Omega B - Y25DT - BMW-Zyklon-Ölabscheider für den 2.5 DTI

[DIMA 2.5 TD]

Für euch getestet: alternativer BMW-(Zyklon-) Ölabscheider für den 2.5 DTI

 

Wie einigen bekannt sein dürfte, kann es beim 2.5 DTI (Y 25 DT)-Motor zur Verstopfung der Kurbelgehäuseentlüftung kommen. Ursache dafür ist i. d. R. der serienmäßige Faser-/Flies-Ölnebelabscheider (ist Bestandteil der Kurbelgehäuseentlüftung), der nur eine eingeschränkte Nutzungsdauer aufweist (= Verschleißteil).

Der serienmäßige Ölabscheider besteht aus einem faserigen Fliesmaterial, welches entweder verstopfen- oder mit der Zeit augenscheinlich aufquellen kann, wodurch es nachhaltig in seiner Funktion beeinträchtigt werden kann (Durchlässigkeit von Verbrennungsgasen sowie dass die Ölabscheidung nur noch stark eingeschränkt erfolgen kann – der Ölverbrauch erhöht sich ggf.).

Wenn dieser Faser-/Flies-Ölabscheider verstopft, so hat es negative Auswirkungen auf die Kurbelgehäuseentlüftung, weil der Kurbelgehäuseinnendruck nicht wie vorgesehen durch Absaugung/Entlüftung der Verbrennungsgase (BLOW-BY) im erforderlichen Maße reduziert werden kann.

Der erhöhte Druck im Kurbelgehäuse kann wiederum unerfreuliche Folgewirkungen nach sich ziehen, falls das Problem nicht zeitnah erkannt- und abgestellt wird.

Die möglichen Folgewirkungen betreffen

a) die mechanische Schädigung des VTG-Abgasturboladers in zweifacher Hinsicht (Wellenlager und VTG-Verstellmechanismus),

b) übermäßige Ölverbrennung und daher Schädigung des Oxidationskatalysators durch nicht abbrennbare Ascherückstände des Motoröls,

c) Schädigung von Motordichtungen durch den erhöhten Kurbelgehäuseinnendruck,

d) Schädigung des Motorlagers (auf der Beifahrerseite) durch verstärkten Ölverlust sowie

e) verstärktes Auftreten von Ölablagerungen im Ladeluftkühler (= Isolationseffekt) und an den Ventilen verringern in beiden Fällen den motorischen Wirkungsgrad.

Beim 2.5 DTI kann ein verstopfter Ölabscheider z. B. daran erkannt werden, dass als typische Symptome entweder ein plötzlich erhöhter Ölverbrauch auftreten kann, einhergehend mit deutlich sichtbarem bläulichen Abgasausstoß beim Starten des Motors und übermäßigem Rußausstoß bei betriebswarmer Maschine. Überdies kann es zu erkennbarem Ölverlust im Bereich des Luftansaugrohrs am Turbolader kommen oder auch dazu, dass der Motor deutlich rauer als normal üblich läuft. Symptome dieser Art sind jedoch unzweifelhaft als subjektiv einzustufen, weil die menschliche Wahrnehmung natürlich individuell verschieden ist. Besser ist folgende Prüfmethode:

Wer die Symptome nicht sicher zu deuten vermag – Gewissheit hinsichtlich der einwandfreien Funktion der Kurbelgehäuseentlüftung (beinhaltet den Ölabscheider) schafft ein einfacher Test: den Motor starten und im Leerlauf den Öleinfülldeckel (auf der Oberseite der Ventilhaube) losdrehen; den Deckel nun minimal anheben und wieder zurückbewegen; wenn die Entlüftung einwandfrei funktioniert, so muss der Deckel mit schwacher Intensität angesaugt werden (= im Inneren sollte also ein gewisser Unterdruck vorherrschen) während der Motor im Leerlauf in Betrieb ist; wenn die Entlüftung hingegen nicht einwandfrei ist (z. B. undurchlässig/verstopft), wird der Deckel nicht angesaugt (= kein Unterdruck) oder vielleicht sogar spürbar abgestoßen (= Überdruck im Inneren). Letzteres ist natürlich nicht erwünscht und sollte umgehend abgestellt werden.

Soweit zur Problematik und Erklärung der Verständnisgrundlagen.

Der werksmäßige Faser-Ölabscheider (BMW-Teile-Nummer des Ölabscheiders: 11 12 7 793 164; Ölabscheider & Entlüftungseinheit BMW-Teile-Nummer: 11 12 7 793 163) wird mittlerweile bei BMW bei jedem dritten Ölwechsel erneuert, um o. g. Auswirkungen vorzubeugen (dies ist im Forum bereits allgemein bekannt).

Aber es geht noch besser und auch günstiger (langfristig).

 

Dank des techn. Fortschritts gibt es seit der Einführung des BMW Reihensechszylindermotors M57TU mit 204 PS Leistung einen verbesserten Ölabscheider.

Es ist kein Faser-Ölabscheider mehr, sondern ein Zyklon-Ölabscheider. Diesen hatte ich mir (in der Annahme dass er vielleicht passen könnte) gekauft und damit den Faser-Ölabscheider ersetzt. Passt einwandfrei in das vorhandene Entlüftergehäuse und funktioniert tadellos.

Aufgrund seiner Konstruktion ist es zudem unwahrscheinlich, dass er in dem Maße zum Verstopfen neigen dürfte, wie man es leider vom werksmäßigen Faser-Ölabscheider im 2.5 DTI und BMW M57 kennt. Daher wird es auch kaum nötig sein, den Zyklon-Ölabscheider nach jedem dritten Ölwechsel zu ersetzen, wie es bisher beim Faser-Ölabscheider geboten war (= spart Zeit und Geld).

Der herkömmliche Faser-Ölabscheider ist somit für die Verwendung beim 2.5 DTI entbehrlich geworden, weil es eine bessere Alternative gibt und darf daher ausgemustert werden.

 

Fazit

Positiv getestet und darum von mir für den Omega 2.5 DTI (Y 25 DT) ausdrücklich empfohlen – BMW-Zyklon-Ölabscheider.

 

BMW-Teile-Nummer für den passenden BMW-Zyklon-Ölabscheider inkl. dazugehöriger Dichtungen: 11 12 7 799 366.

 

Gruß

DIMA 2.5 TD

 

Edit by qphalanx: Aufgrund technischer Probleme derzeit die Bilder hier als Links:

Ölabscheider

Beleg

[Turboschlumpf135763]

Jup dann sag mal bescheid-->mann liest immer das VTG Lader nicht korrekt überholt werden können!

 

Zitat:

@tommy_c20let schrieb am 27. Januar 2016 um 12:56:50 Uhr:

Ich bestell doch keinen neuen wenn ein (korrekt) überholter und gewuchteter mit korrekter VTG-Grundeinstellung genauso funktioniert. Ich hoffe das entspricht dann auch der Realität und ich hab keinen Griff ins Klo gemacht. :D

[tommy_c20let]

Ich weiß, der Hersteller hat aber folgendes mit angeboten:

VTR Einstellung

Überprüfung und Kalibrierung nach den Parametern des Orginalherstellers erfolgt mit speziellen Geräten. Das professionelle VTR-Gerät ist eine genaue Einstellung des Abgases im Turbolader gemäß der Herstellerangaben. Dank des VTR-Gerätes sind wir zu 100% sicher, dass die von uns regenerierten Turbolader exakt kalibrierte Geometrie besitzen.

Die haben die Gerätschaften alle im Haus und laut Protokoll hat der Chef selber den Lader gewuchtet, die VTG-Einstellung gemacht und anschließend noch ein Strömungsprotokoll erstellt. Wenn der Lader drin ist schick ich dir eine PN. :)

Gruß, Thomas

[tommy_c20let]

Gerade durch Zufall gefunden beim Suchen nach was anderem.

Evtl. interessiert es ja jemanden. :)

LG, Thomas

[DIMA 2.5 TD]

Ja - mich interessiert es z. B.

Danke dafür. Passt genau zum Thema und liest sich sehr aufschlussreich.

Für jeden der lesen kann und dies auch tut, erledigt sich danach die Debatte welcher Ölabscheidertyp der leistungsfähigere ist. Aus dem Fachartikel geht ganz klar hervor, am Beispiel der Ölabscheidung des BMW 535d, dass der Doppelzyklon dem Wickelfliesoelnebelabscheider technisch überlegen ist.

Der Doppelzyklon entspricht dabei dem Zyklon, welcher Gegenstand dieses Threads ist und problemlos beim Omega 2.5 DTI nachgerüstet werden kann.

Ich empfehle das nachdrücklich - meine Praxiserfahrungen sind bislang vorzüglich. Auch andere Motorenhersteller setzen nicht ohne Grund auf den Zyklon.

Gruss

[tommy_c20let]

Und noch eins gefunden. Scheint so dass es da (ich fahr derzeit mit leerem Gehäuse) trotzdem noch einen weiteren Zyklon vorgeschalten gibt. Morgen kommt der neue Lader rein, der alte hat sich leider nicht mehr erholt und kreischt bei gewissen Ladedrücken..

[DIMA 2.5 TD]

Tja, je höher die EURO-Norm, desto höher sind vermutlich die Anforderungen an die Ölabscheidung. Jedoch denke ich, dass für 'unsere' EURO-3-Y25DT die herkömmliche Variante mit einem Ölabscheider ausreichend ist. Zumal dieser Motortyp im gepflegten Zustand mit funktionierender KGE eigentlich keine Probleme mit erhöhtem Ölverbrauch aufweist. Je komplexer die Konstruktion der Ölabscheidung vom Hersteller ausgelegt wird, desto anfälliger kann sie auch werden. Letztlich waren ja vorwiegend die aufgequollenen Fliesölabscheider ursächlich für die Fehlfunktion der KGE beim M57 / Y25DT, die so etliche Turbos gekillt haben... .