OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
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Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
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Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Wir reden hier schon von Öltemperatur oder?
Digger, hab doch keine Angst. Gib ihm schon ruhig Gas, 180-200kmh für 50km oder mehr. Der Motor mag es und läuft danach noch 1-2 Wochen richtig gut. So kocht auch das Öl richtig durch.
Was sind schon 140-160kmh für ein Auto? Bei mir wären es gerade mal 2200-2500 Umdrehungen pro Minute. Das ist nix😉
Zitat:
@Digger-NRG schrieb am 12. Juni 2015 um 22:49:51 Uhr:
Wir sind genau gleich.
Nur dass ich sage:<85: bis 2.000 UPM wenn ganz kalt, sonst höchstens 2.300.
>=85: ab dann auch Mal bis 4.000 UPM bzw. kickdown.
Kaltfahren ist selbstverständlich.
Ich denke das auch ein relativ kalter Motor die Hälfte der maximalen Drehzahl vertragen muss.
Ganz kalt fahre ich bis maximal 2000.
Nach wenigen Km dann langsam mehr.
Da ich keine Kühlmittel Anzeige habe sondern nur 2 Lampen (blau - > kalt, rot - > heiß) fahre ich bis max 2000, ist die Lampe aus bis max 2500 für die nächsten km.
Über Torque habe ich nämlich heraus gefunden das die Lampe ab 55 Grad Kühlmittel Temperatur ausgeht.
Erst nach einigen KM fordere ich ihm alles ab wenn es sein muß. Im normal Betrieb geht er aber eigentlich maximal an die 3000. Darüber so gut wie nie. Nur beim überholen zum Bsp. Ist der Motor aber kalt bleibe ich hinter dem LKW auf der Landstraße, als Bsp.
Wenn das Wasser 70 Grad anzeigt, dann ist das Öl vielleicht erst bei 30-40°C.
Schaut also nicht auf die Wassertemperatur sondern auf das Öl.
Ich warte bei meinem immer auf die 70°C Öltemperatur, dann drehe ich bis ca. 2500rpm. Wenn ca. 85-90°C Öltemperatur erreicht sind, gebe ich Vollgas (wenn ichs brauche).
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Habe jetzt mal 5 l Monzol umgesetzt. Habe aber keinen Unterschied feststellen können.
Hoffe nur dass jetzt einiges von innen gereinigt wurde.
Dann musste ich vor kurzem das AGR-Ventil ausbauen und dieses war leider ziemlich dicht!
Die letzte Reinigung war erst ca. 65.000 km her bei 160.000 km und da sah das Ventil es auch nicht ganz so schlimm aus. Während den 65.000 km bin ich auch mit dem 2-Takt-Öl gefahren. Sollte dies nicht eigentlich dazu führen, dass das Ventil sich nicht so schnell zusetzt?
Zitat:
@VeteranA4 schrieb am 12. Juni 2015 um 17:04:42 Uhr:
Stimmt so nicht,
1. wird nur ein kleiner Teil des Rußes im DPF wirklich festgehalten, der Rest wird einfach durchgepresst und in noch kleinere Partikel zerkleinert
2. rußt zb. mein Common Rail mit Chip ohne DPF bei Vollgas gar nicht, es kommt nämlich darauf an wie gut die Software abgestimmt wurde
UND vorallem auf die Einspritztechnik; mein Verteilereinspitzpumpe ohne DPF rußt dagegen deutlich bei Vollgas
Klar gibt es eklatante Unterschiede von Motor zu Motor, von Hersteller zu Hersteller, die dazu führen, dass der eine rußt, der andere nicht so. Ob mit CommonRail oder mit Verteilereinspritzpumpe.
Nur sollte man nicht davon ausgehen, dass ein kaum sichtbarer Ruß ausstoßender Diesel auch wirklich rußfrei läuft, er wird im Gegenteil umso mehr Mikropartikel, die man nicht sehen kann, ausstoßen.
Der Partikelfilter sammelt auch hier die nicht sichtbaren Mikropartikel mit erstaunlicher Effizienz ein, die Ansicht, dass der Filter quasi als "Press- und Zerkleinerungswerkzeug" genutzt wird, halte ich für falsch, es mag Fälle geben aus der Anfangszeit der Einführung des Filters, wo das zutrifft, jedoch spätestens ab Euro 5, teilweise auch schon vorher nach Euro 4, dürften solche Fälle nicht mehr vorkommen, weil ja gerade die Partikel, auch die Mikros, die hinten rauskommen, akribisch geprüft werden.
Dieser Partikelausstoß ist ja gerade der Hauptbestandteil der Wirkungsrichtung so eines Partikelfilters, einfach nur zerkleinern und durchpressen ........ das funktioniert so nicht.
Grüße
Udo
Zitat:
@dawnstorm schrieb am 13. Juni 2015 um 12:13:18 Uhr:
Habe jetzt mal 5 l Monzol umgesetzt. Habe aber keinen Unterschied feststellen können.
Hoffe nur dass jetzt einiges von innen gereinigt wurde.Dann musste ich vor kurzem das AGR-Ventil ausbauen und dieses war leider ziemlich dicht!
Die letzte Reinigung war erst ca. 65.000 km her bei 160.000 km und da sah das Ventil es auch nicht ganz so schlimm aus. Während den 65.000 km bin ich auch mit dem 2-Takt-Öl gefahren. Sollte dies nicht eigentlich dazu führen, dass das Ventil sich nicht so schnell zusetzt?
Im Grunde schon, wenn das Fahrzeug aber häufiger Kurzstrecke, wenig Last/niedrigen Drehzahlen ausgesetzt ist, kann man reinkippen was man möchte. Wenn das AGR quasi immer offen ist, sieht es eben so aus.
Fahre ca. 40.000 km im Jahr. Geschätzt 90% Autobahn.
Meiste Zeit 120 km/h und ab und zu mal vollgas.
Weil hier immer die Rede von der Öltemperatur ist: wie soll man die feststellen wenn man keine Anzeige hat?
Ich weiß zb das bei 55 Grad die Anzeige ausgeht.
Zitat:
@Couguar schrieb am 13. Juni 2015 um 13:00:22 Uhr:
Weil hier immer die Rede von der Öltemperatur ist: wie soll man die feststellen wenn man keine Anzeige hat?Ich weiß zb das bei 55 Grad die Anzeige ausgeht.
Manche Fahrzeuge zeigen es an.
Mein A6 hat es auch, nachdem ich es extra aktiviert hatte.
Der Skoda Superb meines Kumpels zeigt auch an.
Jedenfalls ist das Öl bei 80-90°C Wassertemperatur noch lange nicht bei 80-90°C. Mein A6 braucht im Winter erstmal ca. 20-25km Autobahn mit 120-130kmh, um auf 90°C Öltemperatur zu kommen.
Einfach die Zeit (Wegstrecke in Km) bis das Kühlwasser auf Betriebstemperatur ist mal 2 nehmen.
10 Minuten -> 20 Minuten
10 Km -> 20 Km (besser)
Danke
Das ist doch mal ein grober Richtwert für diejenigen die keine Anzeige haben.
Bei mir isr das Öl bei 60°C, wenn das Wasser 90°C hat.
Kalter Motor braucht ca. 8-10km im Stadtverkehr, damit 90°C Öltemperatur erreicht werden. Autobahn dauert noch länger.
Aber meiner ist V6 mit 8,2l Öl. R4 werden vermutlichs chnellerdie 90°C erreichen.
Zitat:
@Evo-Master schrieb am 13. Juni 2015 um 15:45:27 Uhr:
Einfach die Zeit (Wegstrecke in Km) bis das Kühlwasser auf Betriebstemperatur ist mal 2 nehmen.10 Minuten -> 20 Minuten
10 Km -> 20 Km (besser)
65°C Öltemp. reicht.
Dann kann man volle Lotte drauf.
Nicht so ängstlich.
Muss jeder selber wissen.