Neues (altes?) Thema. Welche Ursachen können einen DPF zu früh zum Regenerieren annimieren ;-))?
Hallo Diesel-Gemeinde! Das ist ein Thema dass alle Diesel betrifft, die mit dieser Technik ausgestatten sind und mich dazu bewog das Thema hier aufzumachen.
Es mag sein dass alles dazu schon mal geschrieben wurde, aber wohl eher in Modell- spezifischen Threads und durch die Suchfunktion nicht so leicht zu finden sind.
Es mag auch teilweise unterschiedliche Technik geben wie eine Regeneration eingeleitet wird und wodurch die Verbrennung der "angesammelten" Rußpartikel bewirkt wird.
Bei meinem Benz scheint dabei auch die Heckscheibenheizung involviert zu sein, die bei mir nun einen Fehler (a3a813) in der Diagnose ausspukt. Wobei auch die Multifunkionskamera ausgefallen ist.Der Text zum Fehler lautet: Der Ausgang für Scheibenheizung hat Funktionsstörung. Es liegt eine Unterbrechung vor. Frage: könnte das zu häufige Regenerieren einen Kurzschluss verursacht haben, wenn ja wo müsste ich den suchen?
Wäre dankbar, wenn es von der großen Diesel-Szene ein paar "zusammenfassende" Beiträge geben könnte, um die möglichen Fehlerquellen einzugrenzen und den Fehler auf Dauer zu beheben.
LG! @toyotahelferlein (Wolfgang)
54 Antworten
Zitat:
@Astradruide schrieb am 13. Juni 2023 um 14:31:29 Uhr:
- deutlich unsaubere Verbrennung (Einspritzbild)
Und ein undichtes AGR (offenklemmend) nicht vergessen. Was bei geringen Drücken zurückströmen soll, führt bei hohen Ladedrücken zu nicht erwartetem Luftverlust vom Ansaugbereich über das offenklemmende AGR in den Auspuff. Was vermutlich die Lambdasonde merkt, die Luftmasse frühzeitig begrenzt -> aber eben unnötig und unerwartet viel Ruß macht. Kommt dazu noch ein kaputtes Spritzbild der Injektoren macht das jeden DPF in Rekordzeit voll.
Zitat:
@GaryK schrieb am 18. Juni 2023 um 10:14:18 Uhr:
Zitat:
@Astradruide schrieb am 13. Juni 2023 um 14:31:29 Uhr:
- deutlich unsaubere Verbrennung (Einspritzbild)Und ein undichtes AGR (offenklemmend) nicht vergessen. Was bei geringen Drücken zurückströmen soll, führt bei hohen Ladedrücken zu nicht erwartetem Luftverlust vom Ansaugbereich über das offenklemmende AGR in den Auspuff. Was vermutlich die Lambdasonde merkt, die Luftmasse frühzeitig begrenzt -> aber eben unnötig und unerwartet viel Ruß macht. Kommt dazu noch ein kaputtes Spritzbild der Injektoren macht das jeden DPF in Rekordzeit voll.
Sicher sind das auch Möglöichkeiten, aber das AGR klemmt nicht es ist völlig (leicht) beweglich. Hatte ich auch schon mehrfach inspiziert, den AGR-Kühler ab. Der Rußbelag ist hauchdünn, was wohl normal sein sollte. Die Injektoren sind nun getauscht, obwohl ich mir kaum vorstellen könnte, dass die Alten zuvor fehlerhaft gearbeitet hatten.
Das müsste sich ja auch beim Kraftstoffverbrauch negativ bemerkbar machen. Auch an der Leistungsabgabe des Motors. Sicher, Letzteres ist auch eine subjektive Wahrnehmung. Die Lambdasonde hatte ich auch gewechselt, wie auch den Differenzdrucksensor.
Heute wird eine größere Strecke auf der BAB zurück gelegt, mit angeschlossenem Diagnosegerät. Mal schauen wie sich der DPF verhält.
Die Unterbrechung der Scheibenheizung konnte ich bisher auch nicht lokalisieren (Sicherung und Relais sind Ok), die ja zumindest auch eine Aufgabe hat, während der Regenerierung.
Zitat:
@Porgi schrieb am 17. Juni 2023 um 21:47:49 Uhr:
Du schreibst du hast den DPF erneuern lassen.
Originalteil? Ist sonst eine häufige Fehlerursache…
Gruß
Es ist ein Zubehörteil, aber was angeblich gute Referenzen hat. Zudem hatte ich meinen alten DPF gereinigt und es war auch gut sichtbar dass da auch Asche zum Vorschein kam.
Hast du den alten gereinigten noch?
Wäre meine erste Maßnahme den einzubauen. Den Rest hast du ja eigentlich abgeprüft.
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Ah, Frage - ist der DPF ein Kombinations-DPF aus Oxikat und Filter oder sind die separat? Weil wenn der Oxikat sch***** ist, dann klappt die auch passive Regeneration kaum noch (die aktive wird stark erschwert) und somit ist das Reinigungsergebnis auch sehr übersichtlich.
Zitat:
@GaryK schrieb am 19. Juni 2023 um 08:43:43 Uhr:
Ah, Frage - ist der DPF ein Kombinations-DPF aus Oxikat und Filter oder sind die separat? Weil wenn der Oxikat sch***** ist, dann klappt die auch passive Regeneration kaum noch (die aktive wird stark erschwert) und somit ist das Reinigungsergebnis auch sehr übersichtlich.
Ja, es ist eine Kombination. Der neue DPF/Kat hätte ja zumindest eine zeitlang normal funktionieren müssen und der Alte wurde auch komplett von Innen (natürlich ;-)) gereinigt und noch einmal eingebaut. Leider mit dem gleichen Ergebnis.
Gestern hatte ich wegen der neuen Injektoren eine "längere" Testfahrt unternommen, die keinerlei Probleme machten. Dabei hatte ich das Diagnosegerät "Aufzeichnen" lassen und der DPF regenerierte wieder zu oft, wobei der DPF gerade wieder in dem Moment regenerierte (war bei ca. 43% Rußanteil und weiter fallend), wo ich die BAB verließ und mit niedrigeren Drehzahlen weiter fuhr.Dabei verhielt sich der Motor kurze Zeit etwas bockig.
Ich muss heute noch einmal eine Testfahrt machen, da ein großer Teil gar nicht aufgezeichnet wurde, weil ich die Aufzeichnung aus versehen gestoppt hatte.
Was ich nicht vestehe ist, warum der Kat vor dem DPF verbaut ist. Der bekommt doch dann zuerst die ganze Ladung Ruß ab, könnte so auch verstopfen.
Wie kann man testen ob der DPF überhaupt (tatsächlich) regeneriert, also auf die richtige" Temperatur kommt?
Warum ging der Motor bisher "nie" in den Notlauf?
Zitat:
@Porgi schrieb am 18. Juni 2023 um 22:47:03 Uhr:
Hast du den alten gereinigten noch?
Wäre meine erste Maßnahme den einzubauen. Den Rest hast du ja eigentlich abgeprüft.
Ich habe den Alten noch, der aber ein paar Tage verbaut war und vielleicht noch einmal gereinigt werden müsste. Leider ware bei dem ein paar kleine Stücke der Kat-Keramik herausgebrochen.
Dann ist der fertig.
Die Frage ist was hast du für eine Marke als neues eingebaut? Wenn der Müll ist dann macht der gleich von Anfang an Probleme.
Ich kann nicht für Benz sprechen aber bei BMW Diesel ist es so das man das gut an den DPF Druckwerten sieht.
Gibt es nicht auch solche Grenzen wie z. B. bei BMW die du in meiner Signatur unten erkennen kannst?
Der DPF ist von ConTra Automotive GmbH. Muss allerdinmgs gestehen nicht die gesamte Checkliste (https://...abgastechnik-autoteile.de/doc/...m_Dieselpartikelfilter.pdf) befolgt zu haben. Dazu hätte ich wohl dann doch in eine Werkstatt gemusst.
Ob mein Diagnosegerät dazu in der Lage ist und ob die Soll- und Toleranzwerte dabei auch angezeigt werden weiß ich jetzt nicht. Müsste ich auch noch testen. Wie kann ich den messen ob der Kat/DPF genug Temperatur erreicht und ob der Temperaturfühler richtig funktioniert und eben auch der LMM? Woran kann ich erkennen ob das Steuergerät auf dem neusten Stand ist?
P.S.: Der Abgasgegendruck ist unauffällig, der Sensor misst im Standgas ca. 1mbar, also bei ca. 700 U/pM
Im Moment geht der Leerlauf auf um die 800 U/pM, weil wohl immer noch regeneriert wird, zumindest theoretisch!
![Avatar von Go}][{esZorN](https://img.motor-talk.de/media/user/goeszorn-u4959/0_original.gif){kind=avatar}
Ich glaube spätestens jetzt bist du im W204-Bereich besser aufgehoben.
Zitat:
@Go}][{esZorN schrieb am 19. Juni 2023 um 15:07:59 Uhr:
Ich glaube spätestens jetzt bist du im W204-Bereich besser aufgehoben.
Im Prinzip vollkommen richtig, auch wenn andere Hersteller von Dieselaggregaten, kaum total andere Technik verbaut haben dürften. Ein weiteres Problem ist, das ich ja wegen dieser Problematik schon mehrfach dort aufgeschlagen bin, aber keine neuen Infos erhalten hatte. Allerdings scheint diese Problematik doch weit verbreitet zu sein, das nach einem Einbau eines Ersatz-DPF, vergleichbare Fehler vermeldet wurden.
Vielleicht hilft hier wirklich nur eine Diagnostik in einer kompetenten (vertrauensvollen) Werkstatt. Mir wurde ja schon mal von einem Kollegen aus dem W204-Forum gesagt, nur mit der Star-Diagnose von MB könnte bei meinem Injektorproblem, eine verlässliche Diagnose durchgeführt werden, was ich bezweifelt hatte.
Der Laden ist aber wohl kein Hersteller und da ist die Frage was das für Filter sind und wo die herkommen.
Den Laden gibt es ja auch noch nicht all zu lang.
Hab aber jetzt keine Lust Rezensionen zu erforschen. Das kannst du machen.
Ich hätte aber bedenken ohne Recherche bei denen was zu kaufen.
Die Einleitung der Regeneration ist vermutlich bei allen Dieselmotoren von MB ähnlich, wenn nicht sogar gleich geregelt. Unterschiede ergeben sich höchstens bei den spezifischen Werten, die für jedes Modell individuell gesetzt sind.
Einen Einblick in das OM651 Management gibt möglicherweise das Dokument im folgenden Link:
https://docplayer.org/...on-4-zylinder-om-651-einfuehrungsschrift.html
Weitere Informationen liefert WIS dazu, leider nicht wirklich erschöpfend. Im Kern sind die Ursachen für fehlerhafte Regeneration unmittelbar mit dem DPF im Zusammenhang stehenden Elementen zu finden, unter Anderem ein zugesetzter Gegendrucksensor, defekter Luftmassenmesser, Risse in den Luft führenden Schläuchen oder im AGR- Ventil. Die Drosselklappe beim OM651 könnte auch eine Ursache darstellen. Meist ist das AGR oder die DK mit Russ zugekokt und schwergängig. Defekte Drallklappen fallen auch gelegentlich auf, diese ziehen meist eine kostspielige Instandsetzung nach sich und sind aufgrund ihrer Beschaffenheit ein Ärgernis. Fehlerhafte oder tropfende Injektoren sind noch einmal eine weitere Baustelle, die haben aber meist andere Auswirkungen und können auch kapitale Schäden an den Kolben nach sich ziehen.
Letzten Endes sind alle Fehlerquellen hier im Forum bereits besprochen worden. Über die Suchfunktion sind die Informationen dazu allerdings mühselig zu finden.
In Deinem Fall schreibst Du, dass Du den neuen DPF eingesetzt aber die nötige Zwangsregeneration nicht eingeleitet hast. Die sollte allerdings zwingend erfolgen, damit das Motorsteuergerät wieder von einem intakten DPF ausgehen kann.
Eine SD liefert in der Regel viele wertvolle Informationen zu diesen Fehlern und eine geführte Fehlersuche. Aus meiner Sicht lohnt sich die Anschaffung für jemanden, der selbst schrauben kann, spätestens nach dem 5. Auslesen. MB verlangt mittlerweile bis zu 120 Euro dafür, ohne dann irgendwas am Fahrzeug erledigt zu haben.
Zitat:
@fotom schrieb am 19. Juni 2023 um 16:51:28 Uhr:
Die Einleitung der Regeneration ist vermutlich bei allen Dieselmotoren von MB ähnlich, wenn nicht sogar gleich geregelt. Unterschiede ergeben sich höchstens bei den spezifischen Werten, die für jedes Modell individuell gesetzt sind.Einen Einblick in das OM651 Management gibt möglicherweise das Dokument im folgenden Link:
https://docplayer.org/...on-4-zylinder-om-651-einfuehrungsschrift.html
Weitere Informationen liefert WIS dazu, leider nicht wirklich erschöpfend. Im Kern sind die Ursachen für fehlerhafte Regeneration unmittelbar mit dem DPF im Zusammenhang stehenden Elementen zu finden, unter Anderem ein zugesetzter Gegendrucksensor, defekter Luftmassenmesser, Risse in den Luft führenden Schläuchen oder im AGR- Ventil. Die Drosselklappe beim OM651 könnte auch eine Ursache darstellen. Meist ist das AGR oder die DK mit Russ zugekokt und schwergängig. Defekte Drallklappen fallen auch gelegentlich auf, diese ziehen meist eine kostspielige Instandsetzung nach sich und sind aufgrund ihrer Beschaffenheit ein Ärgernis. Fehlerhafte oder tropfende Injektoren sind noch einmal eine weitere Baustelle, die haben aber meist andere Auswirkungen und können auch kapitale Schäden an den Kolben nach sich ziehen.
Letzten Endes sind alle Fehlerquellen hier im Forum bereits besprochen worden. Über die Suchfunktion sind die Informationen dazu allerdings mühselig zu finden.
In Deinem Fall schreibst Du, dass Du den neuen DPF eingesetzt aber die nötige Zwangsregeneration nicht eingeleitet hast. Die sollte allerdings zwingend erfolgen, damit das Motorsteuergerät wieder von einem intakten DPF ausgehen kann.
Eine SD liefert in der Regel viele wertvolle Informationen zu diesen Fehlern und eine geführte Fehlersuche. Aus meiner Sicht lohnt sich die Anschaffung für jemanden, der selbst schrauben kann, spätestens nach dem 5. Auslesen. MB verlangt mittlerweile bis zu 120 Euro dafür, ohne dann irgendwas am Fahrzeug erledigt zu haben.
Vielen Dank für die umfangreichen Infos!
War gerade bei dem schon mal erwähnten (sehr nette) KFZ-Meister, der mal sein eigenes Diagnosegerät (kostenfrei ;-)) dran gehängt hatte und nur eine Auffälligkeit erkannte. Dass der Topf mit 1,8 Gramm Ruß praktisch Leer wäre, aber die angezeigten 73% Füllgrad eben nicht dazu passen können. Das könnte der Hinweis sein, dass ohne die Zwangsregenerierung, das Steuergerät immer noch die alten Werte zum Abgleich nimmt.
Werde den alten, gereinigten DPF einbauen und das Prozedere entsprechend anpassen. Mal schauen ob das die Abhilfe sein wird. Das AGR ist jedenfalls sehr leichtgängig und dürfte keine Probleme bereiten. Was die anderen Komponenten betrifft, tappe ich allerdings noch im Dunkeln.
Und Danke für den tollen Link!
Kein Ding. Wenn Du die Regeneration während der Fahrt übrigens ohne angekoppeltes Lesegerät überwachen möchtest kannst Du Die die LED hinten einbauen die angeht, wenn die Heckscheibenheizung durch den DPF angeschmissen wird.
Zum Füllgrad meine ich mal gelesen zu haben, dass der auch auf Null gesetzt werden kann. Müsste ich aber noch mal schauen.
Welchen Motor hast Du eigentlich?