Neue Reifen vorne,alte Reifen hintere Achse.
Neue Reifen vorne ,alte Reifen hinten
Hallo
Betr.GLK 250 Bj 2015 Allrad 52 Tkm.
gestern habe ich ein Platten vorne rechts. Defekte Reifen lass sich nicht reparieren.
Deshalb habe zwei neue Reifen bestellt
235/60/R17 und die werden auf vordere Achse als paar montiert.
Auf hintere Ache bleiben alte Reifen auch 235/60/R17
aber die haben noch 5 mm Höhe Lauffläche. (3 mm sind abgefahren)
Jetzt mache ich mich Gedanken wie belastet wird Allrad- Differenzial.
Neue Reifen hat bei dem Durchmesser 713,8 mm ein Umfang von 2242 mm.
Reifen braucht 446 Umdrehung pro 1 Kilometer.
Alte Reifen ist 3 mm abgefahren da Durchmesser ist 6 mm kleiner =707,8 mm
da resultiert ein Umfang von 2223 mm.
Alte Reifen braucht 449 Umdrehung pro 1 Kilometer.
Unterschied pro 1 km ist 3 Umdrehungen.
Mir ist bewusst der Differential kann es ausgleichen dazu ist er da.
Mir geht mehr um dauerhafte Belastung des Differentiales.
Ist das Erbsenzählerei oder doch soll man besser auch hinten neue Reifen
montieren ?
Grüße
Peter Anton
Beste Antwort im Thema
kann es sein, dass man Fragen, Probleme und Schwierigkeiten herbeiredet, schreibt oder sucht, nur weil es keine wirklichen Probleme gibt. Mir erscheint diese Fragestellung rein akademisch ohne Praxisbezug und Relevanz.
quadrigarius
38 Antworten
Zitat:
@V4lde schrieb am 20. September 2018 um 10:52:35 Uhr:
- bei langen Autobahnfahrten versucht die Elektronik es mechanisch auszugleichen im Verteilergetriebe
die "lernt" hier gar nix sondern macht den Ausgleich durchgehend ...?gegenüber stehen die "kosten" von 140€ ?
aber jeder wie er mag
Erklär doch einmal bitte, was die Elektronik deiner Meinug nach da AUSGLEICHEN soll!
Die Elektronik hat KEIN Stellglied etc. VTG!! Die Elektronik kann da NICHTS ausgleichen!
Die Elektronik "lernt" nur das die Räder unterschiedliche abrollumfänge / Drehzahlen haben und "verrechnet" das entsprechend bei ABS, ETS, ESP!
MfG Günter
Zitat:
@V4lde schrieb am 21. September 2018 um 14:47:38 Uhr:
es geht doch nicht um 50 km Landstraße oder Acker, Feldweg, Schnee ,oder sonnst was …
es geht um die Autobahn typische Belastung bei einer langen Fahrt mit 130km/h und schneller + vielleicht über 300km+,und das vielleicht jeden tag.
hier muss das vgt/dif den unterscheid der zusätzlich hinzukommt ausgleichen..
wurde ähnlich auch schon im Audi Forum rauf und runter diskutiert...
ist ja im Grunde ein allgemeines "Problem" bei permanent Alland- Fahrzeugen nicht rein 4matc
auch wenn nicht gleich "problematisch" .
, die Elektronik bemerkt den kleinen unterschied und versucht diesen dauernd auszugleichen ...
speziell wird hier auch von einer möglichen thermischen Belastung gesprochen die so für das vgt/dif nicht vorgehsehen ist ( kein plan ob das stimmt , soweit bin ich technisch nicht drin )ist aber auch alles stark vom jeweiligen Fahrprofiel abhängig ob und wann sich dass negativ auswirkt, oder eben auch nicht.
wie gesagt für mich und mein Fahrprofiel überwiegen die möglichen Nachteile ( auch nassverhalten oder bremsen ) die Ersparnis von 140€ ,aber jeder wie er will
Man Leute, ein Differential ist ein Getriebe wie der eigentliche Achsantrieb (das Winkelgetriebe) oder das ATG, ein Schaltgetriebe usw.!
Es ist sache der Konstruktion, dieses so auszulegen, das es mit der anfallenden Belastung nicht überfordert wird und spezielle beim Differential gehören Drehzahlunterschiede durch unterschiedliche Abrollumfänge nun einmal dazu!Jetzt mit Audi zu argumentieren, naja!
Audi arbeitet nicht unbedingt mit einem MITTENDIFFERENTIAL wie es beim 4matic der fall ist (zumindest im GLK)! Audi verwendet andere System unter anderem Haldexkupplungen und diese haben mit Drehzahlunterschieden Vorder/ Hinterachse konstruktionsbedingt eher probleme!MfG Günter
welche Elektronik regelt nach Deinem dafürhalten Was, Wann und Wo.
Meines Wissens haben wir im GLK 2 Differentiale, für jede Achse eines und ein Verteilergetriebe über welches beide Achse ihren Vortrieb erhalten. Meines Wissens ist die Aufteilung des Vortriebs der Vorder und Hinterachse fix.
Dreht sich ein Rad auf irgendeiner Achse schneller als das andere achsgleiche Rad (Schlupf) wird es durch Bremsdruck abgebremst, sodass über das Differential das auf der gleichen Achse sitzende Rad wieder Vortrieb bekommt und beide Räder Vortrieb leisten. Analog passiert das gleiche bei der anderen Achse, wenn dort ein Rad Schlupf hat.
Den Schlupf eine Rades der Vorder oder Hinterachse bekommt das Verteilergetriebe nicht mit, weil für den Schlupf eines Achsrades das Differential zuständig ist.
Kannst Du mir die Ersparnis von 140 € erläutern, welche durch alle Deiner Beiträge geistert.
Zitat:
@quadrigarius schrieb am 21. September 2018 um 23:40:33 Uhr:
@V4ldewelche Elektronik regelt nach Deinem dafürhalten Was, Wann und Wo.
Meines Wissens haben wir im GLK 2 Differentiale, für jede Achse eines und ein Verteilergetriebe über welches beide Achse ihren Vortrieb erhalten. Meines Wissens ist die Aufteilung des Vortriebs der Vorder und Hinterachse fix.
Dreht sich ein Rad auf irgendeiner Achse schneller als das andere achsgleiche Rad (Schlupf) wird es durch Bremsdruck abgebremst, sodass über das Differential das auf der gleichen Achse sitzende Rad wieder Vortrieb bekommt und beide Räder Vortrieb leisten. Analog passiert das gleiche bei der anderen Achse, wenn dort ein Rad Schlupf hat.
Den Schlupf eine Rades der Vorder oder Hinterachse bekommt das Verteilergetriebe nicht mit, weil für den Schlupf eines Achsrades das Differential zuständig ist.Kannst Du mir die Ersparnis von 140 € erläutern, welche durch alle Deiner Beiträge geistert.
Noch dzu diese Info
https://www.lueg.de/mercedes-benz-pkw/neuwagen/allradantrieb-4matic/https://www.mercedes-benz.com/.../Ähnliche Themen
@crumb1
Der Llink von Dir verweist auf ein neues Allradkonzept konzipiert für die Frontantriebswagen der kleineren Baureihen und unterscheidet sich von dem Allradkonzept des GLK.
@crumb1
Nachtrag zur Erläuterung: Der Allrad im GLK ist dauerhaft in Betrieb, also nicht zuschaltbar, weder durch Elektronik noch von Hand.
Die Drehmomentverteilung vorne/hinten glaube ich 55/45 fest, also nicht nach Fahrsituation variabel. Der GLK Antrieb hat also nicht mit dem Antrieb zu tun auf den Dein Link verweist
@prio3
hallo. naja wenigstens stimmte das Verhältnis, bei der Bestimmung was vorne und hinten ist mehren sich auch im richtigen Leben immer mehr die Irrtümer, aber danke für den Hinweis
Quadrigarius
Zitat:
@quadrigarius schrieb am 22. September 2018 um 09:32:24 Uhr:
@crumb1
Nachtrag zur Erläuterung: Der Allrad im GLK ist dauerhaft in Betrieb, also nicht zuschaltbar, weder durch Elektronik noch von Hand.
Die Drehmomentverteilung vorne/hinten glaube ich 55/45 fest, also nicht nach Fahrsituation variabel. Der GLK Antrieb hat also nicht mit dem Antrieb zu tun auf den Dein Link verweist
Hallo
da habe ich mich verleiden lassen.
Der hier ist aber für den GLK.
https://media.daimler.com/.../ko.xhtml?...Ich habe mal bei
https://www.reifensuchmaschine.de/reifen_rechner/reifenrechner.htm
meine Reifen eingetragen und zwar die ab Werk !! montierten 235/45 R20 vorne und die hinteren mit 255/40 R20;
die vorderen Reifen haben eine Abrollumfang von 218,7 cm die hinteren einen von 214cm !! Umfangdifferenz also volle 4,7 cm oder 2,1% womit z.B. eine Tachoangleichung nicht erforderlich wird.
Damit wird die bisherige Diskussion wohl ad absurum geführt
Gruß Wolli
Wer sowas akademisch zerrechnet, weil er 300 km Autobahnfahrt dem VTG nicht zumuten will, sollte sich für ein anderes Fahrzeug als einen Allradler entscheiden. Und anfangs war von 160 km Autobahnfahrt die rede, zeig mir einer in Europa eine Autobahn, die über diese Distanz schnurgerade verläuft, ohne jedwede Kurve.
@Crizz
so eine Autobahn gibt es nicht, aber was hat eine Kurvenfahrt mit dem Verteilergetriebe zu tun. Den unterschiedlichen Weg (Umdrehung) welches kurveninneres und kurveräußeres Rad zurücklegen wird doch durch das entsprechende Achsdifferential ausgeglichen oder geht da was an mir vorbei?
Wenn ich alle Beiträge lese (auch meine eigenen) und festelle, dass der Themenstarter sich in Schweigen hüllt, stellt sich die Frage nach der Ernsthaftigkeit.
Genau die Ernsthaftigkeit fällt für mich in der mathematiscvhen Diskussion bereits unter den Tisch, @Quadrigarius.
Was ich mit meiner Äußerung anspreche ist die Verteilung der Kräfte auf dem Antriebsstrang, und die differieren im realen Betrieb permanent. Dafür gibt es die entsprechenden Ausgleichsgetriebe. Und ein 4Matic könnte auch keinen grip mehr aufbauen, wenn VA oder HA garkeinen mehr haben, denn dann müßten zwangsläufig die Räder der anderen Achse identisch angesteuert werden und damit wäre das Fahrzeug nicht mehr kontrollierbar.
Wie MB das im Detail löst ist mir leider nicht bekannt, bei Audi (Quattro) wird das ganze über Lamellenkupplungen gelöst, und damit wird jedwede Art von unterschiedlicher Achsumdrehung für die einzelnen Stufen des Antriebsstranges obsolet. MB wird das in ähnlicher Art gelöst haben, in den 90ern sah das bei einigen Herstellern noch ganz anders aus. Einen Ford Explorer der Baujahre 1990 - 1995 `( Typ 1 ) konntest du mit eingeschaltetem Allrad nicht mehr sicher durch Kurven fahren, weil da der gesamte Antriebsstrang "gesperrt" war, und wenn wir bei den modernen Fahrzeugen das Problem zwischen VA und HA hätten würde kein Allradler auch nur annähernd 100 tkm schaffen, da die meisten vorher gecrasht würden. Solche Kräfte, die ein VG wirklich überbeanspruchen würden, würden sich deutlich negativ im Fahrbetrieb zeigen. Und nicht erst beim VG-Schaden.
Zitat:
Wie MB das im Detail löst ist mir leider nicht bekannt, b
Eventuell hilft der Link.
https://media.daimler.com/.../...anente-Allradantrieb-4MATIC.xhtml?...
Hallo
hier für Technik-Interessierte, insb. Seite 12/13
nicht wundern über die Baureihe, es ist unser 4matic bei Markteinführung
https://www.motor-talk.de/.../Attachment.html?attachmentId=748636
Grüße
prio