OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Also da geht's um Benzin - Direkteinspritzung, aber das mit der Cetanzahl beim DK habe ich auch gelesen. Interressanter Artikel. Danke. Nach allem hin und her ist eins klar: So wie Monza komme auch ich mehr und mehr zu der Überzeugung das es sich letztendlich um den Abbrandverlauf des Gemisches nach dem Zeitpunkt der Entzündung handelt. Der Flammpunkt mit 2 T Öl muss insgesamt herausgeschoben werden, also die Flammtemperatur insgesamt erhöht / verzögert, was wir mit Zündverzögerung meinen, bei ggf. etwas schlechterer Cetanzahl. Das scheint irgendwie aber für den Motor insgesamt besser zu sein. Witziger Weise russt Aral Ultimate, oder Shell V - Power, oder ähnliche Designer DK nach der Studie mit höherer Cetanzahl aber mehr was wohl an einer DK Zusammensetzung liegt, obwohl alle wesentlich höhere Cetanzahlen aufweisen, was bedeutet, das Sie bei der Verdichtung und der dadurch bedingten Temperaturerhöhung (Selbstzünder) früher hoch gehen müssten, da ja die Flamm Temperatur niedriger liegt. Beim 2 T Öl liegt diese im 1:200 Gemisch aber höher, da z. B. der Flammpunkt von LM bei 110°C liegt, diese Anteile also später hoch gehen. Beide Systeme haben aber einen saubereren und siginfikant leiseren Motorlauf zur Folge. Es hängt alles mit der gesamten chemischen Zusammensetzung zusammen und sowohl 2 T Öl, daß die Cetanzahl verringert, als auch Designer K mit deutlich höhere Cetanzahl führen zu weniger Ruß. Es liegt also an was anderem. Das mit dem Siedeverlauf und auch Brennverlauf ist einleuchtender. Vielleicht mischt sich alles besser, wenn der ganze Kram später hoch geht, bei maximaler Hitze und Druck im Brennraum also etwas später vor oder bei OT, weshalb der Motor weicher klingt.
Am Ende des Tages kommt ja auch das Nageln daher, daß der Brennverlauf bei kalter Luft und kalter Maschine schlechter ist, als bei heißer Luft bei Betriebstemperatur und erst Recht, wenn der Motor auf Last richtig heiß geworden ist. Der Luftüberschuß beim Diesel soll etwa 40% betragen im DK - Luftgemisch 1 : 14,8.
Leider fummelt uns im Schwach - und Teillastbereich das AGR dazwischen und die Mehrfacheinspritzung zur Anhebung der Abgastemperatur für die Oxy Kats, damit die schnell auf 3 - 400°C sind. Die DPF's bei mir brauchen übrigens nur 550° um Ruß zu verbrennen und nur wenn nötig findet eine Regenartion dann bei 640°C etwa alle 2000 km und später statt. Auch das muss ich mir jetzt mal notieren. Sind bei mir maximal nur 6 - 7 mal zwischen den Ölwechseln, wenn überhaupt.
Das ganze hat alles mit der Zusammensetzung des DK zu tun und dem Kraftstoff - Luftgemisch und damit auch verändertem Verbrennungsverlauf. Die Vorteile vom 2 T Öl hören und merken wir aber nur in der Warmlaufphase, respektive beim Kaltstart im Schwach - und Teillastbereich. Was ist bei Hochleistung?
Man müsste mal den Unterschied checken bei betriebswarmen Motor, mit oder ohne 2 T Öl, ob da irgendeine bemerkbare Veränderung der Laufkultur spürbar ist. Das werde ich jetzt mal als nächstes machen.
Ich habe das dumpfe Gefühl, daß ich ohne 2 T Öl weniger DK verbrauche und oben rum mehr Feuer habe und mein Motor / Abgassound im Hochlastbereich deutlich kerniger und aggressiver ist. (ich kann das besser hören seitdem ich eine ABT - Abgasanlage habe und die K&N Luftfilter. Mittelschalldämpfer habe ich serienmäßig nicht, dafür zwei Oxy Kats und zwei DPF's etc.
Ich muss mal 15 tsd. km mit 2 T Öl fahren und den DK über die Zeit und auch den Ölverbrauch messen und eine Ölanalyse machen, sowie die ED und DPF auslesen, mit Lamda Diesel anschließend sauber fahren und wieder auslesen und einmal das ganze 15 tsd. ohne und wieder eine Ölanalyse. Da müssen Unterschiede auftreten. Sonst trete ich auf der Stelle. Die Zugabe schmiert nicht nur mehr, sondern Sie verändert die Laufkultur - zumindest bei meinen Motoren - erheblich. Ich check das jetzt mal und in 30 tsd. km mehr.
Die Zeit ist günstig LuFi und LMM sind gerade neu.
Und Oldmanschild: Es kann absolut sein, daß Mazda - eine sehenswertes Video - und 2 T Öl panschen zu ähnlichen Ergebnissen führt durch eine spätere, aber sauberer Verbrennung aufgrund besserer Vermischung und Abbrandverhalten. Ein irres Thema, oder?
Eins ist aber definitiv auch klar, wenn man sich mit dem gesamten Thema näher beschäftigt. Tuning ist wesentlich schädlicher als 2 T Öl panschen ;-) und bei mir ein für alle mal vom Tisch, wegen der unterschiedlichen Kraftstoffe und Betriebsbedingungen.
Zitat:
@monza3cdti [url=http://www.motor-talk.de/forum/2-takt-oel-dieselkraftstoff-
@spreetourer Deine Rechnung zum Alpine hat einen kleinen Denkfehler, wegen der 1:200 Anwendung
wäre die Mehrbelastung in dem Beispiel bei etwa +13 mg/KG, bzw. gesamt (inkl. Diesel) dann realistisch bei 20 bis 23 mg/KG. Der Grenzwert bei euro 5 ist nicht 50 mg/KG,
sondern 10 mg/KG, bissal Spielraum existiert aber.@TmY ganz einfach: bei jeder anwendbar
Da wurde was verwechselt.
speetourer hat das Castrol mit 0,13% Sulfatasche gemeint.
Das Alpine hat 0,05%
http://www.mitan-daten.de/.../PI%20%20ALPINE%202-T%20Special.pdf
@monza:
Das Alpine müsste somit auch gut für Euro 5 sein, oder irre ich da.
Hat auch die Jaso TC.
@TnY : Ich fahre eine nagelneue S Klasse 350 CDi mit Euro 6/ Monzol und bisher ist alles ok.
Auch mein alter Audi A6 2.5 TDi ( Euro 3 ) beklagt sich nicht, er hat nun schon 10 000 km ( 37 000 km Gesamtlaufleistung ) mit Monzol runtergerissen und alles ist bestens. Wenn man überdosiert, dann merkt man einen leichten Leistungsabfall, wie hier immer gesagt: 1:200 ist ein guter Richtwert. Hatte bei dem Audi A6 mal 1:150, aber da zog er nicht mehr wirklich.
Nochmal besten Dank an monza3cdti, das Monzol ist echt ein super Produkt!
Die Motore laufen einfach " runder und weicher " mit Monzol, Kaltstartverhalten ist auch supergut, keine Klopfgeräusche mehr. TOP!
Zitat:
@monza3cdti schrieb am 28. Januar 2015 um 14:45:51 Uhr:
Klopf Klopf, was sag ich denn die ganze Zeit? 😉
Es ist komplexer, da gibt es nicht "schwarz/weiß". Die einseitige Betrachtung kam auch nicht aus der Abteilung Technik, sondern aus der Abteilung Marketing (Cetanwert, Premium und so). Mit der niedrigeren Verdichtung
und dafür aber früherem Spritzbeginn kommt man dem Gedanken der Vorkammerdiesel immer näher, Vorkammerdiesel Fans dürfen zunehmend schmunzeln. 🙂@SWAN ich will Dein Made in Germany Weltbild wirklich nicht erschüttern, aber Mazda ist da technisch wirklich weiter.
@kotakpay (rauskopiert) Oxidasche (Gesamtasche)
bei empf.
Dosierung %(m/m) DIN EN ISO 6245* <0,005 (unterMessbarkeitsgrenze)
*Grenzwert lt. DIN EN 590:2010-05 beträgt als zulässig bis zu 0,01 %(m/m)Der Sulfataschwert bei der Isolierten Messung (DIN) liegt mit <0,05 mg/KG ebenfalls im Problemlosen Bereich, jedoch ist dessen isolierte Betrachtung (gilt auch für die von Dir o.G) überholt, denn
wie schon @seditec einst sehr gut erklärte, kommt dessen Bildung (Sulfatasche) auf die Gesamtbedingungen an. Am wichtigsten ist auch mMn eine möglichst geringe (am besten nicht messbare)
Aschebelastung aus der direkten Verbrennung. Das etwaiger Ruß, welcher im DPF landet dann später
beim Regenerieren Restasche bildet, ist nach derzeitigem Stand nicht gänzlich vermeidbar. ABER
wenn der DPF mit weniger Ruß beladen wird, so verbleibt auch weniger Asche.@spreetourer Deine Rechnung zum Alpine hat einen kleinen Denkfehler, wegen der 1:200 Anwendung
wäre die Mehrbelastung in dem Beispiel bei etwa +13 mg/KG, bzw. gesamt (inkl. Diesel) dann realistisch bei 20 bis 23 mg/KG. Der Grenzwert bei euro 5 ist nicht 50 mg/KG,
sondern 10 mg/KG, bissal Spielraum existiert aber.@TmY ganz einfach: bei jeder anwendbar
Monza, ich hab das Video gesehen und muss zugeben, daß die Kernaussagen verdammt gut sind und Mazda ist mit Sicherheit ein zuverlässiges langlebiges Auto, was ja auch allgemein bekannt ist. Ich will ja auch nicht rassistisch anmuten und find ja auch Caterpillar Diesel prima und mega zuverlässig, außer das die recht heiß laufen, aber das hat mit uns hier nix zu tun und klar find ich MTU noch besser. Sind übrigens gerade schon wieder verkauft worden. Die ganze Geschichte ist in der Tat Mega Komplex und mit AGR und der gesamten komplizierten Steuerung ja ein spannender Kreislauf, mit vielen Zusammenhängen und immer mit der Frage was, wann, wie heiß und wie effektiv und sauber verbrennt, mit welchen Rückständen bei welcher Leistung, zu welchen Kosten und mit welchen Auswirkungen auf die Standzeit der Motoren. Ich werde die Sache jetzt mal soweit für mich halbwegs machbar auf je 15 tsd. km mit und ohne so gut ich kann messen und analyseren. Wenn ich mal 15 tsd km von ca. 500 tsd. km (Ziel) ohne 2 - T Öl fahre, ist das glaube ich nicht so dramatisch. Aber ich wills jetzt mal genauer wissen und besser analysieren. Ist ja auch eines meiner Hobby's, aber ich fahre beruflich oft viel und kann auch bedingt steuern, wieviel.
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Sehr interessante Disskussion.
"Verminderung von hot spots von Sauerstoff und Diesel" ist die Kernaussage im Mazda Video zusammen mit dem Zündverzug. Eine kleine Vorkammer (Krater) ist ja auch da. Ich denke chemisch verändertes Siedeverhalten über Additive kann ähnliches bewirken. Im unteren Drehzahlbereich wird es dabei zu einer effektiveren Verbrennung kommen mit durch den Zündverzug und die Kolbenposition etwas ineffektiveren Ernergietransformation. In der Summe evtl. höhere Effektivität= höheres Drehmoment als ohne Zugabe von 2TÖl.
Vielleicht ist das unter anderem( was Mazda im Video nicht näher ausführt) der Grund für das höhere Drehmoment im unteren Drehzahlbereich. Im oberen Drehzahlbereich kehrt sich dann das Verhältnis auf Grund des Zeitfaktors (Kolbenhub pro Zeiteinheit) eher um, was der Erfahrung von Swan entsprechen würde .
Mich würde vor allem interessieren ob die Temperaturprofile unter dem Kolbenweg "harmonischer" hinsichtlich der Temperaturprofile sind d.h. flacher ohne Spitzentemperaturen. Das Temperaturprofil vor dem Turbo über die Zeit
müsste dann auch flacher sein.
Alles wahrscheinlich auch noch abhängig vom Mischungsverhältnis
@SWAN: ich habe das gefuehl, dass meiner ohne Zweitaktoel nicht so sparsam faehrt.
Habe heute noch nach 1100km 55Liter nachgefuellt. Natuerlich obenrein 500ml von meinem 😁
Zitat:
@blueskoda schrieb am 28. Januar 2015 um 21:35:17 Uhr:
@SWAN: ich habe das gefuehl, dass meiner ohne Zweitaktoel nicht so sparsam faehrt.Habe heute noch nach 1100km 55Liter nachgefuellt. Natuerlich obenrein 500ml von meinem 😁
Fährst 90kmh im 6. Gang auf der BAB? 😉
Taeglich 124km 120-140km/h tempomat auf der A1
Hallo kann ich das Monzol5c für meinen BMW 530d F10 245 PS Euro5 nutzen wenn ja wieviel auf 55-60 Liter Diesel beimischen ? Mfg
sicher, wieso nicht?
das empfohlene mischungsverhältnis ist ( wie hier 100fach zu lesen ) 1:250 bis 1:200 .
also so grob 0,22 bis 0,3 liter.
Danke für die Antwort und wo bestellt ich das Monzol5C bei Amazon finde ich nix
Gibt es das Monzol auch direkt aus dem Lager zu kaufen ?
Glaub Monza schrieb mal dass man es dort vor Ort auch direkt abholen kann. Vermute aber es macht trotzdem Sinn vorher kurz anzurufen. 😉
Zitat:
@blueskoda schrieb am 28. Januar 2015 um 21:35:17 Uhr:
Habe heute noch nach 1100km 55Liter nachgefuellt. Natuerlich obenrein 500ml von meinem 😁
500 ml auf 55 l, also ca. 1:100. Vermutlich frei nach dem Motto "Viel hilft viel", aber ob's auch gut ist?