OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
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Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
@kotakpay schrieb am 17. Februar 2015 um 13:17:49 Uhr:
Seit ca. 1000km stelle ich den Mehrverbrauch fest. Vorher 11-11,5l innerorts, aktuell um die 12,5-13l.
.
In der kälteren Jahreszeit habe ich auch einen höheren Verbrauch.
Weil der Füllungsgrad über die kältere Ansaugtemperatur steigt,
der LMM das mit höherer Einspritzmenge ausgleicht.
Es hat sich bei der Temperatur kaum was geändert, sonst hätte ich es auch auf die Kälte geschoben.
Na ja, es ist die Frage geht man nach KI oder nach Tankdifferenz und gefahrene Kilometer, was wohl das Einzig echt genaue ist, sofern man sein Fahrprofil über eine definierte Messstreck gleich gehalten hat. Aber wie gesagt, zwischen Tanke zu Tanke im betriebswarmen Zustand, Temperatur über > 5°C (wichtig wegen Zuzheizer) keine großen elektrischen verbraucher an, Batterie voll geladen, stimmt mein KI 1 Verbrauch auf 2 - 300 km BAB schnell zwischen 180 und 220 km/h oder um die 140 km/h sehr genau. Mit mehreren Starts und Stadtverkehr dazwischen, vor allem < 5°C stimmts dann nicht mehr und über SH Betrieb brauchen wir hier wohl gar nicht erst reden. Der SH Verbrauch geht ja nicht durchs KI. Aber nie vergessen, eine 190A Lima zieht mächtig, wenn Verbraucher an sind, oder die Batterie leer. Alles zählt auch nur bei 90° - 100° Öltemperatur von den 11 1/2 Litermn im System und 80 - 90°C Kühlwasser (Üblicherweise liegt die Öltemperatur so um die 10°C höher) der 15 Liter, ach ja die 10,5 ltr. Getriebeöl nicht vergessen. Ach ja, Leistungsangaben von Motoren werden nicht umsonst immer bei 20°C, 1025 mbar gemacht, wobei ja auch noch Luftfeuchtigkeit die Parameter ändert, wenn der/die LMM nicht ausgleicht. Für uns im Alltagsbetrieb bei dem üblichen Verkehr, ist es den Verbrauch vergleichbar zu messen äußerst schwierig und wohl in der Regel ungenau. Aber wenn man das KI 1 auf ebener Strecke, ohne Wind bei Durchschnitt Tempomat löscht und etwa 10 Min, gerade aus fahren kann, a 100 / U/min. oder 10 km/h plus oder minus und das notiert, kann man sehr wohl messen - zumindest den Unterschied.
Wer es genau haben will benötigt einen geeichten Durchflußmengenzähler im Vor - und Rücklauf, oder ein Prüfkanister für Vor - und Rücklauf. 2/3 gehen ja wieder zurück in den Tank und heizen bei langer Fahrt allmählich den Diesel auf, wenn der Krafstoffkühler unterm Auto es durch den Fahrtwind nicht mehr schafft. Dann dehnt siich der Diesel aus und schwupp, stimmts wieder alles nicht :-(
Echt geht das nur auf klaren Teststrecken, bei exakt gleichen Bedingungen. Alles andere ist eher ein subjektiver Eindruck.
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Ich habe schwankenden Verbrauch. Abhängig vom Fahrprofil, Temperatur, Kurzstrecke, AB, ... etc..
Anbei eine Grafik - monatl. Verbrauch, errechnet aus tats. getankten Mengen. Die Verbrauchsanzeige differiert um ca 5%. Ich fahre knapp 2.000 km / Monat.
Die Ausreißer nach oben sind mit schwerem Hängerbetrieb.
Zitat:
@Laurin-2008 schrieb am 17. Februar 2015 um 13:40:15 Uhr:
In der kälteren Jahreszeit habe ich auch einen höheren Verbrauch.
Weil der Füllungsgrad über die kältere Ansaugtemperatur steigt,
der LMM das mit höherer Einspritzmenge ausgleicht.
Daher steigt die Leistung und vermindert den Druck aufs Gaspedal. Ich finde das ist ein Regelkreis übers Fahrerhirn und neutral bzgl. Kraftstoffverbrauch.
Alles gleich geblieben. Ich kenne doch mein Auto, und die Verbräuche jenseits von 11,5l innerorts hatte ich bis jetzt nie. Seit der 2T-Öl Beimischung stelle ich es aber fest.
Es wäre vielleicht sinnvoll ein Mal das Öl wegzulassen und nur mit Diesel fahren.
Zitat:
@kotakpay schrieb am 17. Februar 2015 um 16:06:11 Uhr:
Es wäre vielleicht sinnvoll ein Mal das Öl wegzulassen und nur mit Diesel fahren.
Nicht nur vielleicht 😉 Schaden wird es ja nicht, ist immerhin ein Viertakt-Diesel und kein Zweitakter 🙂
Ich habe beispielsweise den Mehrverbrauch Anhand simpler Daten verglichen und bin zum Entschluss gekommen, dass es an dem Motoröl liegt.
In den Werten unten sind folgende Einflussfaktoren nicht rausgerechnet:
Beladung, Luftdruck, Temperatur Umgebung/Treibstoff, mit Klima und ohne usw...
Ich gehe davon aus, dass man hierbei überhaupt keine Einflussfaktoren rausrechnen brauch, weil sich mein Fahrstil von Jahr zu Jahr nicht schlagartig geändert hat.
MANNOL 5W30 LL 5W30:
(aktuelles ÖL seit Dezember !)6.940km mit viel Langstrecke: 5,7L/100km
Meguin 5w40 super Leichtlauf Sommer und Winter gefahren-> Teilweise Kurzstrecke aber auch Langstrecke
19.656km 5,5L/100km
TOPTEC4200 5w30 Sommer und Winter gefahren 16.083km mit 5,99L/100km -> viel Kurzstrecke
Motul 5w30 X-Clean Sommer und Winter gefahren mit 16411km bei 5,88L/100km -> viel Kurzstrecke
Zitat:
@kotakpay schrieb am 17. Februar 2015 um 16:06:11 Uhr:
Alles gleich geblieben. Ich kenne doch mein Auto, und die Verbräuche jenseits von 11,5l innerorts hatte ich bis jetzt nie. Seit der 2T-Öl Beimischung stelle ich es aber fest.
Es wäre vielleicht sinnvoll ein Mal das Öl wegzulassen und nur mit Diesel fahren.
Vom Panschen (bin kurz davor 🙂) mal abgesehen lag mein Verbrauch für die Tankung heute (48,25l) auch 7% über dem restlichen Durchschnitt. Hängt schon irgendwie mit den Temperaturen um 0 Grad zusammen, fürchte ich.
ich habe mit Monzol (oder 2TÖl) bei den ersten 1-2 Tankfüllungen eine erhöhte Anzeige lt MFA die sich aber über die getankten Mengen nicht bestätigt. tanke ich mal ohne Monzol/TÖl (passiert manchmal, dass die Nachfüllflasche sich mal nicht nachgefüllt hat 😉 ) ändert sich bei der Anzeige verhältnismässig nix dann wieder mit Monzol/TÖL 1-2 Tankfüllungen zuviel angezeigt.
Erklären kann ichs mir nicht, da es im Echtverbrauch aber nicht merkbar ist und meine MFA Anzeige sowieso 0 - 0,4 l/100 zuviel anzeigt, ists mir egal. (also auch mit "Dauerveredelung" passts mal genau und ein ander Mal ists 0,4 daneben)
Bei mir zeigt FIS einen erhöhten Verbrauch an, und diesen Stelle ich genauso an der Zapfsäule fest. Noch nie hat mein Auto so viel verbraucht 😁
Bei was für einer Maschine? Verdichtung? Zuheizer/SH ja oder nein?
Zitat:
@Laurin-2008 schrieb am 17. Februar 2015 um 13:40:15 Uhr:
In der kälteren Jahreszeit habe ich auch einen höheren Verbrauch.
Weil der Füllungsgrad über die kältere Ansaugtemperatur steigt,
der LMM das mit höherer Einspritzmenge ausgleicht.
Das ist natürlich falsch. Es ist eine maximale Einspritzmenge programmiert. Diese wird im Normalfall auch immer erreicht. Hat man ab Werk einen kleinen Ladeluftkühler verbaut, so kann es sein dass man im Sommer bei Temperaturen von 25 Grad oder mehr eine so schlechte Ladeluftkühlung erreicht dass er in den Rußbegrenzer fällt, sprich für die volle Kraftstoffmenge nicht mehr genügend Luftmasse zur Verfügung steht, z.B. weil auf längeren Volllaststrecken der LLK total überhitzt. Dann wird die Einspritzmenge etwas zurück genommen und man spürt einen leichten Leistungsverlust.
Oft kommt noch hinzu dass der Luftmassenmesser auch schon älter ist und generell schon weniger Luftmasse misst wie eigentlich reell vorhanden ist. Dann kann es durchaus sein dass er auch bei normalen Außentemperaturen von 20 Grad immer schon sporadisch in den Rauchbegrenzer fällt und die Leistung etwas beschneidet.
Im Winter, wenn die Luft richtig kalt ist, genügt es häufig noch dass auch der alte LMM so viel Luftmasse misst damit er die volle programmierte Einspritzmenge frei gibt, das Auto geht im Winter dann gefühlt (und auch reell) am besten.
Selbst mit neuem LMM und bei -20 Grad (mit einer dann wahnsinnig großen Luftmasse) wird kein extra Kraftstoff freigegeben, der Wagen hat nur exakt eine Volllastmenge bei welcher er die Herstellerleistung + Drehmoment erreicht. Höher geht es nur via Kennfeldoptimierung und damit einhergehender Kraftstoffmengenerhöhung.
Dass er im Winter mehr verbraucht liegt einfach nur an den längeren Kaltlaufphasen (in denen mehr eingespritzt wird) und den Extraverbräuchen von Diesel-Zuheizer oder Standheizung.
3.0TDI V6 176kW, Veridchtung 16,8:1, Standheizung + Zuheizer (diese Funktion übernimmt quasi die Standheizung).
Ich habe aber auch schon auf ZUHEIZER AUS probiert, trotzdem erhöhter Verbrauch.