OM642 AGR Fehler-2511-001
Servus,
ich habe folgendes Problem mit meinem E 280 CDI T mit OM642 und 7 G-Tronic mit 183 000 Km. Kein Kurzstreckenfahrzeug.
Fahrzeug riecht seit kurzem bei stopp and go im Stadtverkehr leicht nach Abgase
Vor 3 Wochen ging der Motor in Notlauf ohne Motorstörlampe
Fehlercode : Ladedrucksteller meldet Fehler - geführte Prüfung ergab Ladedrucksteller defekt.
Ladedrucksteller erneuert und Fahrzeug hat wieder volle Leistung.
Jetzt wieder Notlauf ohne Motorstörlampe.
Fehlercode : 2511-001 AGR Steller meldet Fehler.
Fehlerspeicher gelöscht und Fahrzeug lief wieder ca. 50 km , dann wieder Notlauf mit selben Fehler.
AGR Ventil erneuert. Ventil ausgebaut AGR-Raum sowie Kanal Abgasgegendruck zum Sensor geprüft . Alles I.O. Nur trockener leichter Rußansatz am Gehäuse.
Fehler gelöscht und wieder nach ca. 50 km Notlauf selber Fehler.
Fahrzeug im Notlauf ausgelesen . Luftmasse über Sollwert.
Luftansaug mit LMM und Ventil Motorentlüftung samt Schlauch und Heizwendel erneuert.
LMM zurück gesetzt und Fehler gelöscht.
Mir ist beim Wechsel aber folgendes aufgefallen : am Turbo treten Abgase an der Welle vom Verstellergestänge aus und des weiteren ist Axialspiel am Lüfterrad vom Turbo spürbar sowie die Leitschaufeln sind schwarz und glasiert.
50 km gefahren Motor in Notlauf.
Ich wechsel morgen den Turbo. Hab ich schon ausgebaut.Vielleicht kann mir jemand noch einen Tip geben.
Abgasseitig müßte doch über Abgasgegendruck oder Differenzdrucksensor ein Fehler gesetzt werden und Ladeluftseitig über Ladedruckfehler.
Luft,- und Dieselfilter sind neu .
Beste Antwort im Thema
So meine Auswertung des Fehlers:
Fehler 2511 und die Geräusche im AGR-Ventil.
Das Geräusch entsteht, wenn der Abgasgegendruck zu hoch ist. Zu hoher Abgasgegendruck drückt die Abgase gegen das AGR Ventil und öffnet das Ventil zusätzlich. Der Fehler P2511 deutet auf die mechanischen Fehler des AGR-Ventils. Der Potentiometer im AGR Ventil meldet fehlerhafte Position. Die fehlerhafte Position entsteht durch den sehr sehr hohen Gegendruck von mehr als 2000 hpa im Teillastbereich oder durch ein defektes AGR-Ventil. Da ich das AGR-Ventil getauscht habe, konnte ich den Fehler im AGR ausschließen.
3 Mögliche Fehler zum hohen Abgasgegendruck (meine Theorie)
Fall 1 -> Defekter Turbolader
Der defekte Turbolader benötigt zu hohen Abgasgegendruck, um die erforderliche Luftmenge zu liefern. Der Defekt kann laut Mercedes auch durch lösende Krümmerteile kommen. Es gibt ein Dokument dazu:
https://www.motor-talk.de/.../Attachment.html?attachmentId=734623
Fall 2 -> Der Ladedrucksteller bzw. das Steuergerät passt nicht zum Turbolader
Der Ladedrucksteller bzw. das Steuergerät öffnet den Turbolader zu weit auf, es wird zu viel Ladedruck erzeugt. Der Ladedruck wird durch die Drosselklappe abgebremst, wodurch ein Stau im Ladedruckstrang entsteht. Die benötigt Kraft beim Aufbau des zu hohen Ladedrucks bewirkt auch einen Stau im Abgasgegendruck. Das war vermutlich bei mir der Fall.
Fall 3 -> Der Katalysator oder der DPF sind verstopft. Hier ist jede Erklärung unnötig
Das Dokument hier ist ganz wichtig:
https://www.motor-talk.de/.../Attachment.html?attachmentId=734623
Die angegebenen Werte im Abgasstrang von 2000 hPa waren letztendlich der Schlüssel bei der Fehlersuche. Bei der Diagnose wird das AGR Ventil geschlossen, die Drehzahl wird auf 1500 U/min angehoben und die Drücke werden gemessen. Man muss sich mit den Messwerten ein wenig beschäftigen und Vergleiche zwischen Standgas und 1500 U/min anstellen.
Beim 211-er ist der Wert "DT_38_EGpCD_pP3Val" von größter Bedeutung. Es werden 2 Werte ausgegeben beim Standgas und beim 1500 U/min. Sind beide Werte zu hoch, dann würde ich den Fehler im DPF und Kat suchen. Im Standgas sollte der Abgasgegendruck nicht höher als 1030 hpa lieben. Bei 1500 U/min maximal 2000 hpa.
Ganz wichtig, man muss alle Sensorenfehler ausschließen. Alle 3 Sensoren (Ladedrucksensor, Abgasgegendrucksensor, und Atmosphäredrucksensor) müssen, wenn der Motor aus ist, die gleichen Werte anzeigen. Das steht aber auch alles im Dokument oben. Man muss nur wissen, dass die Fehler nicht nur von defekten Krümmern bzw. defekten Turbolader kommen können, sondern dass es auch mehrere Möglichkeiten gibt.
Bei den Messungen darf der DPF Beladungszustand nicht höher als 50% sein, wenn doch, die Regeneration einleiten und danach die Messungen durchführen.
Ich muss noch ergänzen, dass ich im Zuge der Reparatur des Ölkühlers auch die Einlaskanälle und den Ladeluftstrang gereinigt habe und den M55 Ekas-Motor getauscht habe. Ob der M55 mit den Fehlern zusammenhängt, kann ich leider nicht beantworten. Ein Zusammenhang ist nicht auszuschließen.
174 Antworten
Zitat:
@Otako schrieb am 13. Dezember 2017 um 07:35:31 Uhr:
Heute morgen kamen die Fehlermeldungen wieder. Volles Programm 2511, 40x. Nach dem ich den B60 abgezogen hatte, war alles wieder ok. Meine Hoffnung steckt jetzt in der neuen DK.So wie es aussieht habe ich zwischendurch oder gar Permanent zu hohen Abgasgegendruck. Der DPF ist aber ok, regeneriert alle 1000 km,1g Asche.
Das klingt nicht gut. Schade, dachte du hättest den Fehler gefunden. Wenn das mit der DK nicht besser word, dann halte dich mal an den DPF. Auch wenn der 1g Asche anzeigt, kann es fast nicht stimmen (Aussage der Werkstatt, wo ich vor zwei Wochen war). Ich habe ja aktuell immer noch das Problem, dass der Turbo Abgasseite undicht wird. Alle vermuten zu hoher Abgasgegendruck. Fehlermeldung gibt es keine. Bei dem Guthmann Tester kam auch 1g Asche raus. Gleiches beim Boschdienst. Aber bei 290.000km und mittlerweile nur Stadtverkehr, kaum vorstellbar. Daher hatte ich die komplette Abgasanlage ausgebaut und bis auf den Endschalldämpfer gereinigt. Dann mit Delphi den Wert wieder zurückgestellt, denn siehe da, Fehlermeldung im Speicher Aschegehalt unplausibel. Habe gestern die Dichtungen und die Schrauben für den Turbo bei MB bestellt. Am kommenden Wochenende zum dritten Mal Turbo ausbauen, Dichtung Abgasgehäuse erneuern und dann hoffen und beten, dass der Turbo endlich dicht bleibt.
Das ist auf jeden Fall mein nächster Ansatz. Der Kampf geht in die nächste Runde.
Drosselklappe gewechselt, 50 km alles gut und dann volles Programm, alle Fehler wieder da. Der Freundliche tippt auf Ekas.
Habe heute versucht den Ekas ohne Turbolader abzubauen, leider ohne Erfolg. Ich werde heute Ekas und Turbolader-Dichtungen bestellen. Wahrscheinlich nehme ich alles runter und mache auch die Öldichtung mit.
Oh man, da hast du ja was vor. Gutes Gelingen.
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Jetzt brauche ich n Bier.
@Otako Da hast du dir für diese Jahreszeit eine wahnsinns Reparatur vorgenommen. Bei mir hat die Ölkühlergeschichte 2 1/2 Tage in Anspruch genommen...
Wäre es zum testen nicht ersteinmal ein Ansatz, den neuen EKAS-Stellmotor anzuschließen, gut sichern und die alte EKAS blind eingebaut zu lassen? Nur so als Idee. So könntest du die Möglichkeit eingrenzen.
Die angezeigten Fehler sind leider zu sporadisch. Das ist mein Problem. Ich muss jetzt einfach mal Nägel mit Köpfen machen. Du hast Recht, der Ölkühler ist zu aufwendig. Vielleicht nehme nur den Turbolader runter und mache den Ekasmotor.
Im Frühjahr dann volles Programm.
Hier ist ein interessanter Beitrag, es könnte der gleiche Fehler sein wie bei mir:
https://www.c-klasse-forum.de/.../index.php?...
schön, dass auch bei MB nur Teile getauscht werden. Viel schlauer sind die auch nicht.
Habe gerade Ölkühler, EKAS und LDS getauscht. Zuerst schein alles gut aber nach ein ca. 4 bis 5 mal Vollgas geben kommt Fehler 2510 - Ladedrucksteller - permanent - ausgelesen mit Delphi und Wagen geht in Notlauf mit MKL. Das Verhalten ist reproduzierbar.
EKAS-Gestänge und Turbostellhebel sind leichtgängig.
Der Fehler 2510 ist meines Wissens nach rein elektrischer Natur und wird nicht mit Hilfe von anderen Sensoren ausgewertet. Ds LDS und EKAS im selben Stromkreis hängen, kann der Fehler eigentlich nur von einem der beiden verursacht werden. Mit dem alten LDS ging der Motor sofort und permanent in den Notlauf. Also hat der LDS Tausch schon mal Besserung gebracht.
Der LDS wird meines Verständnisses nach vom MSG in 20 Schritten über PCM gesteuert und ich denke es hat irgendetwas damit zu tun, das diese Steuerung nicht richtig funktioniert.
Ich denke ich muss da mit der StarDiagnose ran, die ich leider selbst nicht habe.
Otako - ich wünsche Dir das Du nicht in die gleichen Probleme läufst.
Kennt sich jemand mit der Fehlereingrenzung beim LDS mittels SD aus?
Wäre für jeden Tip dankbar.
Mit SD kommt man leider auch nicht weit. Die Tests zum Ansteuern mit SD besteht mein Motor komplett problemlos. Die SD fährt die ganzen Klappen uns LDS ein paar Mal hin und her und meldet ok.
Das ist ja schon einmal positiv für Dich. Den Test würde ich bei mir auch gerne machen. Kannst Du das EKAS mit der SD auch so abtesten?
Zitat:
@Otako schrieb am 13. Dezember 2017 um 23:38:34 Uhr:
Hier ist ein interessanter Beitrag, es könnte der gleiche Fehler sein wie bei mir:https://www.c-klasse-forum.de/.../index.php?...
schön, dass auch bei MB nur Teile getauscht werden. Viel schlauer sind die auch nicht.
Mich würde wirklich interessieren wie MB festgestellt hat, dass es an der Ansaugbrücke liegt.
Das EKAS kann man mit der SD ja abprüfen und wenn es gewechselt ist kann man das auch ls Fehlerquelle ausschliessen. Aber die Ansaugbrücke mit SD zu identifizieren, das wäre toll zu wissen.
Hatte meine beiden gAnsaugbrücken gerade ab, da ich ich den Ölkühler abdichten musste und die sahen nur normal verusst aus und die Klappen hatten nicht sonderlich viel Spiel. Würde die halt als Fehlerquelle für meinen 2510 Fehlercode auch gerne ausschliessen können.
Ideen willkommen!
Ich tippe immer noch auf den Turbolader :-(
Hatten ähnliche Symptome bei einem ML...
Zitat:
@pushkin schrieb am 14. Dezember 2017 um 15:43:39 Uhr:
Ich tippe immer noch auf den Turbolader :-(
Hatten ähnliche Symptome bei einem ML...
Denkbar ist das. Deswegen schicke ich den Turbolader zum Prüfen.
Zitat:
@bing0 schrieb am 14. Dezember 2017 um 13:06:28 Uhr:
Das ist ja schon einmal positiv für Dich. Den Test würde ich bei mir auch gerne machen. Kannst Du das EKAS mit der SD auch so abtesten?
Habe ich gemacht. Test mit OK bestanden.