Omega A/B - AT-Getriebe - Bremsband, Sinn und Justage der Vorspannung
Moin,moin, Gemeinde!
Frage an die "Wissenden". Wie macht es sich in den Anfängen bzw. etwas vortgeschrittener bemerkbar, das es nötig wird, die Bremsbänder nachzu stellen oder im Umkehrschluß, es eben sei zu lassen?
Die Frage resultiert aus einer Erfahrung heraus, die ich mit meinem Alten 3.2 gemacht hatte. Ich hatte im zur AT ölwechsel damals in einer Fachwerke. Danach ist mir aufgefallen, das er im Kalten nach dem starten im Standgas mit eingelegter Fahrstufe die ersten paar Momente ca. 20-30 sec. keinen Vortrieb hatte. Gut wenn man gas gab dann schon. Aber vorher tat er es gleich beim einlegen einer Fahrstufe. ist nun das eine ritieger ( gut ich weis gibt es nicht :-)))oder das eben nach dem Ölwechsel?
MfG
O.P:
Beste Antwort im Thema
Das sind Abrieb-Rückstände der Kupplungen und des Bremsbandes.
Die fallen zwangsläufig im Betrieb an.
Ein völlig vom Verschleiß befreites Getriebe gibt es leider noch nicht.
Je nach dem wie es in seinem Leben behandelt wurde findet man diesen Metall/Reibbelag-Glibber mehr oder weniger immer, nur eben in unterschiedlicher Menge. Oft wurde auch schon mal ein ATF-Wechsel gemacht und der Magnet scheint wenig gesammelt zu haben wenn der nächste Wechsel gemacht wird. Bei meinen sieht der Magnet beim ATF-Wechsel immer wie grade gereinigt aus, aber einen schmutzigen Finger bekommt man beim drüber wischen auch.
Also selbst bei häufigem ATF Wechsel findet man diese Reibungsrückstände.
Wenn es in diesem Glibber jedoch fühlbare Späne sind, also von krümelieger Substanz, liegt der Verdacht eines Defektes oder eines beginnenden Defektes nahe.
Hier ist in erster Linie, also wirklich am häufigsten, der Anlaufring der letzten Kupplung an der Ölpumpe defekt.
Oft werden bei einem ATF-Wechsel die Teilstücke des defekten Anlaufring einfach aus der kleinen Wanne entfernt, ohne ihn zu ersetzen. Dann nimmt der Anfang vom Ende des Getriebes oft recht schnell seinen Lauf. Dabei ist das ein Defekt, der mit wenig Aufwand an Zeit, Geld und Können, recht einfach zu beseitigen ist.
Habe hierzu aber auch schon gehört, daß Getriebe die wenig belastet wurden, selbst mit diesem Defekt noch gut 200.000km gehalten haben.
Ist also, wie immer, auch vom Verhalten des Users, also der Belastung und der Pflege abhängig, wie alt ein AT-Getriebe wird. Grundsätzlich ist es wohl so, das gut gepflegte und wenig gestresste 4L30E bis weit über eine Mio. KM halten sollen. Der regelmäßige ATF Wechsel alle 60-80.000 oder alle 2-4 Jahre, sollte zu einem langen Leben einen gehörigen Beitrag leisten.
94 Antworten
Tommy,
der GM Beitrag ist von 2005 und
Der Omega ist 2003 aus der Produktion geflogen,
statt den Omega C zu bringen.
Der C Omega ist dann in Brasilien und Australien
gelaufen.
Denke hier jemand wenn Dexron VI im Jahr 2005 gekommen ist,
daß da der Omega mit seinem alten AT noch von Interesse war?
Etwas zum Lesen auchczwischen den Zeilen !
Das ursprüngliche Dexron (B)-Getriebeöl wurde am 1. April 1967 eingeführt.
Im Laufe der Jahre wurde das ursprüngliche Dexron (B) durch Dexron-II (C), Dexron-II (D), Dexron-II (E) ersetzt. Dexron-III(F), Dexron-III(G), Dexron-III(H), Dexron-VI(J), Dexron HP, Dexron LV ATF HP und Dexron ULV, die neueste Flüssigkeit.
GM hat die Dexron-Spezifikationen im Laufe der Zeit aktualisiert.
Die neueren Flüssigkeiten sind nicht immer rückwärtskompatibel mit früheren Flüssigkeiten.
Neuere 6-, 8-, 9- und 10-Gang-Getriebe sowie Plug-in-Hybrid- (PHEV) und Elektrofahrzeug- (EV) Getriebetechnologien erfordern spezielle Flüssigkeiten, um richtig zu funktionieren.
Es bleibt ein Markt für ältere Flüssigkeiten, die behaupten, die früheren Flüssigkeitsspezifikationen zu erfüllen.
Siehe die Details unten für die Abwärtskompatibilität der einzelnen Flüssigkeiten.
1993 veröffentlichte GM die neue Flüssigkeit Dexron-III (F) (GM Spec GM6417M und später GMN10055). [17] Dexron-III(F) bestand aus Basisöl der Gruppe 2+ plus einem Additivpaket. Gemäß GM TSB 57-02-01, ausgegeben am 2. Oktober 1992. Zu den Verbesserungen bei Dexron-III(F) gehören eine bessere Reibungsstabilität, eine höhere Oxidationsstabilität bei hohen Temperaturen und eine bessere Materialverträglichkeit. Dexron-III(F) hat die gleiche Fließfähigkeit bei niedrigen Temperaturen wie Dexron-II(E), für eine bessere Übertragungsleistung bei kaltem Wetter. Diese Spezifikation versäumte es, eine Reihe von Problemen bezüglich der Langzeithaltbarkeit, wie beispielsweise Scherstabilität und Flüssigkeitsoxidation, anzusprechen.
Dexron-III(F) wurde einer Reihe von Iterationen unterzogen, um verschiedene Mängel zu beheben, wurde aber schließlich durch neue Denkweisen, dh DEXRON-VI(J), ersetzt.
Von GM Dexron-III(F) lizenzierte Produkte haben eine Lizenznummer auf der Dose, die mit dem Buchstaben F beginnt. Beispiel: F-30001.
Diese Flüssigkeit ist abwärtskompatibel mit allen früheren Dexron-Flüssigkeiten sowie mit dem Typ "A" Suffix "A" und den von 1949 bis 1966 hergestellten Typ "A"-Flüssigkeiten.
In den Jahren 1994–1995 trat bei einigen frühen OBD-II-Phase-in-Fahrzeugen ein P0300 DTC (Random Misfire) auf.
Ingenieure stellten fest, dass Straßenkräfte, die durch die TCC übertragen wurden, die normalen Rotationsschwankungen der Kurbelwelle beeinflussten, und täuschten das ECM vor, dass es eine Zylinderfehlzündung gab.
1998 – DEXRON III(G)Bearbeiten
Die Dexron-III(G)-Spezifikation (GM6417M) von GM, die im Dezember 1998 auf den Markt kam, war ein Automatikgetriebeöl mit synthetischer Mischung, das speziell entwickelt wurde, um das Problem des VCCC-Ruckelns anzugehen. Es eignet sich auch für Servolenkungssysteme, einige Hydrauliksysteme und für Rotationsluftkompressoren, bei denen eine hervorragende Fließfähigkeit bei niedrigen Temperaturen erforderlich ist.
Von GM Dexron-III(G) lizenzierte Produkte haben eine Lizenznummer auf der Dose, die mit dem Buchstaben G beginnt. Beispiel: G-30001.
2005 – DEXRON-VI(J)
Im Jahr 2005 veröffentlichte Ford die Mercon Low Viscosity (LV)-Flüssigkeit und GM veröffentlichte die Dexron VI-Spezifikation. [18] Die Flüssigkeitsspezifikation für Dexron-VI (J) wurde erstmals für das GM-Werksfüll-Automatikgetriebeöl für das Modelljahr 2006 verwendet. Roy Fewkes, GM Powertrain Staff Project Engineer und Vorsitzender des GM ATF/Driveline Lubricants Approval Committee patentierte die neue Flüssigkeitszusammensetzung Dexron-VI (J) unter dem US-Patent US8642519B2
Dexron VI hat im Neuzustand eine etwas niedrigere Viskosität als die früheren Dexron-Flüssigkeiten (maximal 6,4 cSt bei 100 °C für Dexron VI und
7,5 cSt für Dexron III),
aber der zulässige Viskositätsverlust durch Scherung des ATF während des Gebrauchs ist niedriger für Dexron VI, was zu der gleichen niedrigsten zulässigen Endviskosität sowohl für Dexron III als auch für VI (5,5 cSt) im Test führt.
In Wirklichkeit werden die meisten DEXRON-III-Flüssigkeiten im Gebrauch typischerweise auf etwa 4,2 cSt geschert.
Die niedrigere, stabilere Viskosität verbesserte die Pumpeffizienz innerhalb des Getriebes und die Flüssigkeitsstabilität über die Lebensdauer.
Da Dexron VI während des Gebrauchs nicht so stark ausdünnen (seine Viskosität verringern) darf wie Dexron III, erfordert es die Verwendung hochwertigerer, scherstabilerer (weniger anfällig für Ausdünnen während des Gebrauchs) Formulierungen.
Auf dem hinteren Etikett des Behälters steht „Full Synthetic Automatic Transmission Fluid“; die Grundölzusammensetzung ist jedoch nicht angegeben. Die aktuelle GM-Spezifikation, die die Flüssigkeit definiert, ist GMW16444, die die ursprüngliche Spezifikation GMN10060 ersetzt hat.
"Alle Dexron-III (H)-Lizenzen sind Ende 2011 endgültig abgelaufen"
und GM unterstützt jetzt nur noch Dexron-VI-Flüssigkeiten zur Verwendung in seinen älteren Automatikgetrieben.
Aftermarket -Flüssigkeiten, die von ihren Herstellern behauptet werden, Dexron-III (H) und frühere Standards zu erfüllen, werden weiterhin unter Namen wie Dex / Merc verkauft.
Diese Flüssigkeiten werden von GM weder reguliert noch empfohlen.
Von GM Dexron-VI(J) lizenzierte Produkte haben eine Lizenznummer auf dem Behälter, die mit dem Buchstaben J beginnt. Beispiel: J-60301. Dies war das erste GM ATF, das 100.000 Meilen (160.000 km) zwischen Änderungen für "normale Fahrbedingungen" und 50.000 Meilen (80.000 km) für "schwere Wartung" bewarb.
Diese Flüssigkeit ist nur mit Dexron-III(H)- und Dexron-III(G)-Flüssigkeiten abwärtskompatibel.
Diese Flüssigkeit wurde erstmals in folgenden Getrieben verwendet:
2007 6T70/6T75 Getriebe
2007 6L80 Getriebe
In einem Joint Venture arbeiteten Ford und GM an der Entwicklung eines neuen 6-Gang-FWD-Getriebes (6T70/6F50) und
eines RWD-Getriebes (6L80/6R140).
Beide Unternehmen würden die Entwürfe teilen und ihre eigenen Getriebe bauen. Das Design dieser Getriebe erforderte eine neue Flüssigkeit ,
Dexron VI
Im Jahr 2005 veröffentlichte Ford die Mercon Low Viscosity (LV)-Flüssigkeit und
GM veröffentlichte die Dexron VI-Spezifikation.
Diese beiden Flüssigkeiten bestanden aus Grundölen oder Mischungen der PAO-Gruppe IV.
Dies führte zu einem Flüssigkeitswechselintervall von 100.000 Meilen.
Es gibt Themen da springen manche Menschen an,
wie ein elektrisches Licht!
Selbst im Wartungsplan von Opel steht Dexron III ,
für den Omega.
MfG
Zitat:
@rosi03677 schrieb am 30. Juli 2022 um 13:25:27 Uhr:
Selbst im Wartungsplan von Opel steht Dexron III ,
für den Omega.
Das ganze Thema hatten wir schon mehrmals. GM sagt dass alle Hydramatic Getriebe (dazu zählt auch 4L30-E und 5L40-E) DEXRON VI bekommen dürfen. Das ist eine Aussage die nicht diskutierbar ist wenn diese vom Hersteller kommt. Das 5L40-E wurde z.B. ab 2006 ebenfalls ab Werk mit DEXRON VI ausgeliefert, obwohl sie die Jahre vorher das IIIer bekamen.
Und dass es im Opel System so steht liegt eben daran, wie du richtig gesagt hast, dass der Omega vor 2005 aus der Produktion fiel, d.h. zum Zeitpunkt der Dokumentveröffentlichung der Omega-Anweisungen gab es noch kein VIer, entsprechend steht das IIIer da drin. Da GM sagt das VIer löst das IIIer ab und ist 100 % abwärtskompatibel, gilt das natürlich auch rückwirkend. Mein Opel hier im Ort hat z.B. nur noch VIer da welches in AT und Servo kommt. Dank GM-Freigabe kein Problem.
Vielleicht ist schlicht der Temperatursensor hin?
Zuviel Öl muß natürlich auch ausgeschlossen werden.
Ich verstehe sone III bzw. VI Diskussion gar nicht. Egal was Nu freigegeben war/ist oder zum Zeitpunkt des 2003 verfügbar.
Ich halte mich da einfach an persönliche Erfahrungen.
Fakt ist: Alle von mir verbauten AR25/35 liefen /laufen mit Dexron VI so wie auch Tommy es beschreibt besser. Darum nehme ich und mittlerweile fast alle im Verein eben VI.
Noch ist kein Getriebe explodiert.
Sicherlich haben wir auch Sparfüchse, die die 10 Euro Mehrkosten für 10 Liter scheuen. Funktioniert auch.
Ich selbst hab genau vor einem Jahr den Zahnriemen gemacht und bin jetzt schon wieder dran.
Mein Getriebe lebt mit einer Jahresfahrleistung von also ca. 60tkm auch noch. Alle 30tkm bekommt es einen Öl und Filter Wechsel. Die Dichtung für die kleine Ölwanne mit Schrauben gibt es von Meyle wieder, für etwa 10 Euro. Ergo wird sie da immer mit abgebaut. Kommt mehr Öl raus.
Aber ich habe auch drei gebrauchte Getriebe gebraucht, bis das jetzige endlich mal einwandfrei funktioniert hat. Da steckt man halt nicht drin. Darum versuchen wir im Verein auch, so viele wie möglich davon hinzulegen.
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Die werden aber immer weniger. Deshalb macht es durchaus sinn Fehler zu ergründen.
Tommy,ich habe mal die Fahrzeug eingetippt,
Selbst das Premium ATF von Shell ist kein DEXRON-VI.
https://www.shell.de/.../motorenoele-und-schmierstoffe.html?...
Zitat:
@rosi03677 schrieb am 30. Juli 2022 um 18:59:15 Uhr:
Tommy,ich habe mal die Fahrzeug eingetippt,
Selbst das Premium ATF von Shell ist kein DEXRON-VI.https://www.shell.de/.../motorenoele-und-schmierstoffe.html?...
Shell hat jede Menge Dexron VI Öle, Seite 2 und 3 sind einige mit GM-Freigabe gelistet. Im Grunde jeder Ölhersteller führt ein DEXRON VI Öl, auf dem US Markt sind die GM AT ja auch heute noch das meistverbreitete AT. Wer da kein passendes Öl anbietet, verliert Einnahmen. Auf der Liste sind kleine Hersteller wie Mannol oder Rowe noch gar nicht gelistet, auch die haben natürlich was.
Dass diese "suche nach Fahrzeug" Seiten immer DEXRON III listen liegt daran dass diese stur nach der ursprünglichen Freigabe gehen, die haben schlicht keine Ahnung oder denen ist es egal dass es was neues gibt. Deshalb schlägt Shell auch noch ein 10W-40 vor obwohl sowas heute keiner mehr freiwillig einfüllen würde da es was viel besseres gibt. Genau so nimmt man beim Diff ein modernes GL5 oder GL6 Öl und kein GL4 mehr. Oder DOT5 Bremsflüssigkeit und kein DOT3 mehr. In 20 Jahren ist halt viel passiert entwicklungstechnisch.
Genau.
Ich nehm immer das hier:
https://www.ebay.de/itm/384977993556?...
Hat sich bislang ganz gut bewährt und ist vom Preis her völlig OK
Hallo AndyEausB ,Hallo Omega Freunde,
habe wieder Probleme mit mein Omega .Das AT Getriebe ist wohl ganz Defekt, und zwar schaltet das Getriebe vom zweiten zum dritten Gang sehr sehr spät (wie gesagt ,als ob die Kupplung schleift ) je länger ich fahre umso schlimmer wird es .Das selbe quasi vom dritten in den vierten Gang endlos lange und man hat das Gefühl als ob alles so am Brummen bzw. Bersten ist .Jetzt war Ich in einer Getriebe-Werkstatt um mal zu Fragen was das wohl sein könnte.Der Chef sagte zu mir das wäre wohl die Oelpumpe im Getriebe,da müsste das Getriebe Überholt werden .Kosten so um die 3000 - 4000€ .Aber wahrscheinlich gibt es für so ein altes Getriebe überhaupt keine Teile mehr.Wahnsinn?? wer soll so etwas Bezahlen können .
Jetzt zu meiner Frage : Wer oder weiß du (Ihr)vielleicht wo Ich noch ein gut gebrauchtes Getriebe (AR35 DE ) her bekomme? Was man auch noch bezahlen kann ? Habe schon im Netz geschaut, aber entweder das ist viel zu weit weg , oder viel zu Teuer.
Um deine ( eure ) Hilfe würde ich mich sehr freuen.
Mit freundlichen Grüßen
Michael
Du brauchst ein AR 35. kurze Suhe ergab z.B. das hier:
https://www.kleinanzeigen.de/.../2468753189-223-1611
Vor dem Kauf die große Ölwanne abmachen und das Öl anschauen. Es sollte noch rötlich sein, stechend riechen, aber nicht mit Brandaroma, und keine schwarze Soße sein. Vor dem Einbau den Ölfilter und die Simmerrringe neu machen, neues Dexron III raufgeben.
Grüße
Die Kleine Ölwanne abbauen ist ein Muß,
Wenn es möglich ist!
Nicht das da die Anlaufscheiben der Ölpumpe
zerbrochen drinn liegen.
MfG
Danke für die Infos ,
aber ganz ehrlich wie soll man das machen.
Im ausgebauten Zustand? Beide Ölwannen abbauen,und das ganze Öl ??Das lässt doch kein Verkäufer zu 😁as kannste dann nur Blind kaufen und darauf hoffen , das es OK ist .
Ich habe gehofft das vielleicht noch jemand ein gutes hier aus dem Forum liegen hat und verkauft??
Grüße
Michael,wenn jemand ein AT verkaufen will,
Kann man es natürlich machen.
Wer es als Verkäufer nicht zulässt
Hat ""Dreck" am Stecken und
weiß das sein Getriebe was Er verkaufen will, Schrott ist!
Mein Sohn hatte schon 2 AR35
für Omega A/Senator B verkauft,
wo der Käufer mit seinem Einverständnis die kleine Ölwanne abgebaut hatte!
Er hatte ja nichts zuverbergen.
Hallo nochmals,eine Frage zu der Kennung (DE) wofür ist die eigentlich da.Oder andersrum braucht man genau diese Kennung ??und wenn Ich die kleine Ölwanne abbaue ,läuft da viel ÖL heraus?
Kleine Ölwanne sind etwa 1,5 Liter Öl unten drin. Der Wandler läuft dann auch leer. Also tröpfelt es immer wieder nach. Die Dichtung mit Schrauben gibt es in der Bucht.
https://www.ebay.de/itm/403327664995?...
Im Verein liegen 8 Stück. Preis schicke ich Dir per PN. Da müsste es aber auch abgeholt werden.