Omega B - Y25DT - BMW-Zyklon-Ölabscheider für den 2.5 DTI

[DIMA 2.5 TD]

Für euch getestet: alternativer BMW-(Zyklon-) Ölabscheider für den 2.5 DTI

Wie einigen bekannt sein dürfte, kann es beim 2.5 DTI (Y 25 DT)-Motor zur Verstopfung der Kurbelgehäuseentlüftung kommen. Ursache dafür ist i. d. R. der serienmäßige Faser-/Flies-Ölnebelabscheider (ist Bestandteil der Kurbelgehäuseentlüftung), der nur eine eingeschränkte Nutzungsdauer aufweist (= Verschleißteil).

Der serienmäßige Ölabscheider besteht aus einem faserigen Fliesmaterial, welches entweder verstopfen- oder mit der Zeit augenscheinlich aufquellen kann, wodurch es nachhaltig in seiner Funktion beeinträchtigt werden kann (Durchlässigkeit von Verbrennungsgasen sowie dass die Ölabscheidung nur noch stark eingeschränkt erfolgen kann – der Ölverbrauch erhöht sich ggf.).

Wenn dieser Faser-/Flies-Ölabscheider verstopft, so hat es negative Auswirkungen auf die Kurbelgehäuseentlüftung, weil der Kurbelgehäuseinnendruck nicht wie vorgesehen durch Absaugung/Entlüftung der Verbrennungsgase (BLOW-BY) im erforderlichen Maße reduziert werden kann.

Der erhöhte Druck im Kurbelgehäuse kann wiederum unerfreuliche Folgewirkungen nach sich ziehen, falls das Problem nicht zeitnah erkannt- und abgestellt wird.

Die möglichen Folgewirkungen betreffen
a) die mechanische Schädigung des VTG-Abgasturboladers in zweifacher Hinsicht (Wellenlager und VTG-Verstellmechanismus),
b) übermäßige Ölverbrennung und daher Schädigung des Oxidationskatalysators durch nicht abbrennbare Ascherückstände des Motoröls,
c) Schädigung von Motordichtungen durch den erhöhten Kurbelgehäuseinnendruck,
d) Schädigung des Motorlagers (auf der Beifahrerseite) durch verstärkten Ölverlust sowie
e) verstärktes Auftreten von Ölablagerungen im Ladeluftkühler (= Isolationseffekt) und an den Ventilen verringern in beiden Fällen den motorischen Wirkungsgrad.

Beim 2.5 DTI kann ein verstopfter Ölabscheider z. B. daran erkannt werden, dass als typische Symptome entweder ein plötzlich erhöhter Ölverbrauch auftreten kann, einhergehend mit deutlich sichtbarem bläulichen Abgasausstoß beim Starten des Motors und übermäßigem Rußausstoß bei betriebswarmer Maschine. Überdies kann es zu erkennbarem Ölverlust im Bereich des Luftansaugrohrs am Turbolader kommen oder auch dazu, dass der Motor deutlich rauer als normal üblich läuft. Symptome dieser Art sind jedoch unzweifelhaft als subjektiv einzustufen, weil die menschliche Wahrnehmung natürlich individuell verschieden ist. Besser ist folgende Prüfmethode:

Wer die Symptome nicht sicher zu deuten vermag – Gewissheit hinsichtlich der einwandfreien Funktion der Kurbelgehäuseentlüftung (beinhaltet den Ölabscheider) schafft ein einfacher Test: den Motor starten und im Leerlauf den Öleinfülldeckel (auf der Oberseite der Ventilhaube) losdrehen; den Deckel nun minimal anheben und wieder zurückbewegen; wenn die Entlüftung einwandfrei funktioniert, so muss der Deckel mit schwacher Intensität angesaugt werden (= im Inneren sollte also ein gewisser Unterdruck vorherrschen) während der Motor im Leerlauf in Betrieb ist; wenn die Entlüftung hingegen nicht einwandfrei ist (z. B. undurchlässig/verstopft), wird der Deckel nicht angesaugt (= kein Unterdruck) oder vielleicht sogar spürbar abgestoßen (= Überdruck im Inneren). Letzteres ist natürlich nicht erwünscht und sollte umgehend abgestellt werden.

Soweit zur Problematik und Erklärung der Verständnisgrundlagen.

Der werksmäßige Faser-Ölabscheider (BMW-Teile-Nummer des Ölabscheiders: 11 12 7 793 164; Ölabscheider & Entlüftungseinheit BMW-Teile-Nummer: 11 12 7 793 163) wird mittlerweile bei BMW bei jedem dritten Ölwechsel erneuert, um o. g. Auswirkungen vorzubeugen (dies ist im Forum bereits allgemein bekannt).

Aber es geht noch besser und auch günstiger (langfristig).
 
Dank des techn. Fortschritts gibt es seit der Einführung des BMW Reihensechszylindermotors M57TU mit 204 PS Leistung einen verbesserten Ölabscheider.

Es ist kein Faser-Ölabscheider mehr, sondern ein Zyklon-Ölabscheider. Diesen hatte ich mir (in der Annahme dass er vielleicht passen könnte) gekauft und damit den Faser-Ölabscheider ersetzt. Passt einwandfrei in das vorhandene Entlüftergehäuse und funktioniert tadellos.
Aufgrund seiner Konstruktion ist es zudem unwahrscheinlich, dass er in dem Maße zum Verstopfen neigen dürfte, wie man es leider vom werksmäßigen Faser-Ölabscheider im 2.5 DTI und BMW M57 kennt. Daher wird es auch kaum nötig sein, den Zyklon-Ölabscheider nach jedem dritten Ölwechsel zu ersetzen, wie es bisher beim Faser-Ölabscheider geboten war (= spart Zeit und Geld).
Der herkömmliche Faser-Ölabscheider ist somit für die Verwendung beim 2.5 DTI entbehrlich geworden, weil es eine bessere Alternative gibt und darf daher ausgemustert werden.

Fazit

Positiv getestet und darum von mir für den Omega 2.5 DTI (Y 25 DT) ausdrücklich empfohlen – BMW-Zyklon-Ölabscheider.
 
BMW-Teile-Nummer für den passenden BMW-Zyklon-Ölabscheider inkl. dazugehöriger Dichtungen: 11 12 7 799 366.

Gruß

DIMA 2.5 TD
 

Edit by qphalanx: Aufgrund technischer Probleme derzeit die Bilder hier als Links:

Ölabscheider
Beleg

[lee0]

Zitat:

Original geschrieben von DIMA 2.5 TD

Die Entlüftereinheit inklusive Ölabscheider und Druckregelventil sind also eine Art von Schnittstelle zwischen Kurbelgehäuse und Ansaugtrakt; das besondere daran ist, dass diese Bauteile in die Motorkonstruktion integriert sind, denn bei anderen Motoren sind sie nicht selten motorextern angebracht.

Danke! Daß der Entlüfter so apokryph aussieht muß dann wohl daran liegen, daß ein Teil des ganzen intern verbaut ist. Bisher habe ich sowas nur als komplett externes Bauteil gesehen.

General O, Du könntest ja mal nachschauen, ob sich Öl vor dem AGR Ventil angesammelt hat. Wenn dort eine kleine Lache im Rohr steht, könnte das darauf hindeuten, daß der Entlüfter nicht mehr richtig funktioniert.

Bis zum AGR Ventil kommt wahrscheinlich immer nur ein kleinerer Teil des Öls; vermutlich sammelt sich im Ladeluftkühler einiges an. Wenn jetzt nichts mehr nachkommt, wird der Ladeluftkühler wahrscheinlich mit der Zeit gereinigt, indem die hindurchströmende Luft immer ein bißchen Öl abtransportiert ... Oder bleibt das Öl dort einfach stecken?

[kiaora]

Zitat:

Original geschrieben von lee0

........... vermutlich sammelt sich im Ladeluftkühler einiges an. .....

Im Ladeluftkühler sammelt sich kaum etwas an, da der "Ausgang" zum Motor an der tiefsten Stelle liegt und so eigentlich fast alles immer abtransportiert wird. Was sich sammelt ist jenes Öl welches nach dem Abstellen noch am unteren Ladeluftrohr haftet und dann langsam nach unten läuft. Im oberen Teil des Ladeluftrohres, vor dem AGR-ventil ist, wenn alles in Ordnung ist nur an der Rohrwand ein dünner schmierieger Ölfilm und keine Ansammlung.

LG robert

Wäre schön, in einiger Zeit von den Erfahrungen mit dem neuen Zyklonfilter hier zu lesen

[lee0]

Naja, wie der Ölverbrauch ist, wird sich herausstellen --- aber da habe ich keine Vergleichswerte. Nach einiger Zeit kann ich ja mal nachschauen, wie das Rohr vor dem AGR Ventil ausschaut.

[worti46]

hallo ich habe da mal ne frage.
haben die 2.2 dti auch so einen abscheider? und wen wo ist der? bitte mit bild.

gruss uwe

[kiaora]

Zitat:

Original geschrieben von worti46

hallo ich habe da mal ne frage.
haben die 2.2 dti auch so einen abscheider? und wen wo ist der? bitte mit bild.

gruss uwe

Nein - den gibt´s nur im Y25DT.

LG robert

[DIMA 2.5 TD]

Zitat:

Original geschrieben von lee0

Naja, wie der Ölverbrauch ist, wird sich herausstellen --- aber da habe ich keine Vergleichswerte. Nach einiger Zeit kann ich ja mal nachschauen, wie das Rohr vor dem AGR Ventil ausschaut.

Na, ob dies wohl aussagefähig sein kann? Ich bin da etwas im Zweifel, denn ölig ist- und bleibt der Ansaugtrakt ohnehin – dies sollte grundsätzlich klar sein. Man darf sich daher nicht zuviel vom neuen Ölabscheider erwarten.

Darüber hinaus kann der Ölabscheider alleine sicherlich nur einen begrenzten Beitrag leisten, Öldämpfe aus den Verbrennungsgasen abzuscheiden, denn davon abgesehen spielt z. B. auch der Verdampfungsverlust des jeweils verwendeten Motoröls eine gewisse Rolle. Synthetiköl, welches auf Poly Alpha Olefin (PAO) – Grundöl aufgebaut ist, hat üblicherweise einen deutlich geringeren Verdampfungsverlust als Motoröl, welches auf mineralischem Grundöl aufgebaut ist. Daher ist man mit einem Synthetiköl in dieser Hinsicht im Vorteil, wenn man den Ölgehalt im Ansaugtrakt und den Motorölverbrauch auf ein Mindestmaß reduzieren möchte.

Datenblätter geben dem interessierten Käufer übrigens beim jeweiligen Motoröl über den Verdampfungsverlust Aufschluß, sofern der Produkthersteller diese Angaben bereitstellt.

Gruß

[lee0]

Ein 2.2 dti hat aber doch bestimmt auch eine Entlüftung?

Ob da jetzt etwas mehr oder etwas weniger Öl im Ansaugtrakt ist, ist mir egal. Wenn alles so funktioniert wie es soll, dann paßt das schon. Erst wenn das nicht mehr der Fall ist, entstehen ggf. Probleme bzw. Folgeprobleme, die zu beheben dann teurer wird, wie z. B. ein durch heraustropfendes Öl zerstörtes Motorlager oder aufgrund von Überdruck beschädigte Dichtungen oder ggf. unbemerkter, plötzlicher Ölverlust ...

Irgendwann mal nachzuschauen, ob sich jetzt weniger Öl gesammelt hat, schadet aber auch nicht ...

[worti46]

ok, gut vielen dank jungs. ich werde die entlüftung, ihr meint sicherlich den schlauch am ventildeckel, im auge behalten.

gruss uwe

[neky]

Zitat:

Original geschrieben von DIMA 2.5 TD

Für euch getestet: alternativer BMW-(Zyklon-) Ölabscheider für den 2.5 DTI

Wie einigen bekannt sein dürfte, kann es beim 2.5 DTI (Y 25 DT)-Motor zur Verstopfung der Kurbelgehäuseentlüftung kommen. Ursache dafür ist i. d. R. der serienmäßige Faser-/Flies-Ölnebelabscheider (ist Bestandteil der Kurbelgehäuseentlüftung), der nur eine eingeschränkte Nutzungsdauer aufweist (= Verschleißteil).

Der serienmäßige Ölabscheider besteht aus einem faserigen Fliesmaterial, welches entweder verstopfen- oder mit der Zeit augenscheinlich aufquellen kann, wodurch es nachhaltig in seiner Funktion beeinträchtigt werden kann (Durchlässigkeit von Verbrennungsgasen sowie dass die Ölabscheidung nur noch stark eingeschränkt erfolgen kann – der Ölverbrauch erhöht sich ggf.).

Wenn dieser Faser-/Flies-Ölabscheider verstopft, so hat es negative Auswirkungen auf die Kurbelgehäuseentlüftung, weil der Kurbelgehäuseinnendruck nicht wie vorgesehen durch Absaugung/Entlüftung der Verbrennungsgase (BLOW-BY) im erforderlichen Maße reduziert werden kann.

Der erhöhte Druck im Kurbelgehäuse kann wiederum unerfreuliche Folgewirkungen nach sich ziehen, falls das Problem nicht zeitnah erkannt- und abgestellt wird.

Die möglichen Folgewirkungen betreffen
a) die mechanische Schädigung des VTG-Abgasturboladers in zweifacher Hinsicht (Wellenlager und VTG-Verstellmechanismus),
b) übermäßige Ölverbrennung und daher Schädigung des Oxidationskatalysators durch nicht abbrennbare Ascherückstände des Motoröls,
c) Schädigung von Motordichtungen durch den erhöhten Kurbelgehäuseinnendruck,
d) Schädigung des Motorlagers (auf der Beifahrerseite) durch verstärkten Ölverlust sowie
e) verstärktes Auftreten von Ölablagerungen im Ladeluftkühler (= Isolationseffekt) und an den Ventilen verringern in beiden Fällen den motorischen Wirkungsgrad.

Beim 2.5 DTI kann ein verstopfter Ölabscheider z. B. daran erkannt werden, dass als typische Symptome entweder ein plötzlich erhöhter Ölverbrauch auftreten kann, einhergehend mit deutlich sichtbarem bläulichen Abgasausstoß beim Starten des Motors und übermäßigem Rußausstoß bei betriebswarmer Maschine. Überdies kann es zu erkennbarem Ölverlust im Bereich des Luftansaugrohrs am Turbolader kommen oder auch dazu, dass der Motor deutlich rauer als normal üblich läuft. Symptome dieser Art sind jedoch unzweifelhaft als subjektiv einzustufen, weil die menschliche Wahrnehmung natürlich individuell verschieden ist. Besser ist folgende Prüfmethode:

Wer die Symptome nicht sicher zu deuten vermag – Gewissheit hinsichtlich der einwandfreien Funktion der Kurbelgehäuseentlüftung (beinhaltet den Ölabscheider) schafft ein einfacher Test: den Motor starten und im Leerlauf den Öleinfülldeckel (auf der Oberseite der Ventilhaube) losdrehen; den Deckel nun minimal anheben und wieder zurückbewegen; wenn die Entlüftung einwandfrei funktioniert, so muss der Deckel mit schwacher Intensität angesaugt werden (= im Inneren sollte also ein gewisser Unterdruck vorherrschen) während der Motor im Leerlauf in Betrieb ist; wenn die Entlüftung hingegen nicht einwandfrei ist (z. B. undurchlässig/verstopft), wird der Deckel nicht angesaugt (= kein Unterdruck) oder vielleicht sogar spürbar abgestoßen (= Überdruck im Inneren). Letzteres ist natürlich nicht erwünscht und sollte umgehend abgestellt werden.

Soweit zur Problematik und Erklärung der Verständnisgrundlagen.

Der werksmäßige Faser-Ölabscheider (BMW-Teile-Nummer des Ölabscheiders: 11 12 7 793 164; Ölabscheider & Entlüftungseinheit BMW-Teile-Nummer: 11 12 7 793 163) wird mittlerweile bei BMW bei jedem dritten Ölwechsel erneuert, um o. g. Auswirkungen vorzubeugen (dies ist im Forum bereits allgemein bekannt).

Aber es geht noch besser und auch günstiger (langfristig).
 
Dank des techn. Fortschritts gibt es seit der Einführung des BMW Reihensechszylindermotors M57TU mit 204 PS Leistung einen verbesserten Ölabscheider.

Es ist kein Faser-Ölabscheider mehr, sondern ein Zyklon-Ölabscheider. Diesen hatte ich mir (in der Annahme dass er vielleicht passen könnte) gekauft und damit den Faser-Ölabscheider ersetzt. Passt einwandfrei in das vorhandene Entlüftergehäuse und funktioniert tadellos.
Aufgrund seiner Konstruktion ist es zudem unwahrscheinlich, dass er in dem Maße zum Verstopfen neigen dürfte, wie man es leider vom werksmäßigen Faser-Ölabscheider im 2.5 DTI und BMW M57 kennt. Daher wird es auch kaum nötig sein, den Zyklon-Ölabscheider nach jedem dritten Ölwechsel zu ersetzen, wie es bisher beim Faser-Ölabscheider geboten war (= spart Zeit und Geld).
Der herkömmliche Faser-Ölabscheider ist somit für die Verwendung beim 2.5 DTI entbehrlich geworden, weil es eine bessere Alternative gibt und darf daher ausgemustert werden.

Fazit

Positiv getestet und darum von mir für den Omega 2.5 DTI (Y 25 DT) ausdrücklich empfohlen – BMW-Zyklon-Ölabscheider.
 
BMW-Teile-Nummer für den passenden BMW-Zyklon-Ölabscheider inkl. dazugehöriger Dichtungen: 11 12 7 799 366.

Gruß

DIMA 2.5 TD
 

Edit by qphalanx: Aufgrund technischer Probleme derzeit die Bilder hier als Links:

Ölabscheider
Beleg

ist dieser zyklon ölabscheider nicht kleiner als der originaler,

der originale hat zwei kammern sozusagen,dein bild aber nur eine -

aber 2 dichtungen.

muss ich das gehäuse durchsägen und nur das eine teil wechseln?

bitte um Antwort.mfg

[neky]

ist dieser zyklon ölabscheider nicht kleiner als der originaler,

der originale hat zwei kammern sozusagen,dein bild aber nur eine -

aber 2 dichtungen.

muss ich das gehäuse durchsägen und nur das eine teil wechseln?

bitte um Antwort.mfg

[DIMA 2.5 TD]

Zitat:

Original geschrieben von neky

ist dieser zyklon ölabscheider nicht kleiner als der originaler,

der originale hat zwei kammern sozusagen,dein bild aber nur eine -

aber 2 dichtungen.

muss ich das gehäuse durchsägen und nur das eine teil wechseln?

bitte um Antwort.mfg

Um Himmels Willen, da wird nirgendwo etwas durchgesägt!

Wie kommst Du denn nur auf derart grobschlächtige Ideen... .😁

Falls Du von dem Fliesabscheider auf den Zyklon wechseln möchtest, brauchst Du lediglich diese Bauteile gegeneinander auszutauschen. Beide passen in- und unter die vorhandene Gehäusehaube. Von der Größe her also vollauf kompatibel - das wolltest Du ja wissen.

Wenn das nicht passen würde, dann hätte ich den Zyklon gar nicht erst als Alternative aufgezeigt.

Gruß

[neky]

das heist das nur der innen filter gegen diesen zyklon getauscht wird.
oder.
mfg

[DIMA 2.5 TD]

Zitat:

Original geschrieben von neky

das heist das nur der innen filter gegen diesen zyklon getauscht wird.
oder.
mfg

Richtig. Und dabei natürlich auch gleich die mitgelieferten Dichtungen erneuern.

Gruß

[neky]

habe alles so gemacht wie du es beschrieben hast.
der zyklon ist drinn.
was ich aber wissen möchte wo läuft den das öl den aus?
um den ölabscheider ist alles trocken-der motorblock ebenfals trocken.
habe mal gehört es kommt aus dem turbolader-kann das sein?
bitte um genaueres.
mfg

[DIMA 2.5 TD]

Zitat:

Original geschrieben von neky

was ich aber wissen möchte wo läuft den das öl den aus?
um den ölabscheider ist alles trocken-der motorblock ebenfals trocken.
habe mal gehört es kommt aus dem turbolader-kann das sein?
bitte um genaueres.
mfg

Guten Morgen,

erst einmal ist zu sagen, dass speziell der Y25DT-Motor häufig Öl am Eingangsbereich des Turbos (Verdichter an der Frischluftseite) verliert. Grund ist mangelnde Dichtigkeit, denn der Luftschlauch/das Rohr ist nicht am Turbo fixiert. In Folge dessen tritt dort Öl (aus Öldämpfen der Kurbelgehäuseentlüftung) aus und läuft auf das rechte Motorlager, schädigt selbiges. Das ist ein bekanntes Problem und hat nicht direkt mit dem Ölabscheider zu tun, denn selbst bei einem intakten Ölabscheider ist immer etwas Öldampf im gesamten Frischluftbereich vor- und hinter dem Turbo. Bei defektem Ölabscheider tritt dort natürlich vermehr Öl aus, weil es nicht mehr von den zurückgeleiteten Verbrennungsgasen abgeschieden wird. Das zum Thema Ursache Undichtigkeit. (Abhilfe schafft übrigens eine solide Schlauchschelle, die nachzurüsten ist. Dann sollte es dicht sein.)

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Und nun eine gedankliche Trennung, denn das Nächste hat andere Ursachen.
Jetzt geht es um die verstopfte Kurbelgehäuseentlüftung (KGE), verursacht durch einen verstopften Fliesölabscheider.

a) Öl tritt vermehrt am Turbo nach außen aus (siehe oben), schlicht weil dort keine Dichtigkeit vorhanden ist.
b) Öl kann bei längerer andauernder Verstopfung aus dem Kurbelgehäuse durch Motordichtungen nach außen gepresst werden, weil die Dichtungen einem stark erhöhten Innendruck ausgesetzt sind, was sie nicht dauerhaft verkraften können. Je mehr Verbrennungsgase (blow by) ein Motor ins Kurbelgehäuse entweichen lässt (verschleißabhängig), umso stärker ist dann die Belastung.
c) Falls der Turbo durch die verstopfte KGE nicht mehr hinreichend mit Motoröl geschmiert und gekühlt wird, so wird er Schaden nehmen. Dann tritt auch Öl nach innen aus, welches vom Motor verbrannt wird. Verbranntes Öl ist besonders schlecht für die variable Turbinenverstellung (VTG-Mechanismus), welche durch die Ölkohle in ihrer Beweglichkeit behindert wird. Auch für den Oxi-Kat ist es schlecht. In letzter Konsequenz jedoch kann der Turbo irgendwann so verschlissen sein, dass er größere Mengen Öl durchlässt und der Motor unkontrollierbar durchgeht, sein eigenes Öl bis zum Exitus durch Überdrehen und Mangelschmierung verbrennt. Das ist wiederum Ölverlust nach innen, nur läuft das Öl nicht aus, sondern wird effektvoll verbrannt. (Das geschieht aber nur in Einzelfällen, vorwiegend bei Leuten, denen jegliches technische Verständnis abgeht, weil sie die sichtbaren- und hörbaren Vorzeichen eines solchen Schadens nicht zu deuten wussten.)

Dies zum Thema Ölverlust durch eine verstopfte Kurbelgehäuseentlüftung, verursacht durch verstopfte Fliesölabscheider, als Ergänzung des Hauptartikels am Beginn des Threads.

Ergänzende Infos zum Grundprinzip der betroffenen Bauteile bitte bei Bedarf hier nachlesen; ist eine brauchbare Quelle für technisch Interessierte. Dort gibt es auch Erläuterungen zu Ölabscheidersystemen.

Gruß