OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
@kotakpay schrieb am 16. Februar 2015 um 11:22:07 Uhr:
@SWAN
Ich fahre genau so wie du das Mobil 1 Formula ESP 5-W30 LL Öl. Meine Maschine ist 3.0TDI V6 176kW (was hast du für eine?). Leistungsabfall merke ich keinen, Sound ist auch gleich. Mischverhältnis beim LM1052 mache ich 1:220.
Nur beim Verbrauch merke ich, dass er mit dem Öl ca. 1,5 Literchen mehr benötigt. 280kmh fahre ich zwar nicht, aber auf der BAB sind 180-220kmh meine Standardgeschwindigkeit.
Den Mehrverbrauch merke ich aber vor allem im Stadtverkehr. Ich bin nun sehr gespannt, wie sich das Monzol auf den Verbrauch auswirkt.
Oh ja, sag Bescheid.....
Zitat:
@SWAN schrieb am 16. Februar 2015 um 10:52:59 Uhr:
Ich probier auch wieder rum. Definitiv habe ich mit steigender Motorleistung, auch steigenden Dieselverbrauch mit LM 1052 der kein Placebo Effekt oder Voodoo ist, sondern deutlich krass feststellbar ausfällt mit steigender Leistung und Geschwindigkeit ansteigend, aber mir erst richtig aufgefallen ist, seitdem ich die LMM's gewechselt habe. Da war mein gesamter Verbrauch anders ob Stadt oder BAB. (ich habe 2 davon, für jede Zylinderreihe einen).
ERC Power Diesel
.
Wie schon die Versuche von Monza gezeigt haben,
steigt nach innerlicher Abreinigung der Dosierkammer im Einspritzventil die Dosiermenge volumetrisch an.
Auch der Austausch der gealterten Luftmassenmesser bewirkt veränderte Ausgangssignale bewirkt so realen Mehrverbrauch.
Dieser Mehrverbrauch ist eigentlich das normale weil nun durch die Reinigung die Ventile die vorgesehene Menge einspritzen, der neue LMM nun die normal Werte in das MSTG einspeist.
Das ERC Power Diesel sollte man nicht überdosieren, das beinhaltete Ferrocen was als Verbrennungsförderer wirkt, basiert auf eine Eisenverbindung und Eisen hat noch nie gut geschmiert.
Denke alle Diesel mit DPF fahren mit dem Monzol5C am besten.
Auch beim Motorölwechsel auf eine andere Marke ist die Auslobung zu beachten.
Leichtlauf durch dünneres Motoröl,
oder durch Reibungsmodifizierer sind zwei unterschiedliche wirkende Eigenschaften beim Kraftstoffverbrauch .
Gruß
Der durch die reinigende Wirkung des 2T Öles erzielte Mehrverbrauch würde aber folgerichtig auch zu einer erhöhten Leistung führen (genau diese erhöhte Leistung hat Monzol in Messreihen ja nachgewiesen). Beim Diesel kommt ja die Leistung durch die Einspritzmenge (zumindest federführend dadurch)... Nur die Preisfrage:
Wie viel Mehrverbrauch (realistisch, nicht theoretisch) durch die saubere Einspritzung wird es sein? [wobei ich mich frage ob da tatsächlich ein Mehrverbrauch entsteht, denn seit (bitte korrigiert mich, wenn das nicht stimmt) EURO3 wird ja nur noch so viel eingespritzt, wie angefordert ist übers Gas... Und bei Mehrleistung durch saubere Einspritzung würde ich ja eher vom Gas gehen... Ausnahem bilden hier wohl VollLastFahrten]
Kennt man eins, kennt man alle, gilt nicht.
Es gibt Unterschiede. Je niedriger der Motor verdichtet ist, desto stärker kommen die Unterschiede zum Tragen.
Über die Verdichtung hinaus, spielen auch die Einspritzzeitpunkte eine Rolle.
Ein Öl der Sorte "x zehnzweiundfünfig" kann daher tatsächlich bei einem euro2 Motor noch bestens funktioniert haben
und das auch Motorenhersteller übergreifen. Auch bei euro3 in aller Regel noch. Bei euro4 werden die Unterschiede mit gleichem Öl bei unterschiedlichen Motoren auf einmal leicht spürbar, euro5 noch deutlicher usw.
@anniken bekommst PN
Ähnliche Themen
*auf den Tisch hau" 223.000km mit Panscherei im 2.0 TDI BMM PD DPF 🙂
Zitat:
@Laurin-2008 schrieb am 16. Februar 2015 um 13:38:39 Uhr:
.Zitat:
@SWAN schrieb am 16. Februar 2015 um 10:52:59 Uhr:
Ich probier auch wieder rum. Definitiv habe ich mit steigender Motorleistung, auch steigenden Dieselverbrauch mit LM 1052 der kein Placebo Effekt oder Voodoo ist, sondern deutlich krass feststellbar ausfällt mit steigender Leistung und Geschwindigkeit ansteigend, aber mir erst richtig aufgefallen ist, seitdem ich die LMM's gewechselt habe. Da war mein gesamter Verbrauch anders ob Stadt oder BAB. (ich habe 2 davon, für jede Zylinderreihe einen).
ERC Power DieselWie schon die Versuche von Monza gezeigt haben,
steigt nach innerlicher Abreinigung der Dosierkammer im Einspritzventil die Dosiermenge volumetrisch an.
Auch der Austausch der gealterten Luftmassenmesser bewirkt veränderte Ausgangssignale bewirkt so realen Mehrverbrauch.
Dieser Mehrverbrauch ist eigentlich das normale weil nun durch die Reinigung die Ventile die vorgesehene Menge einspritzen, der neue LMM nun die normal Werte in das MSTG einspeist.Das ERC Power Diesel sollte man nicht überdosieren, das beinhaltete Ferrocen was als Verbrennungsförderer wirkt, basiert auf eine Eisenverbindung und Eisen hat noch nie gut geschmiert.
Denke alle Diesel mit DPF fahren mit dem Monzol5C am besten.
Auch beim Motorölwechsel auf eine andere Marke ist die Auslobung zu beachten.
Leichtlauf durch dünneres Motoröl,
oder durch Reibungsmodifizierer sind zwei unterschiedliche wirkende Eigenschaften beim Kraftstoffverbrauch .
Gruß
Woher nimmst Du das mit dem Ferrocen im ERC Diesel Power Additv? Das gibts doch noch gar nicht so lange und wieso meinst Du das da Eisen drin ist? Mit den LMM's (ich habe 2 davon) ist das so nicht ganz richtig. der Motor kann auch über die statitschen Werte, die im Motorkennfald abgelegt sind laufen. Aber dann verbraucht er mehr - auf jeden Fall mein Motor. Mit neuen LMM's ist mein Verbrauch gerade auch in der Stadt drastisch gesunken. Ich hab noch die sehr genauen Hitzdraht LMM's. Die regeln in Abhängigkeit von Luftdruck, Lufttemperatur und luftfeuchtigkeit die zu den 40% Luftüberschuß passenden Einspritzmengen, die Drallklappen, die VTG Lader (variable Turbinen Blätterverstellung!!) das AGR und arbeiten mit dem Motor - und Getriebesteuergerät zusammen. Die Dinger sind immens wichtig, jedenfalls bei mir. meine Ölanalysen haben ergeben, daß im Mobil 1 ESP eine ganze BOR drin ist. Bei Castrol war gar nix drin. Bor wirkt verschleißmindernd und reduziert wohl auch die Reibung ähnlich wie beim Triboron......
Ich schätze jedoch, daß durch 2 T Öl ebenfalls zumindest die Reibung im Brennraum reduziert werden könnte. Mein Eisen ist immer leicht angestiegen. Kann es sein, daß auch im 2 T Öl Eisenverbindungen enthalten sind?
Zitat:
@blueskoda schrieb am 16. Februar 2015 um 15:53:01 Uhr:
*auf den Tisch hau" 223.000km mit Panscherei im 2.0 TDI BMM PD DPF 🙂
Ääh, die meisten Kilometer bist du gar nicht gefahren und gepanscht wurde auch nicht, oder wie sehe ich das?
Unter "renommiert" verstehe ich auch was anderes.
Zitat:
@monza3cdti schrieb am 16. Februar 2015 um 15:39:13 Uhr:
Kennt man eins, kennt man alle, gilt nicht.
Es gibt Unterschiede. Je niedriger der Motor verdichtet ist, desto stärker kommen die Unterschiede zum Tragen.
Über die Verdichtung hinaus, spielen auch die Einspritzzeitpunkte eine Rolle.
Ein Öl der Sorte "x zehnzweiundfünfig" kann daher tatsächlich bei einem euro2 Motor noch bestens funktioniert haben
und das auch Motorenhersteller übergreifen. Auch bei euro3 in aller Regel noch. Bei euro4 werden die Unterschiede mit gleichem Öl bei unterschiedlichen Motoren auf einmal leicht spürbar, euro5 noch deutlicher usw.@anniken bekommst PN
Monza, Du sprichst mir aus der Seele. Mit Sicherheit ist das bei jedem Motor anders. Meiner ist mit 16,5 : 1 schon recht niedrig verdichtet, bekommt aber ja noch über die Garrett VTG Lader bis zu 2,5 bar Ladedruck in die Brennräume gedrückt optimiert über die Drallsteuerung. Damit dürften die Mitteldrücke und die Zylinderfüllung schon bereits recht hoch liegen. Nach meinen neuen Erkenntnissen halte ich es für sehr gut möglich und höchst wahrscheinlich, daß das LM 1052 2 T Öl bei meinem Motor zwar schmiert und alles und er ja auch sofort deutlich hörbar weicher, wie ein Lamm läuft und ohne 2 T Öl deutlich härter und aggresiver als bei 1: 240. Auf jeden Fall brauche ich mit LM 2 T Öl seit den neuen LMM's mehr Diesel als ohne 2 T Öl, aber natürlich insgesamt deutlich weniger als vorher, ob mit oder ohne 2 T Öl. Die neuen LMM's haben mir lediglich gezeigt, das daß 2 Takt Öl von LM bei mir nicht so gut ist wie ich dachte und der Motor seitdem ohne 2 T Öl weniger verbraucht, als mit. Das ist neu und merkt man beim normalen fahren ja auch nicht, sondern erst wenn etwas richtig anders = LMM neu. Das war vorher nicht so und am Motorölwechsel von castrol auf Mobil 1 kann das nicht liegen. Dennoch verbrennt er bestimmt sauberer mit 2 T Öl, hat ja 120 tsd. km gut geklappt und das letzte Düsen auslesen bei 120 tsd. war einwandfrei. Aber ich bin jetzt seit den Luftmassenmesser Wechseln eben erst darauf aufmerksam geworden und neu auf den Plan gerufen das das Liqui Molly 2 T Öl für mich nicht optimal ist und etwas anderes zum System schmieren und Motorsauberkeit für genau den Motor zu finden. Wär ja mal interressant wie das mit Deinem Zusatz laufen würde. Ich hab Euro 4, CRD 1600 bar Einspritzdruck mit Mehrfacheinspritzung über Piezo 8 - Loch Düsen, AGR, Oxy kats und DPF's alles doppelt.
Wenn man von ERC Additiven spricht sollte man schon die genaue Bezeichnung nennen. Ferrocen ist im CatClean enthalten und sonst nirgends...
Dieses Additiv ist alleinig dazu da den DPF frei zu brennen das entspricht ungefähr dem Eolys das bei PSA verwendet wird.
Das soll keine leistung Steigern, besser schmieren sondern nur die Zündtemperatur des Ruß katalytisch herunter setzen...
Zitat:
@blueskoda schrieb am 16. Februar 2015 um 15:53:01 Uhr:
*auf den Tisch hau" 223.000km mit Panscherei im 2.0 TDI BMM PD DPF 🙂
Servus,
welchen Inhalt hat diese Aussage? Dass man nach 233.000km mit Zweitaktöl keine Probleme hat?
Hätte ich den Verdacht einer schädigenden Wirkung von Zweitaktöl im Diesel und würde es trotzdem reinkippen, wär ich wohl ziemlich bescheuert, oder? 😁😉
Liest man hier ja öfters, inhaltlich ähnlich "Fahre seit wochen Zeitaktöl, bisher keine Probleme". Der Satz ist grenzparadox 😁
Nun, ich habe bereits gefühlt 110.000km gepanscht.
Natürlich war das noch Pflanzenöl zu Anfang mit drin, aber das ist schon tausende Kilometer her 🙂.
Werde jetzt im Zuge meines Verbrauchs auf Meguin 5w40 super leichtlauf vollsynth. umsteigen.
Zitat:
Servus,
welchen Inhalt hat diese Aussage? Dass man nach 233.000km mit Zweitaktöl keine Probleme hat?Hätte ich den Verdacht einer schädigenden Wirkung von Zweitaktöl im Diesel und würde es trotzdem reinkippen, wär ich wohl ziemlich bescheuert, oder? 😁😉
Liest man hier ja öfters, inhaltlich ähnlich "Fahre seit wochen Zeitaktöl, bisher keine Probleme". Der Satz ist grenzparadox 😁
Hallo,
sehe ich genau so.
Mehr Inhalt hätte die Aussage, fahre seit ca. 430.000 km ohne Zweitaktöl. Bisher nichts am Motor getauscht außer den LMM und auch sonst keine Probleme. Das könnte ich nämlich sagen. Trotzdem fange ich jetzt beim BMW an zu panschen. 😁
Gruß
Protur
Hat denn sonst niemand einen spürbaren Mehrverbrauch durch Panschen gehabt? Nur ich und SWAN?
Die Frage ist, über welchen Zeitraum / km hast du den Mehrverbauch festgestellt?
Zitat:
@kiaora schrieb am 17. Februar 2015 um 12:20:13 Uhr:
Die Frage ist, über welchen Zeitraum / km hast du den Mehrverbauch festgestellt?
Seit ca. 1000km stelle ich den Mehrverbrauch fest. Vorher 11-11,5l innerorts, aktuell um die 12,5-13l.