Nun würde ich vorschlagen:
Kontrolliere kommende Woche zunächst die Anschlüsse und Massepunkte/Massekabel (wie geplant) – schaue dir ebenso Stecker/Steckkontakte an, auf lose oder korrodierte Verbindungen achten.
Teste oder lass die Lichtmaschine (13,8–14,4 V)testen, da elektrische Probleme die Sensordaten stören könnten und unsere Volvos, wie wir wissen, empfindlich auf unterschiedliche Akkuladungen/Spannungsschwankungen reagieren können - danach würde ich systematisch weiter vorgehen.
Der Fehlercode P0141 bedeutet, dass ein Problem mit dem Heizkreis der Nachkatsonde erkannt wurde, z. B. eine Unterbrechung, ein Kurzschluss oder ein Defekt im Heizsystem – P0141 (Heizkreis Bank 1 Sensor 2) muss adressiert werden.
Der Heizkreis ist essenziell, damit die Sonde schnell betriebsbereit ist. Ein Defekt könnte den Fehlercode auslösen, auch wenn die Spannung (0.345 V, blau) aktuell akzeptabel ist.
Prüfe den Heizkreis priorisiert mit einem Multimeter (Widerstand sollte ca. 2–10 Ohm sein, je nach Spezifikation) und den Stecker/Kabelbaum auf Korrosion oder Unterbrechungen.
Das Sprunghafte (0.040 V bis 0.990 V) ist ein klares Zeichen für ein Problem. Der Kraftstoffdrucktest und der MAF-Austausch sollten das klären. Wenn nicht, liegt ein Sensordefekt vor.
Dies würde den vorherigen Fehlercode „Stromkreisunterbrechung“ erklären und passt zu deinem Bericht, dass die Kontrollleuchte wieder aufleuchtete.
Dein Launch-Tool interpretiert:
Die Ansauglufttemperatur: 75.2 °F (ca. 24 °C) – in schwarzer Schrift bedeutet, dass der Wert als aktueller Messwert angezeigt wird, ohne mit einem Standard verglichen zu werden.
Die Ansauglufttemperatur von 24 °C ist plausibel, da sie nur geringfügig über der Außentemperatur liegt, was auf einen warmen, aber nicht überhitzten Motor hinweist. Der Unterschied von 2 °C ist normal, da der Motor und das Ansaugsystem Wärme abgeben. Keine Auffälligkeit hier.
Flussrate vom Luftmassenmesser: 3.190 g/s – Blau zeigt an, dass der Wert mit dem Referenzwert übereinstimmt (Normalmodus). Für deinen 2.0L-T4-Motor im Leerlauf ist 2–4 g/s akzeptabel, und 3.190 g/s liegt am oberen Rand. Dies deutet darauf hin, dass der Tester den Wert als normal einstuft, obwohl der Verdacht auf einen defekten MAF (keine Reaktion beim Abstecken) weiterhin besteht.
Der Referenzwert scheint großzügig definiert zu sein.
Lambdasonde Ausgangsspannung B1S1 (Vorkatsonde): 0.990 V – Schwarz zeigt an, dass kein Referenzwert überprüft, der Wert als aktueller Messwert angezeigt wird. Technisch ist 0.990 V deutlich außerhalb des Normalbereichs für eine Vorkatsonde. Eine Vorkatsonde sollte im geschlossenen Regelkreis zwischen 0.1–0.9 V schwanken, um das Luft-Kraftstoff-Gemisch zu regulieren (Lambda ≈ 1).
Der Wert von 0.990 V im Leerlauf deutet auf ein fettes Gemisch hin, während 0.040 V auf ein mageres Gemisch hinweist. Das sprunghafte Verhalten (0.040 V bis hoch) ist abnormal.
Da die Zeile nicht rot ist, definiert der Tester offenbar keinen strengen Referenzbereich für diesen Parameter, was ungewöhnlich ist.
Dies unterstützt den Verdacht auf ein Kraftstoffproblem (z. B. Pumpe), einen fehlerhaften MAF – eine Störung im Steuergerät oder Verkabelung könnten die Signale ebenso beeinflussen.
Lambdasonde Ausgangsspannung B2S1 (Nachkatsonde): 0.345 V – Blau zeigt, dass der Wert mit dem Referenzwert übereinstimmt (Normalmodus). Die Nachkatsonde sollte stabil bei 0.4–0.8 V liegen, wenn der Katalysator funktioniert. 0.345 V ist leicht unterhalb, aber der Tester stuft es als normal ein, was darauf hindeutet, dass der Referenzbereich niedriger definiert ist (z. B. 0.3–0.9 V).
Wünsche allen eine angenehme Woche und dir eine erfolgreiche Problembehebung – leider kann ich meinen Senf erst wieder am kommenden Wochenende dazu reichen, da mir in der Woche über einfach die Möglichkeiten fehlen.
Grüße aus der Eifel
Heinz
