neuer 4 Zylinder TwinPower Motor von BMW
Guten Morgen!
gestern wurden einige infos über einen der kommenden neuen 4 Zylinder Turbomotore von BMW bekannt. Zwar geht es hier voerst mal nur um den X1, wo der 3l 6Zylinder mit 258 PS gegen einen 4Zylinder mit TwinTurbos und 245PS ausgetauscht wird.
Da der Motor sicher im neuen 3er Einzug halten wird möchte ich euch die Infos nicht vorenthalten.
Die Daten selbst für den Motor klingen doch schon sehr vielversprechend - ich bin gespannt was BMW hier entwickelt hat und ob auch hier die motorische Überlegenheit von BMW erreicht wird 🙂
hier mal ein Vergleich der Daten:
BMW X1 xdrive 28i
6 Zylinder
258 PS
310 NM
0 - 100: 6,8s
Verbrauch: 9,4l
BMW X1 xdrive (N20B20 interne Bezeichnung)
4 Zylinder Twinscrollturbo
245 PS
350 NM (ab 1.250 Umdrehungen)
0 - 100: 6,1s
Verbrauch: 7,9l
Infos zum neuen 4 Zylinder Turbomotor N20B20
Infos zum neuen 4 Zylinder Turbomotor von BMW
Interessant auch der direkte Vergleich mit dem 2.0TFSI im Tiguan:
trotz 45 PS weniger als der X1 also mit 200 PS im Tiguan kommt dieser auf einen Verbrauch von 8,5 - 8,6l ;-)
hier scheint BMW wiedermal die Führungsrolle übernehmen zu wollen (wurde im Vorfeld öfters schon BMW angekündigt) u. die etablierten 4Zylinder von der VAG in den Schatten stellen, dass diese oft Verbrauchswerte auf 6 Zylinderniveau u. mehr haben ist für viele sicher nicht neu
Die Motore sollen natürlich in dieser sowie schwächerer Ausführung im neuen BMW 1er und 3er sowie schon bald im aktuellen BMW 5er Einzug halten.
LG
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von eibe10
Ob das Motorlexikon inkompetent ist?? Nein..
Ich empfehle mal das hier
http://www.f09.fh-koeln.de/.../..._cousin_ws02_kapitel_08__cousin_.pdf
Ist genau das was da im Motorlexikon zitiert wird, die adiabate Drossellung (8.4) weiter unten wird speziell auf die Schallgeschwindigkeit eingegangen.Grüße Matze
Schau mal einer an! Am Ende verstehe ich wohl doch noch ein bisschen von der Materie.
Das ist genau meine Kritik an Dir: Erst posaunst Du irgendwelche Dinge lautstark heraus, von denen Du meinst, sie wären richtig, weil Du mal irgendetwas gehört hast (siehe z.B. Deine Äußerungen bezgl. der Sperrzone um Tschernobyl) und stellst alle anderen, die (fundiert) etwas anderes sagen, als Deppen, Laien und Amateure (oder noch schlimmer und absolut geschmacklos: als Behinderte) dar. Am Ende wird dann still und leise zurückgerudert. Vielleicht machst Du Dich zukünftig erst mal schlau. Getreu dem Motto: Erst informieren, dann protestieren.
In diesem Sinne...
388 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Eigentlich antworte ich auf Deine Beiträge überhaupt nur noch, damit die hier Mitlesenden den von Dir verbreiteten Blödsinn nicht unkommentiert schlucken und für bare Münze halten.
Ich lese die thematische Diskussion ja recht gerne, aber die gegenseitigen Provokationen sind doch eigentlich unnötig. Ist zumindest meine Ansicht dazu...
@ Real Imperial..
Deine Argumente sind aber nicht gut, denn in dem BMW M3 Prospekt steht wörtlich, die Kennlinie (des Stellmotors) kann so verändert werden, das sich die Drosselklappen in 65ms ganz öffnen lassen, was ein schnelleres Ansprechen des Motors zur Folge hat!!
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Falsch. Wenn ich das Gaspedal mit Schwung auf's Bodenblech nagel (hit the pedal to the metal), dann spielt die Kennlinie keine Rolle mehr. 100 % sind 100 %. Egal, wie die Kennlinie auf dem Weg dahin gebogen ist.
Egal?? Naja, denk nochmal drüber nach..
BTW, in 65ms machst Du mit einem Boutenzug und Fuß, wie Du so schön schreibst die Einzeldrosselklappen nicht auf, 65ms ist z.. fertig.. später mehr..
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Jetzt kommst Du mit unterschiedlichen Gaspedalkennlinien der M GmbH, dabei hatte ich in meinem Beitrag dargestellt, dass das keinen Einfluss auf das Ansprechverhalten hat.Aber Dir etwas zu erlären ist zwecklos, da Du es offensichtlich nicht verstehen willst oder kannst...
eben, eigentlich ist das klar, das die Drosselklappe eine primäre Funktion beim Ansprechverhalten erfüllt, ob Du das abstreitest oder nicht. dazu stelle ich mir die Frage, was Du mir erklärst?? abgesehen davon, das Du zum 2. mal meine Ausführung in Frage stellst, erläuterst Du nämlich nichts, mit auch nur einem Wort..!!
Soll ich es Dir erklären?? eine schnellere Öffnung bedeutet eine schnellere Zylinderfüllung und somit eine schnellere Abgabe von dem gewünschten Moment/Leistung!! Wenn die Zündung und Einspritzung darauf abgestimmt ist, dieses zu verarbeiten, macht es sehr wohl einen Unterschied ob ich die Drosselklappe in 65ms auf Vollanschlag habe, oder ob dieses 1s dauert, denn dann dauert auch die komplette Zylinderfüllung dementsprechend länger, und somit die Leistungsabgabe.. leuchtet ein oder?? Zudem kann es durch den schlagartigen Druckausgleich und die starke Beschleunigung der Luft sogar zu einem Aufladeeffekt kommen, was das Ansprechen zusätzlich verbessern würde.
Und das ist genau das Problem bei Motoren die schlecht Ansprechen, das die Zylinderfüllung/Luftsäule eben nicht so schnell wechseln kann, z.B. durch lange Ansaugwege.ect..
Die Einspritzung kommt da in der Regel locker hinterher, die Zündung erst recht, also erkläre mir, was Du mit deiner Äuserung bitte meinst..??!!
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Eigentlich antworte ich auf Deine Beiträge überhaupt nur noch, damit die hier Mitlesenden den von Dir verbreiteten Blödsinn nicht unkommentiert schlucken und für bare Münze halten.
Ach was, weißt Du warum ich Dir immer gerne Antworte, weil Du jeder Diskussion über Technik aus dem Weg gehst, es geht immer darum das Du Recht hast, oder doch etwas anders ist, weil es da und dort steht, ohne jetzt mal praktisch zu diskutieren.
Das solche Themen aber vielschichtig sind, willst Du nicht einsehen!! Wenn Du die Ahnung und Erfahrung hättest die Du angibst, würdest Du da meiner Meinung nach offener und auch interessierter sein!!
Da kommen dann eher wieder solche Äuserungen..
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Noch einer, der den Unterschied zwischen Ansprechverhalten und Leistung nicht verstanden hat. Frag Kevin mal, der erklärt Dir das sicherlich gerne nochmal.
Dein Freund Kevin hat von mir eine Anleitung bekommen wie er seine hinteren Beläge wechseln kann, und was da für Material benötigt wird.. nachdem ich ihm erklären wollte wie er seine Mindeststärke messen soll, meinte er, er geht doch lieber in eine Werkstatt, was auch völlig okay ist..
Soviel zu deinem Hilferuf..😁
Ne ne, erklär Du mal schön, oder meinste Du hast es nicht nötig deine Behauptungen zu begründen?????🙄🙄
Grüße Matze
Mal blöd dazu gefragt gibts da nicht einen unterschied nochmal zwischen Elektronischer Gas-Zug und Seil-Zug. mir wurde es so erklärt das beim Elektro sowieso das Steuergerät das ganze steuert und dabei gibt es die Unterschiede bei der Reaktionszeit.
Sorry wollt euch nicht stören bei eurem Gemetzel.
😁
@ Eibe: Ich will gar nicht bestreiten, dass Du den Wechsel eines Bremsbelages erklären kannst. Ist schließlich die Aufgabe eines Schraubers. Ich schließe aber jede Wette ab, dass Du noch niemals die Software-Dokumentation eines Motorsteuergerätes in der Hand hattest. Bei mir ist das berufsbedingt täglich der Fall.
Du schreibst von der Pedalkennlinie. Diese bewirkt keinerlei Filterung des Momentenwunsches, sondern "verbiegt" quasi elektronisch das Gaspedal. Die Kennlinie ist die "Übersetzung" des Pedals (mechanisch ausgedrückt). Statt eines linearen Zusammenhangs (10 % Pedal -> 10 % Moment, 20 % Pedal -> 20 % Moment, usw.) wird ein abweichender Verlauf erzeugt (z.B. 10 % Pedal -> 5 % Moment, 20 % Pedal -> 15 % Moment, ... 60 % Pedal -> 90 % Moment, 70 % Pedal -> 100 % Moment).
Wenn es zwei verschiedene Pedalkennlinien gibt (Normal und Sport), dann sind die i.A. so abgestimmt, dass man bei der Sport-Kennlinie bei gleichem Pedalwinkel ein höheres Moment erhält oder andersherum ausgedrückt, man für das gleiche Moment das Pedal weniger stark treten muss. Dass führt subjektiv zum Gefühl eines kräftigeren Motors. Meine Aussage, dass 100 % immer 100 % sind, egal wie die Kennlinie dazwischen gebogen ist, ist damit nach wie vor zutreffend.
Nebenbei bemerkt: Ich trete innerhalb von maximal 30 ms das Gaspedal von 0 auf 100 %.
Du solltest schon alle meine Beiträge lesen, bevor Du mir fehlende Sachkenntnis vorwirfst. Ich hatte nämlich Folgendes geschrieben:
"Ganz wesentlich und letztlich ausschlaggebend aber ist die Abstimmung des Steuergerätes. Dort wird nämlich meistens mächtig gefiltert, um kein Rucken zuzulassen. Das geht dann aber leider zu Lasten der Spontaneität. Ist halt meistens ein mehr oder weniger gelungener Kompromiss zwischen Komfort und Sportlichkeit."
In dieser Filterung liegt die Haupteinflussgröße auf das Ansprechverhalten. Das wird je nach Hersteller, Fahrzeug und Zielkunden gezielt abgestimmt. Wenn ein Fahrzeug etwas mehr oder weniger spontan ist, dann ist das (meistens) kein Zufall, sondern so gewollt.
Der Sportschalter wiederum beeinflusst nicht nur die Pedalkennlinie, sondern auch die Stärke der Filter. Das ist es, was man spürt. Die Aussage "die Kennlinie (des Stellmotors) kann so verändert werden, das sich die Drosselklappen in 65ms ganz öffnen lassen, was ein schnelleres Ansprechen des Motors zur Folge hat" ist typisches Marketing-Gelaber. Die Kennlinie des Stellmotors wird garantiert nicht geändert (oder soll der jetzt bei gegebenem Strom plötzlich mehr Drehmoment erzeugen??), sondern die dargestellten Filter werden verändert (schneller gemacht). Diese filtern Drehmomentanforderungen und nicht direkt Drosselklappenantriebe oder ähnliches.
@ Sniper: Man hat Dir den Unterschied zwischen mechanischer und elektronischer Drosselklappenbetätigung offensichtlich richtig erklärt. Das deckt sich mit meinen obigen Ausführungen. (Wobei man übrigens bei einer mechanischen Klappe noch eine ganze Menge über den Zündwinkel bewirken kann...)
Ich hoffe, das Ganze jetzt etwas nachvollziehbarer beschrieben zu haben.
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Um was streitet Ihr Euch hier eigentlich?
Mir als Kunden ist es doch egal, ob das nun "Kennlinie" oder "Ansprechverhalten" heißt.
Für mich zählt nur, ob der Motor sich auch gut anfühlt, wenn ich gas gebe.
Und das kann derzeit zumindest noch kaum einer beurteilen. Also lasst uns doch einfach warten, bis der Motor verfügbar ist und die ersten Fahrberichte hier eingestellt werden...
Also Real Imperial, ich habe deine Sachkenntnise nicht in Frage gestellt, sondern Du meine..
Und deine Erklärung ist durchaus interessant, für mich jedoch recht leicht nachzuvollziehen, zumindest was die Kennline angeht.. 10% 20 % bla bla bla..
Aber jetzt stelle ich deine Kenntnis mal in Frage, denn Du sagst, das Du mit der Programmierung von Motorsteuerungen täglich zu tun hast..😰
Nein, nicht ernsthaft oder..??? Dann wüßtest Du nämlich das bei dem E Gas nicht der Pedalwert der einzige Faktor ist, der vom Steuergerät ausgewertet wird, um die Drosselklappe zu steuern..
Darum hat man es ja auch mit eingeführt, um nicht eben den stumpfen Wunsch des Fahrers als Größe zu haben, sondern andere Größen in die Steuerung des wichtigen Bauteils Drosselklappe mit einzubeziehen..
Und ja, der Stellmotor kann sehr wohl unterschiedlich bestromt werden.. also bitte..!!
Deine Aussage zu der gewollten Unsportlichkeit ist relativ, denn es gibt Kompromisse, die nicht gewollt sind, sondern physikalisch anders nicht Funktionieren.
Dazu ist die schnelle Drosselklappenöffnung nicht nur Marketing Gelaber, sondern schon aus E30 Zeiten ein alter Trick, wenn man die Ventile möglichst eng stellt, werden sie schlagartiger geöffnet und dadurch wird die Luftsäule stärker angeregt, was zu einem Aufladeeffekt führt..!!
Und die M Sauger sind genau so abgestimmt, kurze Wege, Einzeldrosselklappen, schnelle Öffnungszeiten..
meinst Du das machen die aus Langerweile?? Nein, das hat mit dem STG erstmal garnichts zu tun, das sind physikalische Gegebenheiten die da sind..
Was bei Dir subjektiv ist weiß ich nicht, aber ein interessanter Trick um von Fakten abzulenken, denn auch meine Ausführungen von Motorlagern, Achsaufhängung und Konzeption eines Wagen sind entscheident für das Ansprechverhalten, oder warum haben sie im GTS die Tonnenlager weggelassen..??
P.S. Bremsbeläge sollte jeder der hier über gewisse Dinge redet schon gesehen und am besten auch gewechselt haben, den Autofahren findet praktisch statt und nicht auf Kennlinien, nicht das diese nicht dazugehören, aber mal anders gefragt, hattest Du schon eine Ansaugbrücke eines M in der Hand??
Bei den Tunern, gehört eine Einzeldrosselklappe zum Highlight..
Warum???? Warum??? sag es mir.. weil es gut aussieht??????????
Nein, weil es für das Ansprechverhalten und Strömungsverhalten der Luft so wichtig ist..!!😮
Grüße Matze
@Rael_Imperial: Da Du anscheinend in Sachen Drosselklappenansteuerung gutes Hintergrundwissen hast, bitte ich um das Auffüllen zweier Wissenslücken meinerseits diesbezüglich:
1. Habe mal aufgeschnappt, dass elektrisch betriebene DK teilweise unter einer bestimmten Drehzahl nicht voll öffnen, sondern nur zum Teil. Falls das stimmt, warum wird hier Drehmoment verschenkt? Mir ist schon klar, dass bei Saugmotoren mit zu geringer Drehzahl und vollem drosselklappenseitigen Gasdurchsatz zwischen Halbgas und Vollgas kaum Unterschiede in der Zylinderfüllung bestehen, jedoch wäre eine volle DK - Öffnung auch unter dem Gewichtspunkt des möglichst entdrosselten, sparsamen Fahrens sinnvoll.
2. Angeblich soll eine nichtlineare Drosselklappenbetätigung auch mit einem altmodischen, auf einer unrund geformten Aufnehmerscheibe befestigten Bowdenzug möglich sein. Stimmt das so?
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
@Rael_Imperial: Da Du anscheinend in Sachen Drosselklappenansteuerung gutes Hintergrundwissen hast, bitte ich um das Auffüllen zweier Wissenslücken meinerseits diesbezüglich:1. Habe mal aufgeschnappt, dass elektrisch betriebene DK teilweise unter einer bestimmten Drehzahl nicht voll öffnen, sondern nur zum Teil. Falls das stimmt, warum wird hier Drehmoment verschenkt? Mir ist schon klar, dass bei Saugmotoren mit zu geringer Drehzahl und vollem drosselklappenseitigen Gasdurchsatz zwischen Halbgas und Vollgas kaum Unterschiede in der Zylinderfüllung bestehen, jedoch wäre eine volle DK - Öffnung auch unter dem Gewichtspunkt des möglichst entdrosselten, sparsamen Fahrens sinnvoll.
2. Angeblich soll eine nichtlineare Drosselklappenbetätigung auch mit einem altmodischen, auf einer unrund geformten Aufnehmerscheibe befestigten Bowdenzug möglich sein. Stimmt das so?
Zu 1.):
Ja, das ist richtig. Die Stichworte dazu heißen Ausflusskennlinie und über-/unterkritisches Druckverhältnis. Keine Angst, jetzt folgt keine seitenlange Abhandlung über physikalische Grundlagen der Strömungsmechanik. Ich versuche, es anschaulich zu erklären.
Nehmen wir an, die Drosselklappe sei auf einen festen Winkel geöffnet, z.B. 20 %. Wenn keine Luft hindurchströmt (Motor steht), dann herrschen vor und hinter der Klappe gleiche Druckverhältnisse.
Jetzt beginnt die Luft zu strömen, und zwar wenig/langsam. In diesem Fall stellt die Klappe noch kein starkes Hindernis (Widerstand) dar, die Luft kann quasi ungehindert durchströmen.
Mit zunehmenden Luftstrom beginnt der Druck hinter der Klappe zu sinken, die Strömungsgeschwindigkeit steigt.
Irgendwann ist der Punkt erreicht, an dem die Luft mit Schallgeschwindigkeit durch die Klappe strömt. Schneller geht es nicht mehr. Folglich "passt" nicht mehr Luft hindurch, selbst wenn der Druck hinter der Klappe weiter absinkt. Hier sind wir im Drosselbereich.
Bei niedrigen Drehzahlen benötigt man einen kleineren Luftstrom, um die Zylinder vollständig zu füllen. Dafür reicht dann auch eine nicht voll geöffnete Drosselklappe. Ein Grund, diese nicht ganz zu öffnen, kann in der Akustik liegen: So lassen sich die Ansauggeräusche vermindern.
Ich hab's gerade mal (exemplarisch) in einer Messung nachgesehen: Bei 800 1/min wird die Klappe zu 40 % geöffnet. Das steigt dann mit der Drehzahl an und sie erreicht bei 2000 1/min die volle Öffnung. Trotzdem liegt das Saugrohr die ganze Zeit über auf Umgebungsdruck -> keine Drosselung, kein Momentenverlust!
Zu 2.):
Ja, genau so ist es. Die "Tricks" gab's früher in der mechanischen Zeit auch schon. Nur war das aber fest und konnte nicht mal eben per Schalter geändert werden.
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Irgendwann ist der Punkt erreicht, an dem die Luft mit Schallgeschwindigkeit durch die Klappe strömt. Schneller geht es nicht mehr. Folglich "passt" nicht mehr Luft hindurch, selbst wenn der Druck hinter der Klappe weiter absinkt. Hier sind wir im Drosselbereich.Bei niedrigen Drehzahlen benötigt man einen kleineren Luftstrom, um die Zylinder vollständig zu füllen. Dafür reicht dann auch eine nicht voll geöffnete Drosselklappe. Ein Grund, diese nicht ganz zu öffnen, kann in der Akustik liegen: So lassen sich die Ansauggeräusche vermindern.
Glaube ich nicht, es ist genau das was Du mir vowirfts, nämlich Unsinn, den man korregieren muß, damit andere den Kram nicht glauben..!!!
Und Du willst das beruflich machen?? bei Gabelstablern oder wo..
Durch den Kolbenboden und das Schließen des Ventils, wird eine Schwingung induziert, die durch den plötzlich veränderten Druck bzw Luftstrom entsteht. Diese Schwingungen auch Resonanzen genannt, siehe früher Resonanzsaugrohr, später Schaltsaugrohr oder variables Saugrohr, bewegen sich mit Schallgeschwindigkeit, und zwar immer.
Es sind Druckwellen, die die Luftsäule in dem Saugrohr durchwandern, und zwar exakt bis zum Luftsammler, da hier der Druckausgleich stattfindet. Diese bewegen aber nicht den ganzen Luftstrom, sondern nur einen Teil, so ist die effektive Strömungsgeschwindigkeit wesentlich geringer, schon lange an der Drosselklappe, die ja auser bei einer Einzeldrosselklappe im Normalfall nach dem Luftsammler kommt, daraus resultiert, das die Schwingungen mit Schallgeschwindigkeit garnicht die Drosselklappe erreichen, geschweige denn passieren.
Durch den Druckausgleich, entsteht ein Rückstoß, der den sogenannten Aufladeeffekt bewirkt, da dieser bis zum Kolbenboden wandert, dort reflektiert wird und bevor er den Zylinder wieder verlassen kann, das Ventil geschlossen wird. Ein höherer Druck ist gleichbedeutent mit einer höheren Dichte, was einer Vorverdichtung gleich kommt.
Da mit unterschiedlicher Drehzahl die Frequenz sich verändert, da der Kolbenboden schneller wandert, und gleichzeitig das Ventil kürzer geöffnet bleibt, wird bei einem Schaltsaugrohr der Weg den die Druckwelle zurücklegt verändert, damit diese den Zylinder nicht verläßt, bevor das Einlaßventil geschloßen ist, bzw die Druckwelle sich zur richtigen Zeit im Zylinder befindet.
Bei Einzeldrosselklappen ist der Luftsammler hinter den Klappen, daraus folgt, das diese Resonanzen auch die Drosselklappen passieren, immer mit Schallgeschwindigkeit, aber nur die Druckwelle, nicht die effektive Fließgeschwindigkeit, die sich nämlich aus dem Volumen und dem Querschnitt ergibt, aber niemals Schallgeschwindigkeit erreicht bei einem Hubkolbenmotor!!!
Kann man leicht errechnen, angesaugte Luftmenge und Querschnitt des Saugrohres=Fließgeschwindigkeit.. dürften so maximal 100Km/h sein, und unabhänging von der Drehzahl, an der Drosslklappe gleich, da mit ihr ja die angesaugte Menge sich verändert, aber auch der Querschnitt an der Drosselklappe.
Wenn man das jetzt noch weiter führt, was ich erstmal nicht mache, denn ich will die Leute hier ja nicht langweilen mit wenig hilfreichen Beiträgen, kommt man auch dahinter warum eine Einzeldrosselklappe das Ansprechverhalten verbessert, um das es ja ursprünglich geht, wie sie ausgelegt sein sollte und was für Vor und Nachteile sie hat.
Super erklärt oder..??!!😁😁
Grüße Matze
Zitat:
Original geschrieben von eibe10
Glaube ich nicht, es ist genau das was Du mir vowirfts, nämlich Unsinn, den man korregieren muß, damit andere den Kram nicht glauben..!!!Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Irgendwann ist der Punkt erreicht, an dem die Luft mit Schallgeschwindigkeit durch die Klappe strömt. Schneller geht es nicht mehr. Folglich "passt" nicht mehr Luft hindurch, selbst wenn der Druck hinter der Klappe weiter absinkt. Hier sind wir im Drosselbereich.
Und Du willst das beruflich machen?? bei Gabelstablern oder wo..Super erklärt oder..??!!😁😁
Grüße Matze
Nein, wieder mal absolut falsch erklärt (bzw. am Thema vorbei). Bleib bei Deinen Bremsbelägen und überlasse mir die Motoren. Die funktionieren bei Gabelstaplern übrigens nicht anders als im PKW.
Wenn Du mir meine Erklärung nicht abnimmst, dann ja vielleicht die vom Motorlexikon (oder sind die auch inkompetent?):
www.motorlexikon.de/?I=9144&R=R
Auszug:
"In Bild L.42 ist der auf den Drosselquerschnitt bezogene theoretische Luftmassenstrom in Abhängigkeit vom Druckverhältnis aufgetragen. Es entspricht der Erfahrung, dass sich der kompressible Massenstrom durch eine Drosselstelle nur bis zu einem Maximalwert steigern lässt, der dann erreicht ist, wenn im engsten Querschnitt Schallgeschwindigkeit auftritt. Das zugehörige Druckverhältnis wird als kritisches Druckverhältnis bezeichnet. Bei einer weiteren Druckabsenkung in der Airbox bleibt der Massenstrom konstant."
Da steht inhaltlich genau das, was ich oben bereits geschrieben habe. Auch das Stichwort der über- und unterkritischen Druckverhältnisse habe ich gebracht. Aber das habe ich mir in meiner Fantasie ja alles nur ausgedacht, um Eibe zu ärgern. Is klar, ja...
Bevor jetzt Deine Einwände kommen: Der Artikel befasst sich zwar mit einer Airbox im Motorsport, aber dem Motor ist es egal, ob die Luft durch eine Airbox oder eine Drosselklappe begrenzt wird. Die Physik ist exakt die gleiche.
Ob das Motorlexikon inkompetent ist?? Nein..
Ich empfehle mal das hier
http://www.f09.fh-koeln.de/.../..._cousin_ws02_kapitel_08__cousin_.pdf
Ist genau das was da im Motorlexikon zitiert wird, die adiabate Drossellung (8.4) weiter unten wird speziell auf die Schallgeschwindigkeit eingegangen.
Grüße Matze
P.S. Was die Drosselklappe angeht, werde ich nochmal in mich gehen und sondieren..
Ist ja nett, daß Ihr das alles wissenschaftlich untermauern. Entscheidend ist aber auf'm Platz...oder das, was für den Fahrer gefühlt oder auch gemessen rüberkommt.
Was hab ich davon, wenn ich bei 1500 Umdrehungen das Gaspedal auf 100% drücke und der Sauger das 0,2 Sekunden schneller in "Vortrieb" umsetzt, aber dann 5 Sekunden länger braucht um auf 3000 zu sein?
@Rael_Imperial: Danke für die ausführliche Erklärung. Wenn es so ist, dass schon ab 2000 U/min. eine volle Öffnung möglich ist, kann ich es noch nachvollziehen. Jemand anderes hatte mal behauptet, erst ab 4000 U/min. sei eine volle Öffnung möglich, was natürlich Quatsch gewesen wäre.
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
@Rael_Imperial: Danke für die ausführliche Erklärung. Wenn es so ist, dass schon ab 2000 U/min. eine volle Öffnung möglich ist, kann ich es noch nachvollziehen. Jemand anderes hatte mal behauptet, erst ab 4000 U/min. sei eine volle Öffnung möglich, was natürlich Quatsch gewesen wäre.
Bitte, gerne geschehen.
Wobei die 2000 1/min ja nur beispielhaft aus der mir gerade verfügbaren Messung abgelesen waren. Wenn eine Drosselklappe größer dimensioniert ist, dann könnte der Punkt auch bei 4000 1/min liegen, muss also nicht unbedingt Quatsch gewesen sein. Ist eine Auslegungsfrage. (Wobei dann die Klappe wahrscheinlich überdimensioniert wäre.)
Zitat:
Original geschrieben von MurphysR
Ist ja nett, daß Ihr das alles wissenschaftlich untermauern. Entscheidend ist aber auf'm Platz...oder das, was für den Fahrer gefühlt oder auch gemessen rüberkommt.Was hab ich davon, wenn ich bei 1500 Umdrehungen das Gaspedal auf 100% drücke und der Sauger das 0,2 Sekunden schneller in "Vortrieb" umsetzt, aber dann 5 Sekunden länger braucht um auf 3000 zu sein?
Es war eine Antwort auf eine konkrete Frage.