OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
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Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
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Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Schaffe mal erstmal 1 Mio km nur in der Stadt. Ist doch klar, dass sowas auf der Autobahn schneller geht.
Für alle OM642 320 CDI Besitzer und 2-Takt-Öl:
Bei diesem Motor merkt man kaum eine Verminderung der Geräuschkulisse, denn der Motor läuft von Hause aus sehr ruhig.
Aber bei der Hochdruckpumpe kann bischen Schmierung nicht schaden.
MfG, Helmut
Zitat:
@amphore schrieb am 16. März 2015 um 12:13:25 Uhr:
Für alle OM642 320 CDI Besitzer und 2-Takt-Öl:Bei diesem Motor merkt man kaum eine Verminderung der Geräuschkulisse, denn der Motor läuft von Hause aus sehr ruhig.
Aber bei der Hochdruckpumpe kann bischen Schmierung nicht schaden.MfG, Helmut
Ist auch bei Audis V6 3.0 TDI nicht anders. Ich merke auch nix.
Kein Wunder, ab der 240PS Version gilt Audi auch als Referenz was Laufgeräusch angeht.
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@Udo: Ultimate schmiert sehr schlecht und läßt sich lt. Monza auch mit Monzol nicht wirklich zum Schmieren überreden. V-Power ist etwas besser und nimmt das Monzol auch an (meine Formulierung). Der JET Diesel ist von ausgesprochen guter Qualität, der reicht in der Stadt, um von A nach B zu kommen. Warm wird mein Motor schon. Weg zur Arbeit 14km Stadtverkehr oder 22km über die 120kmh Autobahn. Den V-Power gibts nur zur Hetzjagd über längere Strecken BAB. Hier kann das Quenchen Mehrleistung auch genutzt werden. In der Stadt macht das in meinen Augen keinen Sinn.
Grüße
Mein 3.0tdi hat jetzt 113000km runter, 10000km gepanscht. Nun erste Tankfüllung mal wieder ohne gefahren. Ich merke auch nix und gehe von bisher 1:200 auf 1:300. also ca. 233ml auf 70 Liter Diesel. Ich hoffe, das reicht noch für schmierende und reinigende Wirkung.
Zitat:
@AllesDiesel schrieb am 16. März 2015 um 14:11:26 Uhr:
Den V-Power gibts nur zur Hetzjagd über längere Strecken BAB. Hier kann das Quenchen Mehrleistung auch genutzt werden. In der Stadt macht das in meinen Augen keinen Sinn.Grüße
Danke für deine Antwort.
Also du meinst, mit V-Power wäre dein Motor leistungsfreudiger?
Hmmmm ....... ich hatte mal eine ganze Tankfüllung V-Power getankt, jedoch -bis auf einen höheren Verbrauch- keinerlei Unterschiede feststellen können, das war allerdings noch mit meinem Renault Scenic II 1,9 Liter Diesel mit 120 PS. Eventuell wäre so eine Leistungssteigerung auch sehr vom Motor abhängig? Der eine Motor läuft wie bisher, kann mit V-Power nichts anfangen, der andere Motor hat jedoch mehr Leistung?
Alles Fragen über Fragen ........
Grüße
Udo
Das mit der Mehrleistung ist genau so wie beim Benziner sinnfrei. Beim Benziner gibts ein Zündungskennfeld und dort steht drin wann er zündet. Wenn ROZ95 im Betriebshandbuch steht wird er halt so abgestimmt sein und so "spät" zünden dass es zu keinen Problemen wie klingeln/klopfen kommt wenn man eben diesen Super-Kraftstoff tankt.
Wenn ich dort statt 95 Oktan dann 100 Oktan Benzin reintanke ist das zwar toll für den Tankwart aber mir bringt das als Fahrer nix da er ja immer noch dort zündet wo das Kennfeld es vorgibt. Man müsste die Zündung jetzt vorverlegen (früher) um den klopffesteren Kraftstoff auch ausnutzen zu können. DANN (und nur dann) kann es eine Mehrleistung geben.
Bei Diesel ist es ähnlich. Es gibt Förder- und Einspritzbeginn-Kennfelder, egal ob Commonrail, Pumpe-Düse, Verteiler- oder Reiheneinspritzpumpe. Damit zündet der Diesel immer genau dort wo das Motorsteuergerät es möchte. Klar ist ein z.B. Diesel mit 60 Cetan marginal zündwilliger wie einer mit 55 Cetan, diese Zündfreudigkeit veranlasst ihn evtl. schon einen Ticken eher zu entflammen.. aber das ist nicht der Rede wert und im Rahmen der Messtoleranz in der Endleistung auch nicht wirklich feststellbar. Wenn überhaupt dann vielleicht eher im Teillastbereich vom Ansprechverhalten her und am Morgen beim Motorstart, gerade auch im Winter.
Würde ich den gewollten Förder/Einspritzbeginn aber im Kennfeld um sagen wir 2-3 Grad vorverlegen, würde die Hauptverbrennung auch ca. um jene 2-3 Grad früher starten. Der Kolben ist da noch weiter dran an OT, kleinerer Verbrennungsraum.. dadurch größere, kraftvollere Explosion.. das bringt wirklich Leistung.
Letzteres hab ich mal (da es mein Fahrzeug genau 2x identisch in der Familie gibt) getestet. Bei komplett gleichem Kennfeld sind wir 100-200 km/h exakt gleich schnell nebeneinander gefahren. Danach hab ich bei mir 2-3 Grad früheren Einspritzbeginn programmiert. Wieder auf die Autobahn und 100-200 km/h-Test. Schon bei 140 km/h bin ich langsam aber sicher weggezogen und je mehr es auf die 200 zu ging, desto größer wurde der Unterschied. Das waren dann also auch nicht nur 3 PS sondern eher 10.. denn der Unterschied war schon recht ordentlich.. bei 200 km/h waren es geschätzt schon gute 10 Wagenlängen..
Was ich sagen will, lasst euch nicht verarschen, wirklich Mehrleistung bringt der Premiumdiesel nicht, erst recht nicht bei den modernen Fahrzeugen die noch genauer die ganze Einspritzung überwachen.
Davon ab, ich tanke auch das Premium-Zeug von OMV und Shell, einfach nur weil er damit besser läuft. Und Aral meide ich komplett. 😛
Ja das ist schon richtig das gilt ja dann auch für alle Zusätze die die Leistung steigern. Es ist ja auch so das einige Motorenbauer ihre Leistung begrenzen durch das Steuergerät.
Man kann bei einigen Motoren mehr rausholen wenn das Steuergerät bearbeitet.
Hat denn mal jemand seine Injektorenwerte vor der 2 Takt Kur ausgelesen und dann nochmal mit 2 Takt Kur?
Sieht man da wirklich eine Singnifikante verbesserung?
Zitat:
@Opel Kid schrieb am 16. März 2015 um 20:49:41 Uhr:
(...)
Hat denn mal jemand seine Injektorenwerte vor der 2 Takt Kur ausgelesen und dann nochmal mit 2 Takt Kur?Sieht man da wirklich eine Singnifikante verbesserung?
Ja, und das wurde hier auch veröffentlicht. Ausm Gedächtnis war das ein Audi.
Es gab ein paar weitere. SuFu benutzen.
...im BMW e60 Forum gibt es auch einige solcher Beispiele...
Zitat:
@AllesDiesel schrieb am 16. März 2015 um 14:03:03 Uhr:
Kein Wunder, ab der 240PS Version gilt Audi auch als Referenz was Laufgeräusch angeht.
Ehrlich?
Ich finde den normal. Leiser als 4 Zylinder natürlich schon.
Zitat:
@Opel Kid schrieb am 16. März 2015 um 20:49:41 Uhr:
...Hat denn mal jemand seine Injektorenwerte vor der 2 Takt Kur ausgelesen und dann nochmal mit 2 Takt Kur?
Sieht man da wirklich eine Singnifikante verbesserung?
Hier mal die Messungen im Abstand von 2 Jahren und ungefähr von 80.000km auf 100.000km -> siehe Bilder. Vorher wurde der Wagen ohne 2-T-Öl gefahren.
MfG, Helmut
Das ist deutlich! 😁
Ja sehr deutlich. Ich werde es wohl auch machen.
Habe heute Addinol MZ 406 bekommen werde auf einen vollen Tank 250ml kippen. Möge es Monza mir verzeihen das ich kein Monzol5c bestellt habe.