.
Und ansonsten lasse ich den ab und an mal mehr drehen, aber nur wenn knackig warm. So müsste es gehen.
Ich drehe meinen bis 70 Grad bis 2500.
Ab 70 dann auch mal bis maximal 3000.
Ab 80 Grad dann auch langsam richtung 4000 und mehr.
Mehr als 4500 lohnt allerdings nicht.
Da verliert der Motor dann an Drehfreudigkeit.
Allerdings sind die Bereiche von 3500 bis 4000 schon des öfteren mal angepeilt.
Nicht ständig oder täglich, aber zwischendurch, so denke ich zumindest, sollte man das mal machen um den Motor ein wenig frei zu bekommen.
Wichtig ist nur, nach einer Drehzahlorgie und erhöhter Öltemperatur sollte man den Motor immer noch ein wenig nachlaufen lassen und nicht sofort abstellen.
Bzw die letzten 2, 3 Km sinnig fahren.
Wir sind genau gleich.
Nur dass ich sage:
<85: bis 2.000 UPM wenn ganz kalt, sonst höchstens 2.300.
>=85: ab dann auch Mal bis 4.000 UPM bzw. kickdown.
Kaltfahren ist selbstverständlich.