Neuer CX-60 (2022) & CX-80 (2023)
Da Mazda nun auch selber Pressemitteilungen zu den zwei neuen SUV herausgebracht hat, mach ich dazu mal das entsprechende Thema auf.
Was bisher bekannt ist:
CX-60 ab 2022 5 Sitze auf 2 Sitzreihen
CX-80 ab 2023 7 Sitze auf 3 Sitzreihen
Hinterrad- oder Allradantrieb
Motoren:
alle längs eingebaut
Reihen-4-Zylinder Skyactiv G Plug-in-Hybridantrieb
Reihen-6-Zylinder Benzin Skyactiv X mit 48-Volt-Mildhybrid
Reihen-6-Zylinder Diesel mit 48-Volt-Mildhybrid
13085 Antworten
Der CX-60 muss nicht schnell laden können. Dafür ist es ja ein PHEV. Ich bin Vielfahrer. Unterwegs wird getankt. Das ist ja der Sinn des PHEV, kurze Strecken elektrisch, bei längeren Fahrten mit Verbrenner fahren. Und abends ist nach ca. 2 Stunden die Batterie wieder voll.
Wer schnell laden möchte, kauft einen BEV. Aber genau das möchte ich nicht. Ich möchte die 270 km hin und auch wieder zurück in einem Durchfahren bzw. schnell nachtanken, ohne für 40 min. an den Schnelllader zu müssen.
Ich habe die Erfahrung gemacht, dass an meinen Zielorten in Hessen und Rheinland-Pfalz laden nicht möglich ist. Trotz 3-4 stündiger Termine muss ich ohne zu laden wieder zurück fahren. Daher bin ich froh, mich gegen einen BEV entschieden zu haben.
Zitat:
@MZX60 schrieb am 9. Februar 2024 um 19:08:04 Uhr:
Wenn ich bei meinen letzten beiden Diesel-Autos die Standheizung angemacht habe, war das für die Nachbarn, die bei offenem Fenster geschlafen haben nicht so toll, wegen der Lautstärke und der Geruchsbelästigung.
Wobei mein MX-30 beim Vorheizen genauso lärmt wie eine Verbrenner-Standheizung.
Nur die Abgase fehlen halt…
Wobei, wenn die Nachbarn mit offenem Fenster schlafen, brauchst du die Standheizung doch eigentlich garnicht… wegen der Temperatur?!
Scherz beiseite, ich persönlich finde das Konzept PHEV nach wie vor sinnvoll und hat seine Berechtigung. Ich selbst finde den CX-60 sehr schick und schwanke immer noch..
Kann sein, dass ich mich täusche, den CX-60 hört man auch, aber ich meine er ist deutlich leiser als es meine Diesel-Standheizungen waren.
Und je nach Wetterlage/Luftdruck kam deutlich sichtbarer Qualm neben der Beifahrertür raus. Ich hab einige Male gesehen, dass Passanten stehen geblieben sind und geschaut haben. Die dachten wohl, der Wagen fängt an zu brennen.
Und wenn meine Beifahrerin eingestiegen ist, kam der Gestank ins Fahrzeuginnere. Hab daher versucht immer daran zu denken, die Standheizung 5 Minuten vor Abfahrt wieder auszuschalten, wenn wir zu zweit gefahren sind. Das ist beim PHEV auch nicht notwendig.
Meinen hört man eher unmerklich, ein leichtes Summen der Lüftung. Sicher nicht so, dass die Nachbarn etwas mitbekommen. Da frühmorgens, bei Temperaturen um den Nullpunkt, ca. 10% Batteriekapazität gezogen werden, bin ich froh, dass er angesteckt bleibt, fahre dann doch mit den eingestellten 90% los. Wäre zu testen, wie hoch er kalt, ohne vorheizen, auf den ersten Kilometern mehr Strom saugt, um Vortrieb und Heizen zu schaffen. Aktuell, bei tagsüber um die 5 Grad, liege ich so bei 27,9 KWh/100 km.
Riechen tut nichts. Generell, grad im Verbrennerbetrieb, hat er einzig ganz neu, die ersten 50 km zirka, etwas gerochen. Kam von der „Imprägnierung“ bzw. Rückständen im Motorraum.
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Zitat:
@MZX60 schrieb am 10. Februar 2024 um 00:26:48 Uhr:
Der CX-60 muss nicht schnell laden können. Dafür ist es ja ein PHEV. Ich bin Vielfahrer. Unterwegs wird getankt. Das ist ja der Sinn des PHEV, kurze Strecken elektrisch, bei längeren Fahrten mit Verbrenner fahren. Und abends ist nach ca. 2 Stunden die Batterie wieder voll.
Wer schnell laden möchte, kauft einen BEV. Aber genau das möchte ich nicht. Ich möchte die 270 km hin und auch wieder zurück in einem Durchfahren bzw. schnell nachtanken, ohne für 40 min. an den Schnelllader zu müssen.
Ich habe die Erfahrung gemacht, dass an meinen Zielorten in Hessen und Rheinland-Pfalz laden nicht möglich ist. Trotz 3-4 stündiger Termine muss ich ohne zu laden wieder zurück fahren. Daher bin ich froh, mich gegen einen BEV entschieden zu haben.
So war es ja auch nicht gemeint, dass er Schnellladen können muss. Es wäre aber sinnvoll einen CCS Anschluss zu haben, damit man auch mal „langsam“ am CCS Lader laden zu können. Bei McDonald’s sitzt man ja auch etwas länger. Und 22 kw wären schon ok. Mehr braucht er nicht können.
Unsere Solaranlage hat HEUTE fast 25kWh erzeugt, bei 13 Grad braucht die Wärmepumpe nicht sehr viel, Frau kocht, aber ein Teil geht jetzt schon in unsere CX-60. Wir werden 7-8 Monate vom Jahr fast komplett Strom vom Dach haben für beide CX-60, saubereren Strom gibt es für uns qausi nicht. Und günstigeren auch nicht! Und durch unsere Wallbox laden wir in max. 2,5 Std. voll, das ist erträglich.
Ein Tesla verbraucht keine 20 kw/h auf 100 Kilometer, wie sehe die Rechnung denn da aus? Der Verbrauch im Elektrobetrieb ist und bleibt unterirdisch...
Zitat:
@jumanito schrieb am 10. Februar 2024 um 16:32:12 Uhr:
Es wäre aber sinnvoll einen CCS Anschluss zu haben, damit man auch mal „langsam“ am CCS Lader laden zu können. Bei McDonald’s sitzt man ja auch etwas länger. Und 22 kw wären schon ok. Mehr braucht er nicht können.
Ok, verstehe. Bin aber trotzdem aus mehreren Gründen anderer Meinung.
Zunächst: Bist Du sicher, dass die Stationen nur CCS können? Ich habe öfter bei einem McD geladen (und bin von dort 600 m zur Besprechung gelaufen, obwohl ich vor der Tür hätte parken können). Die beiden CCS-Kabel sind nicht zu übersehen. Der Anschluss für AC war aber durch zwei Klappen gut versteckt. Da muss man mit dem Stecker feste gegendrücken, damit diese auseinander gehen und man laden kann. Schau mal nach, ob das bei denen auch so ist. Bzw. Du kannst es auch in der App prüfen, ob die Säule Typ 2 hat.
Grundsätzlich werden jedoch mehr AC-Säulen als DC-Säulen aufgestellt, vor allem in der Stadt. Hier in MT kann man lesen, dass sich viele BEV-Fahrer über die zu wenigen Schnelllader beschweren. Und das ist auch der Grund, warum ein PHEV keinen CCS-Stecker bekommen sollte. Für BEV-Fahrer, die darauf angewiesen sind, ist es ärgerlich, wenn eine DC-Ladesäule stundenlang von PHEV-Fahrern, die zur Not auch mit Verbrenner fahren könnten, blockiert wird.
Des Weiteren bin ich mir nicht sicher, ob mit > 22kW zu laden bei einer so kleinen Batterie Sinn macht. Ich könnte mir vorstellen, dass das Batteriemanagement dann die Leistung nur für 1-2 Minuten freigeben würde, so wie ich das bei der BEV-Ladekurve beispielhaft gezeigt habe. Am AC lädt der CX-60 jedoch konstant mit 7,2 kWh.
Schön wäre es, wenn man am AC mit 11 kWh laden könnte. Mehr braucht ein PHEV m. E. nicht.
Der Elektro-Verbrauch ist tatsächlich zu hoch. Das stört mich aber nicht. Und es steht ja jedem frei, sich einen Tesla zu kaufen.
Der Verbrauch beim Tesla liegt im Winter aber auch deutlich über den 20 kWh. Laut ADAC liegt das Model 3 dann bei 28,5 statt 16,5 kWh/100 km.
Der Spritverbrauch könnte auch etwas geringer sein. Das lässt sich aber gut mit dem Gaspedal kontrollieren. Wenn man nicht mit 140 - 190 km/h über die Autobahn fliegt, ist der Verbrauch akzeptabel. Inzwischen fahre ich schon ein kleines bisschen langsamer.
Deckt sich mit unserem Verbrauch. Sicher, ist kein SUV, aber Du hast das Model 3 erwähnt.
Über 20 kw/h / 100 km kommen wir trotz Kurzstrecke nie.
Wenn die Karre bei 25% das elektrische fahren blockiert ist der Verbrauch ja gefühlt noch höher. Klar nicht auf der Stromrechnung aber die Reichweite ist ja dann trotzdem nur 25 km. Das hätte man viel besser lösen können wenn das vielleicht bei 10% abriegelt. Das Vorheizen braucht ja keine 20% Akku...
Bei den beiden PHEV die ich kenne (E300de, XC90 Recharge), kann man die Batterie von den angezeigten 100% auf 0% leerfahren.
Die Autos zeigen nicht die gesamte verfügbare Energie an, es werden noch ca. 10 bis 20% vorgehalten für Boosten oder Rangierbetrieb.
Aber 25km Reichweite ist echt mau. Selbst im Winter.
Wenn man die 25 km auf die 75% Akku rechnet kommt man auf über 50 kWh Verbrauch oder denke ich da falsch?
75% = 13,4 kW für 25 km. D.h. auf 100 km 13,4 x 4 = 53,7 kWh
Der Rechenweg wäre richtig
Wundersame Umrechnung von kW auf kWh