Neue Volvo Drive-E Motoren:
Neue Volvo Drive-E Motoren: Effizientes
Fahrvergnügen trifft auf technische Weltneuheiten
• Neue Vierzylinder feiern ihre Weltpremiere auf der IAA in Frankfurt
• Einzigartiges i-Art Einspritzkontrollsystem in Dieselmotoren
• Kraftstoffersparnis von bis zu 30 Prozent
Köln. Mit der eigenentwickelten Drive-E Motorenfamilie bietet Volvo effizientes Fahrvergnügen in einer neue Dimension. Die ersten drei Motoren dieser neuen Generation - zwei Benziner und ein Diesel - mit 2,0 Litern Hubraum und vier Zylindern kommen im Herbst 2013 auf den Markt. Ihre Weltpremiere feiern die Triebwerke auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA, 12. bis 22. September) in Frankfurt.
Die Drive-E Motorenpalette, die in der Entwicklungsphase den Projektnamen Volvo Engine Architecture (VEA) trug, besteht aus Common-Rail-Dieseltriebwerken und Benzin-Direkteinspritzern. Die Aggregate basieren auf einem Motorblock mit vier Zylindern und zwei Liter Hubraum. Der Turbodiesel verfügt über das weltweit einzigartige i-Art Einspritzkontrollsystem, während im leistungsstärksten Benziner eine Kombination aus Kompressor und Turbolader zum Einsatz kommt. Die neuen Triebwerke decken ein großes Leistungsspektrum ab. Die Bandbreite der modernen Drive-E Dieselmotoren reicht zukünftig von 88 kW (120 PS) bis 169 kW (230 PS). Die Benziner starten bei 103 kW (140 PS) und leisten in der Spitze mehr als 221 kW (300 PS). Um die Wünsche aller Kunden erfüllen zu können, kann die Leistung einiger Motoren durch Elektrifizierung und andere Techniken nochmals gesteigert werden.
„Wir haben kleinere, intelligentere Motoren entwickelt, deren Leistungsentfaltung so viel Fahrspaß bietet wie Triebwerke mit mehr Zylindern. Sie arbeiten dabei aber so effizient, wie es nur Vierzylinder können. Durch die Elektrifizierung, beispielsweise mit der Plug-in-Hybridtechnik, stoßen wir zudem in Leistungssphären vor, die bisher Achtzylindern vorbehalten waren", erläutert Derek Crabb, Vice President Powertrain Engineering bei der Volvo Car Group.
Die von Volvo entwickelten Triebwerke ersetzen schrittweise die bisher angebotenen acht Motoren-Architekturen auf drei unterschiedlichen Plattformen. Gefertigt werden sie im schwedischen Motorenwerk Skövde.
Drei Drive-E Motoren und eine neue Achtgang-Automatik
Ab Herbst 2013 stehen für die aktuell zum Modelljahr 2014 überarbeiteten Modelle Volvo S60, V60 und XC60 drei Triebwerke der neuen Motorenfamilie zur Wahl: der 225 kW (306 PS) starke T6 mit Kompressor und Turboaufladung, der 180 kW (245 PS) starke T5 sowie der Turbodiesel D4 mit 133 kW (181 PS). T5 und D4 sind ebenfalls ab Herbst 2013 auch für den Volvo V70, XC70 und S80 verfügbar. Für eine komfortable und kultivierte Kraftübertragung stehen darüber hinaus eine neue Achtgang-Automatik und eine verbesserte manuelle Sechsgang-Schaltung bereit. Beide Getriebe sind auf höchste Kraftstoffeffizienz ausgelegt.
„Die kultivierte Drive-E Technik vereint hohe Leistung, verbesserte Kraftstoffeffizienz bei niedrigen Emissionen und einen begeisternden Motorensound. Die neuen Vierzylinder bieten mehr Leistung als die heutigen Sechszylinder und sind sparsamer als die aktuelle Vierzylinder-Generation", erklärt Crabb. „Im Vergleich zu heutigen Sechszylinder-Triebwerken sind unsere neuen Drive-E Aggregate bei gleicher Motorleistung wesentlich leichter und deutlich kompakter. Daraus resultiert eine Kraftstoffersparnis von zehn bis 30 Prozent je nach Vergleichsmotor."
Dieselmotoren mit neuem i-Art Einspritzsystem
In den Dieselmotoren feiert das Einspritzkontrollsystem i-Art seine Weltpremiere. Anstelle eines einzigen Drucksensors in der Kraftstoffleitung verfügt jedes Einspritzventil über einen eigenen kleinen Sensor. Der kleine Chip kontrolliert kontinuierlich Kraftstoffzufuhr und -druck in jedem der vier Zylinder und passt diese gegebenenfalls an, so dass bei jedem Verbrennungsvorgang stets die ideale Kraftstoffmenge verfügbar ist.
„Die Erhöhung des Einspritzdrucks auf 2.500 bar in Verbindung mit der i-Art Technik kann als zweiter Schritt der Diesel-Revolution beschrieben werden. Sie ist vergleichbar mit der Erfindung der Lambda-Sonde im Jahre 1976. Es ist eine weitere Weltneuheit von Volvo", sagt Crabb. Die Kombination beider Techniken erhöht Leistung und Kraftstoffeffizienz, senkt dabei gleichzeitig die Schadstoffemissionen.
Die neuen Selbstzünder verfügen zudem über einen modernen Twin-Turbo, reduzierte Reibung und eine intelligente Ventillösung am Kühlsystem, die eine schnellere Aufheizung nach dem Kaltstart sicherstellt.
Benziner mit Kompressor und Turbolader
Der stärkste Ottomotor verfügt über eine Kombination aus Kompressor und Turbolader. Durch den Kompressor vermittelt der Motor den Eindruck eines großen Saugmotors. Der mechanisch verbundene Kompressor arbeitet sofort bei niedrigen Drehzahlen, während der Turbolader startet, sobald der Luftstrom aufgebaut ist.
Zu den weiteren Verbesserungen der Drive-E Benziner gehört eine besonders niedrige Reibung aufgrund von Optimierungen an Nockenwelle und Kugellagern. Außerdem gibt es eine schnelle, variable Ventilsteuerung und ein intelligentes Wärmemanagement mit einer voll variablen, elektrischen Wasserpumpe.
Auf Elektrifizierung vorbereitet
Die Drive-E Aggregate sind von vornherein auf eine künftige Elektrifizierung ausgelegt. Schlüsselkomponenten wie ein integrierter Startergenerator können einfach eingebunden werden. Die kompakte Größe der Vierzylinder bietet außerdem große Flexibilität für einen Elektromotor, der sich vorn und hinten im Fahrzeug einbauen lässt. Batterie-Packs verschiedener Größen werden in der Mitte des Autos untergebracht.
Downsizing ohne KompromisseVolvo konzentriert sich auf Drive-E Antriebe mit vier Zylindern. Sie offerieren die richtige Mischung aus Leistung, Fahrspaß und Kraftstoffeffizienz. „Die Leistung, die ein Benzinmotor entwickelt, hängt nicht von seiner Größe ab. Es geht um die Menge an Luft, die ihn durchströmt. Wenn man Motoren verkleinert, arbeiten sie auch effizienter. Ein Motor mit kleinerem Hubraum, aber größerem Luftdurchsatz bietet immer noch die gleiche Leistung, ist zugleich aber effizienter", so Crabb.
Kraftstoffverbrauch in l/100 km für Volvo S60:
14,5 - 4,4 (innerorts), 7,3 - 3,6 (außerorts), 9,9 - 3,9 (kombiniert);
CO2-Emissionen (kombiniert): 231 - 103 g/km. CO2-Effizienzklassen: G - A+.
Kraftstoffverbrauch in l/100 km für Volvo V60:
14,8 - 4,6 (innerorts), 7,5 - 3,8 (außerorts), 10,2 - 4,1 (kombiniert);
CO2-Emissionen (kombiniert): 237 - 108 g/km. CO2-Effizienzklassen: G - A.
Kraftstoffverbrauch in l/100 km für Volvo XC60:
15,2 - 6,0 (innerorts), 8,1 - 4,6 (außerorts), 10,7 - 5,3 (kombiniert);
CO2-Emissionen (kombiniert): 249 - 139 g/km. CO2-Effizienzklassen: F - A.
Kraftstoffverbrauch in l/100 km für Volvo V70:
14,8 - 4,6 (innerorts), 7,5 - 3,9 (außerorts), 10,2 - 4,2 (kombiniert);
CO2-Emissionen (kombiniert): 237 - 109 g/km. CO2-Effizienzklassen: F - A+.
Kraftstoffverbrauch in l/100 km für Volvo XC70:
15,1 - 6,1 (innerorts), 8,1 - 4,8 (außerorts), 10,6 - 5,3 (kombiniert);
CO2-Emissionen (kombiniert): 248 - 139 g/km; CO2-Effizienzklassen: G - A.
Kraftstoffverbrauch in l/100 km für Volvo S80:
14,5 - 4,6 l (innerorts), 7,3 - 3,8 (außerorts), 9,9 - 4,1 (kombiniert);
CO2-Emissionen (kombiniert): 231 - 107 g/km. CO2-Effizienzklassen: F - A.
Angaben gemäß VO/715/2007/EWG.
Beste Antwort im Thema
Ich fürchte, Du glaubst den Blödsinn den Du schreibst auch noch.😰
Wenn ich so etwas lese bzw. in Natura manche Möchtegernrennfahrer auf der BAB bewundern darf, überlege sogar ich (als erklärter Gegner eines Tempolimits) ob es nicht an der Zeit wird, eines einzuführen.
Gruß
Hagelschaden
137 Antworten
Da einige den Link auf der Volvo Seite nicht öffnen können anbei das PDF zum XC60 VEA
Da einige den Link auf der Volvo Seite nicht öffnen können anbei das PDF zum V60 VEA
Da einige den Link auf der Volvo Seite nicht öffnen können anbei das PDF zum V60 PIH VEA (bleibt afaik alles gleich - auch 6 Gang Getriebe etc.)
Da einige den Link auf der Volvo Seite nicht öffnen können anbei das PDF zum S60 VEA
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Da einige den Link auf der Volvo Seite nicht öffnen können anbei das PDF zum XC70 VEA
letzte PDF - leider geht immer nur eine PDF je Post....
Ah jetzt ja, nach den Datenblättern klärt sichs. Der T6AWD hat noch einen richtigen Motor, rennt damit also 250, der T6 FWD hat dieses Schubkarrenmotörchen und packt nur noch 230, bei praktisch identischer Beschleunigung wie der T5 mit ebenfalls 230, wer zum Geier sollte sich denn da einen T6 FWD zulegen 😕
Zitat:
Original geschrieben von stelen
Ah jetzt ja, nach den Datenblättern klärt sichs. Der T6AWD hat noch einen richtigen Motor, rennt damit also 250, der T6 FWD hat dieses Schubkarrenmotörchen und packt nur noch 230, bei praktisch identischer Beschleunigung wie der T5 mit ebenfalls 230, wer zum Geier sollte sich denn da einen T6 FWD zulegen 😕
..die Datenblätter waren ja schon von Anfang an verlinkt, respektive bei Volvo online...
Das "Schubkarrenmotörchen" braucht rund 30% weniger Benzin, als der "alte" T6. Das zwischen T5 und T6 "nur" 0.4 Sek liegen, ist in den Augen andere "eine Welt". Das mit FWD Zeiten deutlich unter 6 Sek möglich werden, ist wegen der fehlenden Traktion eher unwahrscheinlich. Der T6 dürfte wegen des zusätzlichen Kompressors, anstatt "nur" eines Turbos beim T5, bezüglich Leistungsentfaltung eine deutlichen Unterschied darstellen. Es soll ja auch Menschen geben welche nicht in DE leben, für die eine etwas höhere Vmax sowas von egal ist 🙂😛
Die 30% hat er im EU-Verbrauch mal schaun was das reale Leben dazu sagt. Im BMW-Forum gibt es ein paar 325/525/330/530 Fahrer, die vom R6 Sauger auf den 2.0T umgestiegen sind (heißt immer noch x25) und bisher hatte soweit ich das mitgelesen habe keiner einen signifikanten Minderverbrauch.
Warum ein per Kompressor und Turbo geladenener Motor einen schmaleren Max-Drehmoment-Bereich hat, als der nur per Turbo geladene wird wohl vor Veröffentlichung der Datenblätter auch ein VOLVO-Geheimnis bleiben. Von drastisch mehr Schub kann man beim derzeitigen Stand eher nicht ausgehen.
Der Focus RS500 ging trotz FWD übrigens in dtl. unter 6s auf 100 🙂
30% sind Unsinn. Das wollen wir mal sehen. Noch kein Hersteller hat das mit Downsizing bei gleicher (PS) Leistung erreicht. Und wenn es 10% wären dann wär drauf gepfiffen. Dann nehm ich lieber den 6 Ender. Aber Volvo kann ja wie alle anderen Autobauer nix dafür, sie folgen der Gesetzgebung.
Ich selbst bin jetzt gar nicht mehr so grundsätzlich gegen 4 Zylinder, ich beginne mich damit abzufinden dass es nun mal so kommen wird. Aber dann sollen sie uns wenigstens nicht diese Verbrauchslügen auftischen. Man ändert ja seinen Fahrstil nicht nur weil weniger Zylinder unter der Haube zu finden sind. Und wenn ich den 4 Ender dann trete um die Leistung zu bekommen die ich vorher auch bekommen habe, dann säuft er genau so viel oder gar noch mehr.
Bin echt gespannt auf die ersten Foren User Verbrauchstests.
Ich freu mich auf jeden Fall auf die neuen Motoren: effizient, ruhiger Motorenlauf, leise, kraftvoll. Und auf eine moderne Automatik. Hoffentlich macht Volvo die Sache gut...
Lars
Hallo,
das mit dem Verbrauchsunterschied beim BMW stimmt schon, was man aber vergißt das der 6Zylinder von Volvo eben nicht der sparsamste ist und bei BMW der 4 Zyl. höchstens Mittelmaß ist und da schon viel drin ist für neue Motoren. Auch die jetzigen 4 Zyl sind nicht das Optimum. Dann noch das Getriebe ...... (bei Automatik)
Es ist eben so bis jetzt gibt es wenige Antriebseinheiten von Volvo (vor allem mit Automatik) die mit Audi, BMW, Mercedes mithalten können. In meinen Augen ist das der größte Schwachpunkt von Volvofahrzeugen.
Das kann nur besser werden und wenn die in Schweden das jetzt versauen dann haben die richtig Probleme und das wissen die auch
Gruß
Wusler
Zitat:
Original geschrieben von Gurkengraeber
Bin echt gespannt auf die ersten Foren User Verbrauchstests.
Dito, denn die Papierwerte sagen gar nichts aus. Die bescheren uns lediglich durch praxisfremd herbeigeprüfte Co2-Werte eine niedrige Steuereinstufung. Ich habe mich immer an Praxisverbräuchen bei Spritmonitor oder eigenem Verbrauch mit dem entsprechenden Kandidaten auf einer ausgedehnten Probefahrt orientiert. Wenn der neue Diesel im V70 mit 8-Gang-Automatik in der Praxis bei meinem Fahrprofil tatsächlich 0,75-1,0 Liter weniger frißt als mein 2,4 D mit 6-Gang GT, dann geht das für mich in Ordnung, wenn der Motor zudem noch laufruhig und durchzugsstark ist. Was bleibt denn sonst noch übrig? Ein 4-zylindriger BMW 520d Touring, ein E220 CDI T-Modell mit ebenfalls 4 Pötten oder ein A6 Avant 2,0 TDI. Seltsamerweise sind das die meistverkauften Motoren in den Baureihen. Bei den Benzinern das gleiche Spiel. Bis +/- 250 PS nur noch aufgeblasene 4-Zylinder. Kehrt man Volvo den Rücken, muß man deutlich mehr als 10.000 Euro in die Hand nehmen, um woanders 6 oder 8 Pötte zu bekommen.
Zitat:
Original geschrieben von kuni82
Da einige den Link auf der Volvo Seite nicht öffnen können anbei das PDF zum V60 PIH VEA (bleibt afaik alles gleich - auch 6 Gang Getriebe etc.)
... weil es ja auch noch der D5 (kein VEA) ist. 😉
Schön - ist mein neuer Wagen nicht gleich bei Lieferung veraltet... 😉 😁
Danke fürs Einstellen der V-Max-Diskussions-Unterbindungs-PDFs.
Schönen Gruß
Jürgen