nerviges Problem mit den Volvo V40 - Batteriemanagement.
Hallo zusammen,
ich habe ein nerviges und hartnäckiges Problem mit meinem Volvo V40 T3, Baujahr 2017.
Seit langer Zeit bekomme ich immer wieder die Meldung:
„Infotainmentsystem wird bald heruntergefahren – Batteriespannung schwach“, selbst nach längeren Fahrten.
Start-Stopp funktioniert dann ebenfalls nicht mehr.
Zur Info:
Die Batterie (Varta) wurde vor ca. 5 Jahren von mir ersetzt.
Das Auto startet einwandfrei, auch bei Kälte.
Wenn ich die Batterie voll lade und das Batterie-Management zurücksetze, funktioniert Start-Stopp ein paar Tage – dann beginnt das Problem von vorn.
Im Stand (Motor aus) erscheint erneut die Meldung zur schwachen Batteriespannung.
Auslesen mit VDASH zeigt keine relevanten Fehler im Batterie- oder Energiemanagement.
Es wirkt so, als würde das System die Batterie dauerhaft als zu schwach einstufen, obwohl sie vollgeladen ist.
Es ist einfach nervig, das Auto regelmäßig laden zu müssen, damit alle Funktionen (Start-Stopp, Infotainment etc.) wieder normal laufen.
Zusätzliche Hinweise:
Es ist ein Marderschutzgerät und ein GPS-Tracker verbaut –
das Abklemmen dieser Geräte brachte keine Besserung.
Kennt jemand dieses Problem?
Gibt es bekannte Ursachen oder Lösungen?
(z. B. Softwareproblem, Sensorfehler, alter Laderegler, BMS-Sensor?)
Ich bin für jeden Hinweis dankbar!
Viele Grüße
V40-Fahrer
66 Antworten
Zitat:
@Motorkult schrieb am 7. Mai 2025 um 15:08:34 Uhr:
Die Unsicherheit sehe ich eher in der Definition der Standzeit. Wenn der V40 seit einer Stunde abgeschlossen ist und nur die Motorhabe halb eingerastet, wird der Spannungswert beim Öffnen der Haube und Messen sehr exakt sein.
Genauso habe ich es gemacht. Haube auf, warten.
Zitat:
@Bernhard_0815 schrieb am 5. Mai 2025 um 11:54:08 Uhr:
Zitat:
@RS3100 schrieb am 4. Mai 2025 um 18:49:58 Uhr:
The BMS [...] can also be reset by momentarily disconnecting the small communication wiring connector from the BMS sensor (the shunt attached to the battery negative terminal)
I've done that now; and the vehicle won't be needed again for another eight hours. Until then, it's locked and the key is out of reach on my driveway.
Moin zusammen,
zunächst auf die Frage, ob ein eigener, spezieller Fehlercode für eine Fehlfunktion der Stützbatterie generiert wird, kann ich dir nicht verbindlich beantworten - dazu müssten die letzten 10 Ursachen für die Deaktivierung des Start/Stopp-Systems, die im CEM gespeichert wurden und mit einer Diagnosesoftware, wie bspw. VIDA von Volvo abgerufen werden.
Nun, meines Wissens wird diese Methode nicht auf alle Volvo-Modelle und ihren integrierten Systemen übertragbar sein - Methoden, die für frühere Baujahre noch Anwendung fanden, sind für neuere Modelle nicht mehr zwangsläufig zielführend.
Das BMS im Volvo V40 (P3-Plattform, 2017) ist ein intelligentes System, das den Ladezustand, die Stromflüsse und den Gesamtzustand der Batterie (sowie der Stützbatterie für Start-Stopp) überwacht. Der BMS-Sensor (ein Shunt am Minuspol der Hauptbatterie) misst den Stromfluss und kommuniziert über ein Datenkabel (meist LIN-Bus) mit dem zentralen Elektronikmodul (CEM).
Das BMS speichert Daten wie:
Ladezustand (SoC – State of Charge), Batteriekapazität (SoH – State of Health), Stand-by-Stromverbrauch und historische Lade- und Entladezyklen.
Ein „Reset“ des BMS bedeutet, diese gespeicherten Daten zurückzusetzen, damit das System die Batterie neu kalibriert. Dies geschieht normalerweise nach einem Batteriewechsel oder bei Problemen wie deinem (falsche „Batteriespannung schwach“-Meldung).
Diagnosetools wie bspw. VIDA oder mein Launch-Diagnosegerät kommunizieren direkt mit dem CEM und dem BMS über den OBD-II-Port.
Sie führen dabei folgende Schritte aus:
Löschen der gespeicherten BMS-Daten (z. B. SoC, SoH, Stand-by-Strom).
Initialisierung einer neuen Kalibrierung, bei der das BMS die Batterieparameter neu erlernt.
Anlernen der Batterie, falls eine neue Batterie installiert wurde (z. B. Angabe von Kapazität und Typ – AGM, EFB).
Überprüfung von Kommunikationsfehlern zwischen BMS-Sensor, CEM und anderen Modulen.
Dieser Prozess ist kontrolliert und berücksichtigt die Software-Logik des Fahrzeugs. Nach dem Reset muss das Auto oft einige Stunden ruhen (4–6 Stunden), damit das BMS die neuen Parameter durch Messungen im Stand-by-Modus kalibriert.
Das kurze Trennen des Kommunikationskabelsteckers (LIN-Bus-Verbindung) am BMS-Sensor unterbricht die Kommunikation zwischen dem Sensor und dem CEM.
Theoretisch könnte dies das BMS zwar dazu zwingen, bestimmte Daten zu „vergessen“ oder neu zu initialisieren, aber es gibt mehrere Gründe, warum dies nicht gleichbedeutend mit einem vollständigen Reset ist und problematisch sein kann:
Kein kontrollierter Reset - Diagnosetools senden spezifische Befehle, um das BMS gezielt zurückzusetzen. Das Trennen des Steckers ist ein „mechanischer“ Eingriff, der diese Software-Logik umgeht.
Beim Trennen des Kabelsteckers werden die gespeicherten Daten im CEM (z. B. SoC, SoH) nicht aktiv gelöscht. Das BMS könnte nach Wiederanschluss die alten, fehlerhaften Daten weiterverwenden, anstatt eine Neukalibrierung zu starten.
Risiko von Kommunikationsfehlern - Der LIN-Bus ist ein empfindliches Kommunikationsprotokoll. Ein abruptes Trennen kann Fehlercodes im CEM oder anderen Modulen auslösen (z. B. „Kommunikationsfehler mit BMS-Sensor“). Solche Fehler könnten die Diagnose erschweren, da sie neue Probleme überlagern, die nichts mit deinem ursprünglichen Problem zu tun haben.
Unvollständige Kalibrierung – Volvo-Systeme erfordern oft eine Ruhezeit nach dem Reset, damit das BMS den Stand-by-Strom und die Batterieparameter neu misst. Ohne Software-Befehl könnte diese Kalibrierung ausbleiben. Wenngleich das BMS durch das Trennen „zurückgesetzt“ wird, fehlt die Initialisierungsphase, die Diagnosetools durchführen. Ohne diese Phase könnte das BMS falsche Annahmen über den Batteriezustand treffen, was die Fehlermeldung „Batteriespannung schwach“ nicht löst.
Physische Risiken - Das Trennen des Steckers erfordert Arbeiten in der Nähe des Batteriepols, was bei unsachgemäßer Handhabung zu Kurzschlüssen oder Beschädigungen führen kann. Der Shunt und das Kabel sind empfindlich. Mechanische Schäden (z. B. ein gebrochener Stecker) könnten das BMS dauerhaft beeinträchtigen.
Keine Batterieanlernung - Wenn deine Batterie vor 5 Jahren gewechselt wurde, ohne das BMS anzulernen (was Volvo empfiehlt), könnte das BMS mit falschen Parametern arbeiten (z. B. falsche Kapazität oder Batterietyp). Das Trennen des Steckers löst dieses Problem nicht, da es die Batterie nicht neu anlernt.
Diagnosetools wie VIDA, Launch oder iCarsoft sind speziell darauf ausgelegt, mit der Software und Hardware des Volvo-BMS zu interagieren.
Sie gewährleisten einen vollständigen Reset, indem sie alle relevanten Daten löschen und das System neu initialisieren.
Vermeiden Fehlercodes, da sie die Kommunikation mit dem CEM und anderen Modulen aufrechterhalten. Ermöglichen Batterieanlernung, was bei deinem 5 Jahre alten Batteriewechsel möglicherweise fehlt. Bieten Diagnosefunktionen, um andere Probleme (z. B. defekte Lichtmaschine, hoher Stand-by-Strom, Stützbatterie) zu identifizieren.
Das Trennen des Kommunikationskabelsteckers ist im Vergleich dazu ein „Hack“, der nicht die gleiche Präzision und Sicherheit bietet. Es könnte in manchen Fällen zufällig funktionieren (z. B. wenn das BMS nur temporär hängt), aber es ist keine zuverlässige oder empfohlene Methode, insbesondere bei einem komplexen System wie dem des V40 T3.
Stattdessen könntest du noch "Die In-Car-Methode" ausprobieren (wie bereits in vorigen Beiträgen beschrieben: Zündung Position 2, Abblendlicht, Nebelschlussleuchten 3x, Warnblinkanlage 2x). Sie ist sicher, einfach und für deinen V40 T3 möglicherweise geeignet.
Oder ein Diagnosetool verwenden. Wenn du Zugang zu VIDA, Launch oder iCarsoft hast, setze das BMS damit zurück und lerne die Batterie neu an. Dies ist der sauberste Weg.
Prüfe gleichzeitig den Stand-by-Stromverbrauch und die Stützbatterie.
Lass die Haupt- und Stützbatterie auf Kapazität testen, da eine 5 Jahre alte Batterie möglicherweise nicht mehr die volle Leistung liefert.
Überprüfe mit einem Multimeter den Stand-by-Strom (sollte < 30–50 mA sein), um versteckte Verbraucher auszuschließen.
Beste Grüße aus der Eifel
Heinz
To the contrary Heinz, disconnecting the BMS sensor is a documented method of resetting the BMS in technical documentation relevant to the V40 included in VIDA.
Diagnostic tools are very handy, but in many cases all that pushing your button does is to automate functions that can also be completed manually. There are many "backdoors" built into vehicles, not just Volvos, which achieve the same results as diagnostic machines. Often, they are there to enable procedures to be run or completed in remote locations and countries where immediate access to diagnostic software or hardware may not be easy to achieve.
Hence also the push-button method of performing a BMS reset. There is also a push-button method to reset the service interval. And if your Launch tool is running the same software as mine, when accessing the service rest for the V40, it gives me two choices to achieve the procedure. The first is to simply press the reset button on the Launch device. The second opens a screen with the instructions to achieve the same result by sequentially pushing buttons in the car.
There are similar sequences of button and pedal presses available on my Fiat van, for resetting the service reminder, resetting the oil change counter, and many other functions such as resetting and recalibrating gearbox adaptations.
Also, whilst VIDA is proprietary Volvo diagnostic and repair software, the software for tools such as Launch is sometimes developed by hacking and utilising these physical backdoors, and does not always use the same routines or achieve the same result as the vehicle manufacturer's own tool.
Launch software is a case in point. Using my dedicated Fiat tool, when I reset the service interval, the number of previous services and remaining service coupons are retained in the vehicle's ECU. I used the service reset function in my Launch tool a couple of years ago instead. Outwardly, the completion of the reset was exactly the same as expected. But when I checked various parameters in the ECU, I found that it had completely wiped the previous service history.
Mein Volvo ist ein V40 T3, EZ 07/2018 mit einem Zweiliter 112 kW Motor.
Die Starterbatterie wurde zuletzt im Jahr 2022 in meiner Volvo-Werkstatt getauscht. Ich gehe davon aus, daß die wissen, was sie tun und auch eine Diagnose gemacht haben...
Die Hilfsbatterie dürfte noch die Erste sein.
Gestern habe ich die Starterbatterie für mehrere Stunden aufgeladen (bis nur noch ~ 1 A rein floß; anfangs 6 A) und jetzt funktioniert Start/Stop auch wieder. Mal sehen, wie lange.
Ich muß dazu sagen, daß ich nur kurze Strecken fahre (~4 km) und das auch meist Abends.
Alerdings fahre ich auch mindestens einmal pro Monat deutlich längere Strecken (~ 50 km). Für mein Verständnis muß eine intelligente Steuerung in der Lage sein, dann die Batterie aufzuladen; was aber NICHT der Fall ist.
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Bei solch einem Fahrprofil, solltest du schon in Anbetracht ziehen, die Batterie hin und wieder am Ladegerät „nachzuladen“.
Gruß Didi
Das mache ich auch. Ich gebe jedoch zu bedenken, daß ich das bei allen meinen Fahreugen zuvor nicht brauchte. Da hat die Lichtmaschine die Batterie immer voll geladen bekommen. Die hatten aber auch nur eine "dumme" Lichtmaschine... ;-)
Verstehe - nun ja, wenn die Hauptbatterie schon getauscht wurde, die Starter jedoch noch nicht - vielleicht geht sie langsam „von uns“…?
Gruß Didi
Zitat:
@SirDeedee schrieb am 8. Mai 2025 um 11:17:46 Uhr:
Verstehe - nun ja, wenn die Hauptbatterie schon getauscht wurde, die Starter jedoch noch nicht
Oh, ich schrieb immer von Starterbatterie, meinte aber die "dicke" Hauptbatterie!
Zitat:
- vielleicht geht sie langsam „von uns“…?
Und da dachte ich, es gäbe eine entsprechende Fehlermeldung; wenn doch das alles so intelligent sein soll...
Zitat:
@BaggerHeinz schrieb am 1. Mai 2025 um 17:58:13 Uhr:
Der Autor beschreibt eine bekannte Methode, bei der durch eine spezifische Abfolge von Schritten (Zündung auf Position 2, Abblendlicht, Nebelschlussleuchten 3x ein/aus, Warnblinkanlage 2x ein/aus) das BMS zurückgesetzt wird.
Das Batteriesymbol sollte danach 3x blinken, und das Auto sollte 5 Stunden ruhen – die 5-Stunden-Ruhezeit ist wichtig, damit das System die Batterie neu kalibriert.
Das habe ich eben auch mal gemacht. Man muß tatsächlich einige Sekunden warten, bavor das Batteriesymbol danach 3x blinkt.
Nun steht das Auto; ich brauche es erst wieder in sechs Stunden. Das sollte reichen.
Zitat:
@Bernhard_0815 schrieb am 8. Mai 2025 um 10:50:13 Uhr:
Mein Volvo ist ein V40 T3, EZ 07/2018 mit einem Zweiliter 112 kW Motor.
Die Starterbatterie wurde zuletzt im Jahr 2022 in meiner Volvo-Werkstatt getauscht. Ich gehe davon aus, daß die wissen, was sie tun und auch eine Diagnose gemacht haben...
Die Hilfsbatterie dürfte noch die Erste sein.
Gestern habe ich die Starterbatterie für mehrere Stunden aufgeladen (bis nur noch ~ 1 A rein floß; anfangs 6 A) und jetzt funktioniert Start/Stop auch wieder. Mal sehen, wie lange.
Ich muß dazu sagen, daß ich nur kurze Strecken fahre (~4 km) und das auch meist Abends.
Alerdings fahre ich auch mindestens einmal pro Monat deutlich längere Strecken (~ 50 km). Für mein Verständnis muß eine intelligente Steuerung in der Lage sein, dann die Batterie aufzuladen; was aber NICHT der Fall ist.
A lot of my driving is now shorter distances, since I retired, and sometimes my car can sit for a week without being used.
I connect a Ctek MXS 7.0 charger every Sunday morning, until it has run through its "normal mode" charging routine - normally 2 - 3 hours. I connect the negative lead from the charger to a bolt on the suspension tower next to the battery, so the BMS shunt is not bypassed. It fully charges the battery, but the battery returns to around 12.4 - 12.5 volts very soon after driving the car again, as the BMS lets it return to 80 - 85% SOC.
We also regularly also go away in our motorhome, sometimes for several months at a time. I leave the Ctek connected to the car in the garage during those periods. It sleeps after 10 days, but wakes periodically to check the battery and will start a full charge routine again if it considers it necessary.
I have start/stop disabled by default on my car, but can engage it by pressing the button on the waterfall console - the opposite of normal operation. I did that a couple of days ago just out of interest, and the start/stop was still working.
The Ctek has a 10A support power mode also, which I use when running diagnostics or service routines, e.g. when the car is connected to VIDA.
Zitat:
@Bernhard_0815 schrieb am 8. Mai 2025 um 10:50:13 Uhr:
Mein Volvo ist ein V40 T3, EZ 07/2018 mit einem Zweiliter 112 kW Motor.
Die Starterbatterie wurde zuletzt im Jahr 2022 in meiner Volvo-Werkstatt getauscht. Ich gehe davon aus, daß die wissen, was sie tun und auch eine Diagnose gemacht haben...
Die Hilfsbatterie dürfte noch die Erste sein.
Gestern habe ich die Starterbatterie für mehrere Stunden aufgeladen (bis nur noch ~ 1 A rein floß; anfangs 6 A) und jetzt funktioniert Start/Stop auch wieder. Mal sehen, wie lange.
Ich muß dazu sagen, daß ich nur kurze Strecken fahre (~4 km) und das auch meist Abends.
Alerdings fahre ich auch mindestens einmal pro Monat deutlich längere Strecken (~ 50 km). Für mein Verständnis muß eine intelligente Steuerung in der Lage sein, dann die Batterie aufzuladen; was aber NICHT der Fall ist.
Oh, tut mir leid, Bernhard, dann habe ich dich bei schneller Durchsicht der Kommentare leider mit dem TE und seinem Eingangspost verwechselt – ändert allerdings nichts Wesentliches zum V40 aus 2017.
Na ja, eigentlich sollte die Volvo-Werkstatt schon wissen, was sie tut; tut sie auch überwiegend – sind alles nur Menschen, Menschen agieren nicht fehlerfrei und Vergesslichkeit kann man auch nie völlig ausschließen.
Nun, die Funktionsweise der intelligenten Steuerung hat Kollege RS3100 eine Seite zurückliegend, am 4. Mai 2025 um 13:29:38 Uhr, perfekt beschrieben.
Zitat:
@RS3100 schrieb am 8. Mai 2025 um 13:09:50 Uhr:
Zitat:
@Bernhard_0815 schrieb am 8. Mai 2025 um 10:50:13 Uhr:
Mein Volvo ist ein V40 T3, EZ 07/2018 mit einem Zweiliter 112 kW Motor.
Die Starterbatterie wurde zuletzt im Jahr 2022 in meiner Volvo-Werkstatt getauscht. Ich gehe davon aus, daß die wissen, was sie tun und auch eine Diagnose gemacht haben...
Die Hilfsbatterie dürfte noch die Erste sein.
Gestern habe ich die Starterbatterie für mehrere Stunden aufgeladen (bis nur noch ~ 1 A rein floß; anfangs 6 A) und jetzt funktioniert Start/Stop auch wieder. Mal sehen, wie lange.
Ich muß dazu sagen, daß ich nur kurze Strecken fahre (~4 km) und das auch meist Abends.
Alerdings fahre ich auch mindestens einmal pro Monat deutlich längere Strecken (~ 50 km). Für mein Verständnis muß eine intelligente Steuerung in der Lage sein, dann die Batterie aufzuladen; was aber NICHT der Fall ist.A lot of my driving is now shorter distances, since I retired, and sometimes my car can sit for a week without being used.
I connect a Ctek MXS 7.0 charger every Sunday morning, until it has run through its "normal mode" charging routine - normally 2 - 3 hours. I connect the negative lead from the charger to a bolt on the suspension tower next to the battery, so the BMS shunt is not bypassed. It fully charges the battery, but the battery returns to around 12.4 - 12.5 volts very soon after driving the car again, as the BMS lets it return to 80 - 85% SOC.
We also regularly also go away in our motorhome, sometimes for several months at a time. I leave the Ctek connected to the car in the garage during those periods. It sleeps after 10 days, but wakes periodically to check the battery and will start a full charge routine again if it considers it necessary.
I have start/stop disabled by default on my car, but can engage it by pressing the button on the waterfall console - the opposite of normal operation. I did that a couple of days ago just out of interest, and the start/stop was still working.
The Ctek has a 10A support power mode also, which I use when running diagnostics or service routines, e.g. when the car is connected to VIDA.
Ich darf zwar erst ab 1. August 2025 ins Rentnerleben einsteigen, aber vorab teilen wir uns ein paar Gemeinsamkeiten.
Da ich in der Woche über einen Firmenwagen benutze, sieht mein Fahrprofil mit unserem Privatfahrzeug identisch aus.
Ebenso wird unser Fahrzeug regelmäßig (etwa 2–3 Mal im Monat) an ein CTEK MXS 10 EU angeschlossen – empfehlenswert.
Zitat:
@RS3100 schrieb am 8. Mai 2025 um 10:05:55 Uhr:
To the contrary Heinz, disconnecting the BMS sensor is a documented method of resetting the BMS in technical documentation relevant to the V40 included in VIDA.Diagnostic tools are very handy, but in many cases all that pushing your button does is to automate functions that can also be completed manually. There are many "backdoors" built into vehicles, not just Volvos, which achieve the same results as diagnostic machines. Often, they are there to enable procedures to be run or completed in remote locations and countries where immediate access to diagnostic software or hardware may not be easy to achieve.
Moin, moin, geschätzter Hobbyschrauber-Kollege.
Ja, richtig, viele Fahrzeughersteller (inklusive Volvo, Fiat, Opel, Ford, Benz ect.) erlauben das Zurücksetzen von Serviceintervallen, Ölwechsel- oder Getriebe-Resets durch Tastenfolgen (z. B. Drücken der Bremse, Drehen des Zündschlüssels und/oder durch Drücken einer speziellen Reihenfolge einiger Tastenkombinationen) insbesondere für Situationen ohne Zugang zu Diagnosegeräten.
Ich bezweifle keineswegs deine fundierte Fachkompetenz zum Thema und/oder deine Erfahrungen mit VIDA – vermutlich VIDA 2014D/2015A.
Sorry, an dieser Stelle möchte/muss ich etwas „Off Topic“, umfangreicher ausschweifen.
Bekanntlich, für uns Enthusiasten und Insider, war/ist VIDA als Offline-Software für Fahrzeuge bis Baujahr 2014/2015 verfügbar. Unabhängige Werkstätten und Mechaniker konnten VIDA lokal installieren und für Diagnosen, Software-Updates und Reparaturen nutzen.
Diese Versionen sind zwar weiterhin im Umlauf, unterstützen jedoch keine neueren Modelle vollständig, da Steuergeräte und Software ab 2015 komplexer wurden.
Volvo hat ab 2015 die Nutzung von VIDA für neuere Modelle auf ein Online-Modell (VIDA On Call) umgestellt – dies erfordert eine Internetverbindung und ein Abonnement über das Volvo-Servernetzwerk.Steht auch so auf der offiziellen Volvodiag. com Seite.
Zitat:
„Schaltpläne für 2016 und neuer (XC90, S90, V90 und Fahrzeuge mit ähnlichen Plattformen) können nur im Rahmen eines VIDA-Abonnements angezeigt werden, das Diagnose oder Diagnose und Software-Download umfasst.“Quelle: https://volvodiag.com/
Dies galt zunächst vornehmlich für Fahrzeuge der SPA-Plattform (z. B. XC90 ab 2015) und spätere Modelle der P3-Plattform.
„Rund 90 Prozent der Komponenten im neuen Volvo XC90 und den kommenden Modellen sind neu und einzigartig“, sagte Dr. Peter Mertens, Senior Vice President für Forschung und Entwicklung der Volvo Car Group, am 12. August 2014 auf einer Pressekonferenz.
„Die neue Architektur umfasst eine bahnbrechende neue elektrische Architektur, die die Intelligenz des Fahrzeugs deutlich steigert. Sie ist so konzipiert, dass sie das Hinzufügen anspruchsvoller Funktionen und die schnelle Implementierung neuer Technologien in dynamischen Bereichen wie Mikroprozessor-, Sensor- und Kameratechnologie erleichtert.Die elektrische Architektur besteht im Prinzip aus einem Netzwerk mit vier Domänenmastern – Fahrdynamik, Sicherheit, Karosserie und Infotainment.
Jeder Master kann mit jeder einzelnen Einheit der gesamten Architektur verbunden werden.
Das bedeutet, dass wir ein einziges Nervensystem mit voller Kontrolle über alle Verbindungen im Fahrzeug haben. Das ist in der Branche einzigartig“, fügte Peter Mertens weiter hinzu.
Neuere Volvo-Modelle ab 2016/2017 verwenden modernere Steuergeräte und elektronische Komponenten, die die Diagnose- und Reparaturvorgaben verändert haben/verändern.
Nur autorisierte Werkstätten oder Nutzer mit Zugang zu einem Volvo-Konto können VIDA ab diesem Zeitpunkt vollständig nutzen.Funktionen wie BMS-Reset, Batterieanlernung und Software-Updates für Modelle ab 2016/2017 sind nur noch über die VIDA-Online-Version verfügbar, da sie aktuelle Softwareprotokolle und Steuergerätekonfigurationen benötigen.
Die Online-Version ermöglicht Volvo, die Software aktuell zu halten und sensible Funktionen (z. B. Steuergerät-Programmierung) zu kontrollieren – der Wechsel zu Online-Diagnosen zeigt komplexere Architekturen.Oder halt mit alternativen Diagnosegeräten wie bspw. meinem Launch-Tool arbeiten, das die neuere Software für Volvo-Modelle bis Dato installiert hat und ebenso mit entsprechenden Zusatzmodulen Onlinezugang zu Volvoserver unterstützt.
Ich besaß seit etwa 2019 selbst noch eine (mit einer integrierten bis einschließlich Bj.17 manipulierte Datenbankausführung) dennoch funktionierende VIDA-Dice-Offline-Einheit, so dachte ich zumindest – in Betracht gezogen für meinen XC60 AWD R-Design My17(mit fast allen erdenklichen elektronischen Komponenten, Spielereien und Sicherheitssystemen ausgestattet) – bis zu dem Zeitpunkt, als ich etwa 2020 enttäuscht feststellen musste, dass diese Vida-Einheit für mein 2017er-Fahrzeug größtenteils nutzlos geworden ist, weil es mir ein defektes Heckklappenschloss und Laderaumbeleuchtung nicht diagnostizieren konnte, geschweige denn das im Fahrzeug verbaute Heckklappensteuergerät POT erkannte – VIDA konnte mir gar keinen Fehler/Fehlercode zu meinem Problem anzeigen und befand das alle Systeme ordnungsgemäß funktionieren.
Nachdem ich anschließend ausführlich und lange im Internet zum Thema „VIDA und alternativen Möglichkeiten“ recherchiert hatte, besorgte ich mir den Launch-Tester, originale elektronische Schaltpläne und vier Werkstatthandbücher für Volvo-Modelle, vorwiegend des XC60 ab My 2016/2017 und kann dahingehend bestätigen, dass teils erhebliche Unterschiede zu diversen Baugruppen und elektronischer Komponenten gegenüber älteren Fahrzeugen bestanden.Für ältere Modelle (bis 2014) könnte das Trennen des Sensors in speziellen Diagnoseanleitungen/Dokumentationen erwähnt sein, aber für Modelle ab 2016 ist diese Vorgehensweise nicht mehr als eine Standardmethode in den elektronischen/technischen Dokumentationen erwähnt.
Die VIDA-Dokumentation für neuere Modelle empfiehlt softwarebasierte Resets (via VIDA Online) oder die In-Car-Methode.Fazit und Ergebnis, zusätzlich meiner Recherche aus dem w.w.w Netz:
Der Volvo V40 (2. Generation, Typ M, 2012–2019) basiert auf der Ford C1-Plattform und wurde über die Jahre in mehreren Bereichen elektronisch weiterentwickelt.
Die wichtigsten Veränderungen zwischen 2014 und 2019, die elektronische Systeme betreffen, sind:
1. Batterie-Management-System (BMS) und Energiemanagement
2012–2014:
Das BMS des V40 überwachte die Hauptbatterie und (bei Start-Stopp-Modellen) die Stützbatterie. Es nutzte einen Shunt-Sensor am Minuspol der Hauptbatterie, der über LIN-Bus mit dem zentralen Elektronikmodul (CEM) kommunizierte.Die Kalibrierung war relativ einfach, und Resets konnten teilweise durch Abklemmen der Batterie oder mit älteren VIDA-Versionen (Offline, z. B. 2014D) durchgeführt werden.
Bremsenergie-Rückgewinnung war vorhanden, aber weniger ausgefeilt, und das BMS speicherte grundlegende Parameter wie Ladezustand (SoC) und Stand-by-Strom.
2015–2019:
Einführung der Drive-E-Motoren (VEA): Ab 2014/2015 wurden die Volvo-Engine-Architecture (VEA)-Motoren eingeführt, die mit effizienteren Lichtmaschinen und optimierter Bremsenergie-Rückgewinnung arbeiteten.
Dies erforderte ein fortschrittlicheres BMS, das präzisere Daten zu Ladezyklen und Batteriekapazität (SoH) verarbeitete.Verbesserte Stützbatterie-Integration: Bei Modellen mit Start-Stopp wurde die Stützbatterie stärker in das BMS integriert, um das Bordnetz bei Motorstillstand zuverlässiger zu versorgen.
Dies führte zu komplexeren Kalibrierungsanforderungen.Softwareabhängigkeit: Das BMS wurde stärker softwaregesteuert, und Resets erforderten spezifische Software-Befehle (via VIDA Online oder kompatible Drittanbieter-Tools wie Launch). Manuelle Methoden wie das Trennen des BMS-Sensors wurden riskanter, da sie die LIN-Bus-Kommunikation unterbrechen und Fehlercodes im CEM auslösen konnten.
2. Steuergeräte und Kommunikationsprotokolle
2012–2014:
Der V40 nutzte primär CAN-Bus für die Kommunikation zwischen Steuergeräten (z. B. CEM, Infotainmentsystem, BMS).
Der LIN-Bus wurde speziell für das BMS und kleinere Sensoren verwendet.Die Steuergeräte waren weniger vernetzt, und physische Eingriffe (z. B. Trennen von Sensoren) hatten weniger Nebenwirkungen.
Die Motorsteuerung (ECU) basierte teilweise auf Ford-Technologie (z. B. 1.6 EcoBoost) oder älteren Volvo-Fünfzylindern.
2015–2019
Einführung von VEA-Motoren: Mit den Drive-E-Motoren (Vierzylinder, 1,5–2,0 Liter) wurden neue Motorsteuergeräte (ECUs) eingeführt, die speziell für Volvo entwickelt wurden. Diese ECUs waren stärker integriert und erforderten präzisere Software-Updates über VIDA Online.Erweiterte Vernetzung: Ab 2015/2016 wurden mehr Steuergeräte vernetzt, und die Kommunikation über CAN- und LIN-Bus wurde komplexer. Dies erhöhte die Empfindlichkeit gegenüber Unterbrechungen, z. B. durch das Trennen des BMS-Sensors, das Fehlercodes wie „Kommunikationsfehler mit BMS“ auslösen konnte.
Facelift 2016: Mit dem Facelift im April 2016 wurden kleinere elektronische Verbesserungen eingeführt, z. B. optimierte Software für das Infotainmentsystem und die Sicherheitsassistenten, die eine stabilere Kommunikation zwischen Steuergeräten ermöglichten.
3. Sicherheits- und Assistenzsysteme
2012–2014:
Der V40 war Vorreiter in der Kompaktklasse mit einem serienmäßigen Fußgänger-Airbag, City-Safety-System (bis 50 km/h) und optionalen Assistenzsystemen wie Spurhalte- und Totwinkelassistenten.
Diese Systeme waren mit dem CEM verbunden, aber weniger komplex als in späteren Jahren.2015–2019:
Facelift 2016: Einführung der „Thors Hammer“-Scheinwerfer mit LED-Tagfahrleuchten, die eine verbesserte Lichtsteuerung und Integration mit dem City-Safety-System boten.IntelliSafe-System: Ab 2015 wurde das IntelliSafe-Precrash-System verfügbar, das fortschrittlichere Sensoren (Radar, Kamera) für Fußgänger- und Fahrradfahrererkennung nutzte.
Dies erforderte eine engere Integration mit dem BMS, da die Sensoren bei niedriger Batteriespannung deaktiviert werden konnten.Software-Updates: Sicherheits- und Assistenzsysteme erhielten regelmäßige Software-Updates, die über VIDA Online oder (ab 2017) teilweise Over-the-Air (OTA) verfügbar waren. Dies betraf auch die Stromversorgung dieser Systeme, die vom BMS überwacht wurde.
4. Infotainmentsystem und Konnektivität
2012–2014:
Das Sensus-Infotainmentsystem basierte auf einer einfachen Plattform mit optionalem Sensus Connected Touch (Android-basiert, Parrot Asteroid-Store). Es bot grundlegende Konnektivitätsoptionen wie Bluetooth und Webradio, war aber nicht OTA-fähig.Die Stromversorgung des Infotainmentsystems wurde vom BMS überwacht, aber die Software war weniger komplex.
2015–2019:
Facelift 2016: Verbesserte Sensus-Software mit stabilerer Integration und neuen Funktionen wie Volvo On Call (Smartphone-App zur Fernsteuerung von Türen, Heizung, Navigation).OTA-Updates: Ab 2017 wurden erste OTA-Updates für das Infotainmentsystem und kleinere Steuergeräte eingeführt, obwohl größere Updates weiterhin über VIDA Online erfolgten.
5. Software-Updates und Diagnoseanforderungen
2012–2014:
Software-Updates für Steuergeräte (CEM, BMS, ECU) waren über Offline-VIDA (z. B. 2014D) möglich.
Die Diagnose war weniger komplex, und manuelle Eingriffe (z. B. Batterieabklemmen) hatten weniger Nebenwirkungen.2015–2019:
VIDA Online: Ab 2015 war VIDA nur noch online verfügbar, da neuere Modelle (inkl. V40 ab 2015/2016) komplexere Softwareprotokolle und Steuergeräte verwendeten. Dies umfasste Updates für BMS, ECU und Sicherheitssysteme, die eine Internetverbindung und Volvo-Serverzugriff erforderten.OTA-Updates: Ab 2017 wurden OTA-Updates für bestimmte Funktionen (z. B. Infotainment, kleinere Steuergeräte) eingeführt, obwohl BMS-Updates weiterhin VIDA Online benötigten.
6. Motorsteuerung und Chiptuning
2012–2014:
Die Motorsteuerung basierte auf Ford- (z. B. 1.6 EcoBoost) oder Volvo-Motoren (z. B. 2.5L Fünfzylinder). Chiptuning war möglich, aber riskant, da es die Betriebserlaubnis erlöschen ließ.
Das BMS war weniger eng mit der Motorsteuerung verknüpft.2015–2019:
Mit den VEA-Motoren (1.5–2.0L Vierzylinder) wurde die Motorsteuerung präziser, mit optimierten Kennfeldern für Leistung und Effizienz. Chiptuning erforderte oft Hardwareumbauten und war rechtlich problematisch.Das BMS interagierte stärker mit der Motorsteuerung, da die Bremsenergie-Rückgewinnung und die Lichtmaschine eng mit der Batterieladung verknüpft waren.
Die elektronischen Veränderungen zwischen 2014 und 2019 (VEA-Motoren, vernetzte Steuergeräte, IntelliSafe, OTA-Updates) sind teilweise enorm und machen softwarebasierte Diagnosen und Resets notwendig.
Die Offline-VIDA-Version unterstützt diese Veränderungen bei Weitem nicht vollständig.
Für den V40 (2017–2019) sind folgende Ansätze geeignet:1. In-Car-Methode: Eine dokumentierte Tastenfolge (Zündung Position 2, Abblendlicht, Nebelschlussleuchten 3x ein/aus, Warnblinkanlage 2x ein/aus), die für die P3-Plattform entwickelt wurde und die vernetzte Elektronik berücksichtigt.
2. VIDA Online: Bietet präzise BMS-Resets, Batterieanlernung und Software-Updates, ideal für Modelle ab 2015/2016.
3. Drittanbieter-Tools: Launch, iCarsoft oder eventuell auch andere, die den V40 ab 2017 unterstützen, sind Alternativen, aber weniger präzise als VIDA Online.
Beste Grüße
Heinz
Zitat:
@BaggerHeinz schrieb am 10. Mai 2025 um 05:10:18 Uhr:
Oh, tut mir leid, Bernhard, dann habe ich dich bei schneller Durchsicht der Kommentare leider mit dem TE und seinem Eingangspost verwechselt – ändert allerdings nichts Wesentliches zum V40 aus 2017.
Macht doch nichts.
Zitat:
Na ja, eigentlich sollte die Volvo-Werkstatt schon wissen, was sie tut
Ich habe auch vollstes Vertrauen in die Werkstatt; was bleibt mir auch übrig? ;-)
@BaggerHeinz much of what you refer to in your last post is quite true as it affects many Volvo models, and of course many newer models are now on the SPA platform and cannot be diagnosed by the older offline VIDA at all. But there is VDash and Orbit to help with those vehicles.
But the 2012- V40 is to some extent different, being as you say somewhat of a hybrid sharing many Ford parts, and not strictly a genuine P3 car at all in a side by side comparison with other P3 models. But it utilised LIN bus communication from its introduction, and except for newer engines and some facelift parts such as the headlights, not a great deal has changed over its production between 2012 and 2019.
My 2017MY car has the VEA B4202T38 engine and M76 manual gearbox. Neither that engine or gearbox are documented in VIDA 2014D, but the various denominations of both the VEA petrol and diesel engines are each essentially the same across their iterations, barring different turbochargers and some ancillaries etc.
VIDA 2014D does include information on some VEA engines, because they were introduced into the V40 in the 2015MY, which in the Volvo calendar commenced in April/May of 2014, and of course some variants were fitted to other models as early as autumn 2013. There is at least one VEA petrol engine and one VEA diesel engine available for selection when identifying a V40 in that version of VIDA, and documentation and workshop routines for some other versions of the engines can be located by changing car models in the software.
By selecting my car in VIDA, and further selecting the B4202T11 engine, which was fitted to the V40 T5 from 2015, together with the TG-81SC auto gearbox (the only gearbox fitted to V40s with the T5 engine at least within the timeframe of VIDA 2014D) I can activate full diagnostics in VIDA, connect to all ECUs on my car and read parameters, run activations and complete programming under the advanced tabs.
As my car has the M76 manual box, there is no associated ECU for the gearbox, so I am not missing anything by selecting the TG-81SC box in order to allow the car to connect to live diagnostics.
All available parameters in the ECM can for instance be read. I can use the calibrated oil level graph to establish the correct level from the sump sensor when refilling the oil, and program the new oil level into the ECM for instance. I can reset the SAS, reset the BMS or program new battery information in the event of a battery change, calibrate the LIN bus communication and discovery of HVAC connected components, etc. etc.
I am currently investigating an air conditioning fault on my car. I can read and display the status of the AC compressor, the system pressure etc. as well as performing remote activations of the compressor through the diagnostics.
The only issues are with features that appeared subsequent to the publication of that copy of VIDA, such as the Thors Hammer headlights, as you point out. In the event of a stored fault for such a component, VIDA will still detect and list the fault. What it can't do, if the fault code is unique to the newer component, is take you straight to the functional description of the fault code and lead you through recommended diagnostic routines, since the fault code would not exist in the software's database. But that is a rare event and in any case is not insurmountable.
Such full diagnostic explanations and routines don't appear in other tools such as Launch in any case, so it's not a great problem.
But because the V40 II entered production prior to the publication of VIDA 2014D, it is still a very useful parts, information and diagnostic tool for the model, even after the subsequent introduction of some newer components and other changes, as much of the V40 is essentially the same.
That would not necessarily be the case with many other Volvo models that had been introduced as completely new vehicles subsequent to the 2015MY, as you say.