nerviges Problem mit den Volvo V40 - Batteriemanagement.
Hallo zusammen,
ich habe ein nerviges und hartnäckiges Problem mit meinem Volvo V40 T3, Baujahr 2017.
Seit langer Zeit bekomme ich immer wieder die Meldung:
„Infotainmentsystem wird bald heruntergefahren – Batteriespannung schwach“, selbst nach längeren Fahrten.
Start-Stopp funktioniert dann ebenfalls nicht mehr.
Zur Info:
Die Batterie (Varta) wurde vor ca. 5 Jahren von mir ersetzt.
Das Auto startet einwandfrei, auch bei Kälte.
Wenn ich die Batterie voll lade und das Batterie-Management zurücksetze, funktioniert Start-Stopp ein paar Tage – dann beginnt das Problem von vorn.
Im Stand (Motor aus) erscheint erneut die Meldung zur schwachen Batteriespannung.
Auslesen mit VDASH zeigt keine relevanten Fehler im Batterie- oder Energiemanagement.
Es wirkt so, als würde das System die Batterie dauerhaft als zu schwach einstufen, obwohl sie vollgeladen ist.
Es ist einfach nervig, das Auto regelmäßig laden zu müssen, damit alle Funktionen (Start-Stopp, Infotainment etc.) wieder normal laufen.
Zusätzliche Hinweise:
Es ist ein Marderschutzgerät und ein GPS-Tracker verbaut –
das Abklemmen dieser Geräte brachte keine Besserung.
Kennt jemand dieses Problem?
Gibt es bekannte Ursachen oder Lösungen?
(z. B. Softwareproblem, Sensorfehler, alter Laderegler, BMS-Sensor?)
Ich bin für jeden Hinweis dankbar!
Viele Grüße
V40-Fahrer
66 Antworten
Hi,
da dürfte die Batterie wohl hinüber sein. Inzwischen gibt es so viele Posts zu diesem Thema und was das Auto dann seltsames an Meldungen auswirft. Leider hab' ich die Erfahrung auch schon machen müssen.
Viele Grüße
famai
Guten Morgen 🌞 ,
Ja da gibt es leider viele mögliche Ursachen. Geht los von einem defekten Adapter für den Zigarettenanzünder , über eine korodiertes Massekabel bis hin zur Batterie. 5 Jahre sind heutzutage leider schon eher die Norm als die Ausnahme was wirklich eine miese Entwicklung ist.
Schaut mal in den übrigen Beiträgen nach: Der Wagen hat ZWEI Batterien. Und die kleine Unterstützer-Batterie scheint eine Lebensdauer von ca 7..9 Jahren zu haben. Das wird leider gerne vergessen.
Nun, basierend auf den von dir genannten Symptomen und den Hinweisen, gäbe es mehrere mögliche Ursachen, die nach Wahrscheinlichkeit und Häufigkeit auch in ähnlichen Fällen auftreten können.
Bekanntlich überwacht der BMS-Sensor den Ladezustand und die Stromflüsse der Batterie.
Wichtig und bitte stets beachten – beim temporären Anschließen einer externen Hilfsbatterie oder eines Batterieladegeräts zum Laden der Batterie darf niemals der Minuspol der Batterie verwendet werden.
Als Massepunkt darf nur die Fahrzeugkarosserie verwendet werden. Bei korrektem Anschluss wird der Batterieüberwachungssensor aus seinem Ruhemodus heraus aktiviert, wenn der Strom durch den Sensor (in die Batterie) 250 mA übersteigt. Der Sensor erfasst dabei, mit welcher Stromstärke die Batterie geladen wird, und kann damit den korrekten Ladestatus / die korrekte Kapazität der Batterie berechnen.
Fällt der Strom durch den Sensor auf unter 250 mA ab, geht der Sensor in den Ruhemodus über.
Wird beim Laden der Minuspol der Batterie verwendet, erfasst der Sensor nicht den Ladestrom der Batterie. Beim Einschalten der Zündung erfasst der Sensor, dass sich die Spannung an den Polen der Batterie seit der vorhergehenden Erfassung geändert hat. Der BMS kann daraus interpretieren, dass seine Berechnung des Ladestatus (SoC) der Batterie zum aktuellen Zeitpunkt nicht stimmt, und sendet eine Mitteilung über diesen Zustand an das Zentrale Elektronikmodul (CEM). In diesen Fällen ist die Berechnung des Batteriestatus durch den Sensor nicht zuverlässig, und die Funktion wird daher nicht zugelassen.
Bei Fahrzeugen mit der Funktion automatischer Start/Stopp des Motors wird dann die Funktion vorübergehend nicht zugelassen.
Der Status der Berechnung durch den Sensor lässt sich in einem geeigneten Diagnosegerät oder in VIDA auslesen.
Du schreibst, nach BMS-Reset funktioniert das System kurzzeitig, was auf ein Problem mit der Sensor-Kalibrierung oder -Funktion hindeuten könnte. Wenn dieser Sensor fehlerhaft ist oder nicht korrekt kalibriert wurde, kann er die Batterie als „schwach“ einstufen, wenngleich sie vollgeladen ist. Dies führt dazu, dass das Start-Stopp-System deaktiviert wird und das Infotainmentsystem in den Energiesparmodus wechselt – mit einem Diagnosegerät (z. B. VIDA) prüfen, ob der BMS-Sensor korrekte Werte (Spannung, Strom, Ladezustand) liefert.
Überprüfe, ob der Sensor nach dem Batteriewechsel vor 5 Jahren korrekt „angelernt“ wurde – kannst du ebenso mit einem geeigneten Diagnosegerät oder VIDA kontrollieren.
Du kannst den Batterieüberwachungssensor auf physische Schäden oder Korrosion überprüfen (der Sensor ist am Minuspol der Batterie montiert und
kommuniziert über serielle Kommunikation (LIN) mit dem CEM (Zentralen Elektronikmodul).
Dieser Sensor misst und berechnet ständig: die Spannung der Batterie, den Strom in die bzw. aus der Batterie, die Temperatur am Minuspol, Spannung und Strom der Batterie beim Starten des Motors (Anlasser läuft), den Ruhestromverbrauch des Fahrzeugs und die Ruhespannung der Batterie im Ruhemodus des Fahrzeugs.
Der V40 T3 My 17 mit Start-Stopp hat neben der Hauptbatterie eine kleinere Stützbatterie, die das Bordnetz bei Motorstillstand versorgt. Wenn diese Batterie defekt ist oder nicht ausreichend geladen wird, kann dies die Start-Stopp-Funktion deaktivieren; allerdings müsste dies auch eine Fehlermeldung auslösen.
Die Sekundär-/Stützbatterie (vorwiegend AGM oder EFB) ist kleiner und etwas schwieriger zugänglich (hinter dem Beifahrer-Airbag – vom Motor ausgesehen Beifahrerseite hinter der Spritzschutzwand).
Spannung der Stützbatterie mit einem Multimeter messen (sollte ca. 12,5–12,8V im Ruhezustand betragen).
Ferner könnte das Bremsenergie-Rückgewinnungssystem mit deinem beschriebenen Problem zusammenhängen, da es direkt mit dem Batteriemanagement und der Lichtmaschine interagiert. Wenn bspw. der BMS-Sensor, die Lichtmaschine oder die Software des Energiemanagements nicht korrekt arbeiten, könnte die Rückgewinnung ineffizient sein oder die Batterie nicht ausreichend laden. Dies könnte erklären, warum die Fehlermeldung „Batteriespannung schwach“ trotz längerer Fahrten auftritt.
Überprüfe, ob der Sensor die Rückgewinnungsenergie korrekt registriert (mit VIDA oder einem Diagnosegerät).
Teste die Ladespannung (sollte 13,8–14,4 V betragen, auch bei aktiver Rekuperation).
Stelle sicher, dass die Software des Energiemanagements auf dem neuesten Stand ist, da Fehler in der Steuerung der Rekuperation die Batterieladung beeinträchtigen können.
Beste Grüße
Heinz
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The secondary battery does not power the car continuously during a stop start event. It is switched by a relay to take the electrical loads for a fraction of a second, during operation of the starter motor by the main vehicle battery when the engine is restarting. Recharging of the secondary battery is controlled by the vehicle and typically occurs in a matter of seconds after restarting. At all other times it is isolated from the main electrical system by the relay.
Over time, the BMS monitors battery usage, and sets a value for battery usage when the car is idle. If you commonly use the infotainment system when the engine isn't running, this averaged value can become quite high and will affect the time until the appearance of the "Infotainment will shut down..." message, as the car may calculate that at its currently programmed average consumption, the battery voltage could soon drop below that required to ensure correct use of the start/stop system.
To add to the situation, the BMS aims to keep the main battery at less than full charge, to keep headroom available for the battery to accept an intelligent charge from the alternator and where fitted, regenerative braking, between start/stop events. So with the engine off, the battery is already typically at less then a full charge, reducing the time available to power the infotainment system before a warning might appear.
Similar interventions are common on other vehicles with start/stop systems. Some will just turn the radio off without warning after a period of time, often 10-15 minutes. On my wife's Kia, the infotainment screen displays a battery protection warning within seconds of continuing to run the system with the engine off, although the car doesn't actually turn off the system at that point, but suggest that the driver should do so "to protect the battery".
But this article on P3 Volvos may be useful, and describes how to view and reset the standby algorithm with VIDA.
https://svdns.info/2021/05/24/battery-health-p3-and-onwards/
Zitat:
@RS3100
But this article on P3 Volvos may be useful, and describes how to view and reset the standby algorithm with VIDA.
https://svdns.info/2021/05/24/battery-health-p3-and-onwards/
Batterie bei laufendem Motor abklemmen?
Dieser Link zu einem Artikel zu P3 Volvos – in diesem Fall ein XC70, Bj. 2012 - erwähnt der Autor, dass das BMS durch Abklemmen der Batterie bei laufendem Motor zurückgesetzt werden kann.
Nun ja, in älteren Fahrzeugen mit etwas simplerer Elektrik war dies teilweise unproblematisch, aber bei einem 2017er-Volvo mit vernetzter Elektronik ist es meines Erachtens ein unnötiges Risiko; halte diese Methode für riskant und nicht empfehlenswert.
Bei moderneren Fahrzeugen wie dem V40, die komplexe Elektronik und Steuergeräte haben, kann das Abklemmen der Batterie bei laufendem Motor schwerwiegende Schäden verursachen, wie bspw. Spannungsspitzen.
Die Lichtmaschine liefert weiterhin Strom, aber ohne Batterie als Puffer können eben solche Spannungsspitzen auftreten, die empfindliche Elektronik (z. B. Steuergeräte, Infotainmentsystem können in einen Fehlerzustand wechseln oder dauerhaft geschädigt werden) beschädigen können.
Ein abruptes Abklemmen könnte ebenso den BMS-Sensor oder andere Komponenten des Energiemanagements beschädigen.
Es gibt sicherere Methoden (z. B. VIDA oder die im Artikel erwähnte In-Car-Methode), um das BMS zurückzusetzen.
Die vorgeschlagenen Schritte (BMS-Reset, Kalibrierung, Stand-by-Stromprüfung) sind technisch fundiert und decken sich mit bekannten Problemen bei Volvo-Fahrzeugen mit BMS, insbesondere der P3-Plattform (zu der auch der V40 gehört).
Der V40 hat ein ähnliches Batterieüberwachungssystem wie der XC70, sodass die beschriebenen Methoden übertragbar sind.
Der Autor beschreibt eine bekannte Methode, bei der durch eine spezifische Abfolge von Schritten (Zündung auf Position 2, Abblendlicht, Nebelschlussleuchten 3x ein/aus, Warnblinkanlage 2x ein/aus) das BMS zurückgesetzt wird.
Das Batteriesymbol sollte danach 3x blinken, und das Auto sollte 5 Stunden ruhen – die 5-Stunden-Ruhezeit ist wichtig, damit das System die Batterie neu kalibriert.
Diese Methode ist eine durchaus bekannte, von Volvo unterstützte Prozedur für einige Modelle der P3-Plattform, um das BMS ohne Diagnosegerät zurückzusetzen.
Sie ist sicher, da sie keine Manipulation an der Elektrik erfordert, und wird in Volvo-Foren (wie bspw. volvoforums.com) sowie in technischen Dokumenten erwähnt.
Der Erfolg hängt jedoch davon ab, ob das Fahrzeug diese Funktion unterstützt (was beim V40 T3 2017 eigentlich der Fall sein sollte).
Falls die In-Car-Methode nicht hilft, würde ich in einer Fachwerkstatt die Software des CEM und BMS mit VIDA prüfen und aktualisieren lassen – Volvo hat in der Vergangenheit Software-Updates veröffentlicht, um ähnliche Probleme zu beheben.
Würde zudem empfehlen, den Ruhestrom mit einem Multimeter (Auto verriegelt, alle Systeme aus)zumessen.
Ein Wert über 30–50 mA deutet auf einen Stromverbraucher hin.
Zu prüfen wäre auch, ob das Marderschutzgerät oder GPS-Tracker trotz Abklemmen im Nachhinein langfristig das BMS beeinflusst haben könnte.
Ansonsten stimme ich deiner Ausführung uneingeschränkt zu.
Beste Grüße
Heinz
I agree and certainly would not recommend disconnecting the battery with the engine running. But the article describes disconnecting the BMS sensor - the shunt attached to the negative terminal. That does not mean disconnecting the battery. The small loom connector that relays information from the shunt is disconnected from the shunt. The shunt itself is still connected to the battery, as is the battery negative cable.
But I agree, it would be better using the in car method, even better to use diagnostic software or equipment to complete that task.
But the main point of the article is that the car's averaged quiescent current setting can be obtained using a function in VIDA, and also reset to its base level using the "Readout of information Standby Current" parameter, also available in VIDA. Whether those functions are available in other diagnostic software or tools I have no idea, but they are separate to the BMS reset function and I don't know if the BMS reset also resets the standby current setting in the car. I might look up the functional descriptions in VIDA later to see if it answers that question.
Ja, VIDA ist für Volvo-Fahrzeuge natürlich das Maß aller Dinge – zumindest für Fahrzeuge bis Bj. 14 D oder my 15 A und mit manipulierter VIDA-Datenbank partiell bis Bj. 17.
Ab Bj. 2018 benötigt man schon Onlinezugang zur Volvodatenbank nach Göteborg.
Aber mit einem entsprechenden, gleichwertigen Diagnosetool und mit der richtigen integrierten Volvo-Diagnosesoftware kann ich ebenso mit meinem Launch-Diagnosetester die durchschnittliche Ruhestromeinstellung des Fahrzeugs ermitteln und alle verfügbaren Parameters, wie bspw. „Stand-by-Strom auslesen“ und auf den Basiswert zurücksetzen – und ja, die „BMS-Reset-Funktion“, und die Stand-by-Stromeinstellung des Fahrzeugs können unabhängig voneinander zurücksetzt werden.
Die entsprechenden Informationen erhalte ich schließlich vom CEM (Zentralelektronikmodul), und die Batterie-Betriebszeit ist dort mit jedem gezählten Tag hinterlegt.
Siehe dazu die angefügten Screenshots und den Live-Daten-Stream als PDF.
Es ist alles eine Frage der Ausstattung; mit meinem oben erwähnten Launch-Tool und geeignetem, vorhandenem Erweiterungsmodul bleiben mir ebenso Möglichkeiten zum Onlinezugang auf die Volvo-Datenbank - aktuell für Fahrzeuge bis einschließlich 2023, weil weitere Abo-Updates momentan ruhen - zwecks Steuergerätereparaturen, Klonen oder Wegfahrsperrenprogrammierung, Transponder-/Schlüsselprogrammierung, Programmierung des Getriebesteuergerätes, Motorsteuergerätes etc.
Selbstverständlich sind somit auch Zusatzkosten damit verbunden.
Beste Grüße aus der Eifel,
Heinz
Zitat:
@BaggerHeinz schrieb am 1. Mai 2025 um 11:19:34 Uhr:
Der V40 T3 My 17 mit Start-Stopp hat neben der Hauptbatterie eine kleinere Stützbatterie, die das Bordnetz bei Motorstillstand versorgt. Wenn diese Batterie defekt ist oder nicht ausreichend geladen wird, kann dies die Start-Stopp-Funktion deaktivieren; allerdings müsste dies auch eine Fehlermeldung auslösen.
Ist das dieselbe Fehlermeldung? Oder eine eigene?
Ich frage, weil mein T3 Mj 2019 auch ständig eine Meldung anzeigt, daß die Batterie zu kalt sei oder gerade geladen wird. Und dann geht Start/Stop nicht. Auch nach längerer Fahrt bleibt das so.
Die Starterbatterie wurde schon zweimal getauscht; zuletzt vor zwei Jahren.
Auch bekomme ich ab und zu, wenn ich nur Zündung an mache, die Fehlermeldung, daß die Batterie schwach sei. Der Wagen startet aber immer einwandfrei.
Bei den letzten beiden Inspektionen konnte nie etwas festgestellt werden...
Hallo,
war bei mir dasselbe-seit eine neue Batterie drin ist ist wieder Ruhe.
Auch mein D3 sprang anstandslos an, ansonsten aber die gleichen Symptome.
Gruß
Michael
Moin zusammen,
das Start-Stopp-System ist ein sehr komplexes und umfangreiches Thema und daher zitiere ich für alle Interessierten an dieser Stelle auch teilweise aus mir vorliegenden originalen technischen Volvo-Datenblättern und Werkstatthandbüchern.
Doch zunächst möchte ich einmal, basierend auf Erfahrungs-/Testwerte, festhalten, dass die Sekundärbatterie – alle Fahrzeuge mit Start-Stopp-Automatik haben eine 2. kleinere Hilfs-Stützbatterie – beim Laden der Hauptbatterie mit einem externen Ladegerät nicht automatisch mit aufgeladen wird.
Ich habe mir für einen externen Ladevorgang der Sekundärbatterie eigens einen Schnellanschlussladekabeladapter von CTEK in den Batteriekasten der Hauptbatterie verlegt, in dem sich ebenso ein CTEK-Anschluss von der Primärbatterie befindet.
Wer die kleinere Hilfsbatterie auf korrekte Funktionalität überprüfen möchte, kann/muss dies separat mit einem Batterietester oder dafür geeignetem Diagnosegerät erledigen.
Das Laden der Sekundärbatterie erfolgt im Normalfall über das
Ladesystem des Fahrzeugs während der Fahrt.
Ein Schnellladegerät oder Boost-Ladegerät darf für beide AKKUS nicht verwendet werden.
Das Zentrale Elektronikmodul (CEM) überwacht die Spannung der Sekundärbatterie und steuert das Laden der Sekundärbatterie. Wenn die Sekundärbatterie geladen werden muss, sendet das Zentrale Elektronikmodul (CEM) eine Anforderung an das Motorsteuergerät (ECM), dass das Sekundärbatterierelais aktiviert und mit der Fahrzeugelektrik verbunden werden soll.
Wenn der Generator bei angeschlossener Sekundärbatterie lädt, wird die Sekundärbatterie geladen.
Die Berechnung der Dauer, wie lange die Sekundärbatterie zum Laden angeschlossen bleiben muss, erfolgt durch das (CEM) – variiert in der Regel zwischen 3 und 3600 Sekunden. Eine Sekundärbatteriespannung von 12,9 V bewirkt eine Ladedauer von 5 Sekunden nach jedem automatischen Stopp im gesamten aktuellen Fahrzyklus.
Bei einer niedrigeren Sekundärbatteriespannung nimmt die Ladedauer nach jedem automatischen Stopp zu.
Das Motorsteuergerät (ECM) und das Zentrale Elektronikmodul (CEM) erkennen und speichern Informationen über die letzten zehn Ursachen, welche die Funktion Start/Stopp-Automatik des Motors blockiert haben/blockieren können, sowie die Ursachen, die zu einem systemangeforderten Autostart im Autostoppmodus im jeweiligen Systembereich und können mit einem entsprechenden Diagnosegerät ausgelesen werden.
Dabei können die Gründe/Fehlermeldungen vielfältig ausfallen und nicht unbedingt auf eine Fehlfunktion oder schlecht geladene Batterie hindeuten.
In bestimmten Situationen kann es wünschenswert sein, den automatischen Start/Stopp des Motors vorübergehend zu deaktivieren.
Dies erfolgt mit dem Ein-/Aus-Schalter, der in der Tunnelkonsole integriert ist – neuere, aktuellere Fahrzeuge verfügen nicht mehr über einen Ein-/Aus-Schalter und müssen mit dieser Situation leben.
Die Funktion Start-/Stopp-Automatik des Motors bleibt deaktiviert, bis sie mit dem Schalter wieder aktiviert oder der Motor wieder mit dem Schlüssel gestartet wird.
In bestimmten Situationen erscheinen Textmitteilungen im Informationsdisplay. Die Textmitteilungen informieren darüber, ob die Funktion aktiviert ist oder nicht, geben in bestimmten Situationen Fahrerhilfe und informieren über Fehler der Funktion. Weitere Informationen muss man aus der jeweiligen Betriebsanleitung des eigenen Fahrzeugs entnehmen.
Das System besitzt zwei Batterien: eine Batterie (Hauptbatterie) und eine Sekundärbatterie. Bei normalem Schlüsselstart wird nur die Batterie (Hauptbatterie) verwendet.
Die Batterie übernimmt während der gesamten Zeit, ausgenommen bei Autostart, die Stromversorgung des gesamten Fahrzeugs. Bei Autostart wird die Elektrik über zwei Relais so umgestellt, dass die Sekundärbatterie die Stromversorgung sämtlicher Verbraucher des Fahrzeugs, mit Ausnahme des Anlassers übernimmt.
Der automatische Start/Stopp des Motors ist ein verteiltes System, das in bestimmtem Grad von den umfassten Steuergeräten überwacht wird.
An den verschiedenen Funktionen sind mehrere Einheiten und Bauteile beteiligt: Motorsteuergerät (ECM), Zentrales Elektronikmodul (CEM), Fahrerinformationsmodul (DIM), Bremssteuergerät (BCM), Das Infotainment-Steuergerät (ICM) oder das Infotainment-Hauptsteuergerät (IHU), Steuergerät der Klimatisierungsanlage (CCM), Steuergerät des Zusatz-Rückhaltesystems (SRS), Verbrennungsvorwärmungsmodul (CPM), Servolenkungsmodul (PSCM), Lenkradwinkelsensor-Modul (SAS), Anhängermodul (TRM und das Handbremssteuergerät (PBM). Das Motorsteuergerät (ECM) und das Zentrale Elektronikmodul (CEM) tragen den Hauptanteil der Funktion. Das System umfasst außerdem folgende Bauteile:
Batterie (Hauptbatterie) mit Batterierelais (Hauptbatterie), Sekundärbatterie mit Sekundärbatterierelais, Anlasser, Hauptsicherungskasten Batterie mit Sicherungen und Batteriediode, Batterieüberwachungssensor (BMS), Elektrische Ölpumpe (EOP) und die Elektrische Feststellbremse(EPB)
Aufgabe der Sekundär-/Stützbatterie ist die Versorgung des Großteils der Verbraucher im Fahrzeug bei laufendem Anlasser während des Autostarts.
Sowohl die Batterie (Hauptbatterie) als auch die Sekundärbatterie besitzen jeweils ein Trennrelais: ein Batterierelais (Hauptbatterie) und ein Sekundärbatterierelais. Bei Autostart wird die Elektrik über diese zwei Relais so umgestellt, dass die Batterie (Hauptbatterie) nur den Stromkreis des Anlassers und die Sekundärbatterie die übrigen Verbraucher im Fahrzeug versorgt.
Das Motorsteuergerät (ECM) steuert beide Relais. Während des Startvorgangs, wenn der Anlasser gestartet wird und den Motor dreht, verbraucht der Anlasser einen hohen Strom. Dies führt während eines kurzen Augenblicks (ca. 300 ms) zu einem starken Spannungsabfall in der Elektrik.
Dieser Spannungsabfall kann z. B. verursachen, dass Steuergeräte neu gestartet (null gestellt) werden und sich Lampen kurz verdunkeln.
Damit sich die niedrige Spannung nicht zur restlichen Fahrzeugelektrik fortpflanzt, wird während des Startvorgangs die Sekundärbatterie angeschlossen.
Dies ist die einzige Situation, in der die Sekundärbatterie im Fahrzeug verwendet wird.
Bei normalem Schlüsselstart und bei automatischem Start wird die Elektrik mittels zwei Relais umgeschaltet, sodass die Sekundärbatterie die Stromversorgung sämtlicher Stromverbraucher des Fahrzeugs, mit Ausnahme des Anlassers, der von der Batterie (Hauptbatterie) gespeist wird, übernimmt. Falls die Sekundärbatterie entladen ist oder bei bestimmten Bauteilfehlern, erfolgt der Start ausschließlich mit der Hauptbatterie, die ggf. die gesamte Elektrik und den Anlasser versorgt – betrifft ausschließlich mit Automatikgetriebe ausgestattete Fahrzeuge.
Grundbedingungen:
Grundvoraussetzungen für eine aktivierte Funktion automatischer Start/Stopp des Motors sind:
• Die Außentemperatur liegt zwischen bestimmten Grenzwerten.
Diese Grenzwerte unterscheiden sich bei den verschiedenen Motorvarianten. In der Regel ist die Start-/Stopp-Funktion zwischen ca. 0 °C und +30 °C aktiviert.
• Der Motor hat normale Betriebstemperatur.
• Die Motorraumtemperatur ist normal.
• Die Batterie (Hauptbatterie) ist geladen.
• Die Temperatur der Batterie (Hauptbatterie) liegt zwischen 0 °C und +55 °C. Bei Temperaturänderungen ändert sich die Temperatur der Batterie (Hauptbatterie) langsamer als die Außentemperatur. Wenn die Außentemperatur längere Zeit unter 0 °C gelegen hat und anschließend auf über 0 °C ansteigt, erreicht die Temperatur der Batterie (Hauptbatterie) langsamer 0 °C.
Auch bei einer Außentemperatur von über 0 °C kann die Batterietemperatur zu niedrig sein, um die Funktion Start-/Stopp-Automatik des Motors zuzulassen. Diese Trägheit der Batterie gilt auch bei hohen Temperaturen, d. h. auch in solchen Fällen folgt die Temperatur der Batterie (Hauptbatterie) nicht der Außentemperatur. Die Temperatur der Batterie (Hauptbatterie) wird vom Batterieüberwachungssensor berechnet.
• Der Batterieüberwachungssensor hat den Status der Batterie (Hauptbatterie) korrekt berechnet (Berechnung zuverlässig).
• Die Sekundärbatterie ist geladen (normale Polspannung).
• Die mittlere Spannung der Sekundärbatterie beim vorherigen Autostopp lag über 10,4 V.
• Die beteiligten Steuergeräte im Fahrzeug haben zu den zum automatischen Start/Stopp des Motors, gehörenden Bauteilen oder Systemen keine Fehler erkannt (Fehlercodes gespeichert).
• Es besteht keine Gefahr von Beschlagbildung an der Windschutzscheibe.
• Das Fahrzeug befindet sich im Normalmodus (nicht im Transportmodus).
• Der Unterdruck (Luftdruck) im Bremskraftverstärker ist normal.
• Der Wärmebedarf bzw. Kühlbedarf im Innenraum ist nicht zu groß.
• Die Regenerierung von Rußpartikeln ist nicht aktiviert (nur Diesel).
Voraussetzungen, die vom Fahrer beeinflusst werden können:
• Der Fahrer ist angeschnallt.
• Die Fahrertür ist geschlossen.
• Die Gebläsegeschwindigkeit der Klimatisierungsanlage darf nicht zu hoch sein (zu hoher Strom). Das bedeutet, dass der Entfroster nicht manuell aktiviert sein darf. In diesem Modus läuft das Gebläse mit zu hoher Geschwindigkeit. Dies gilt auch für die AUTO-Funktion (automatische Heizungsregelung). Wenn die Temperatur im Innenraum niedriger oder höher ist als die gewählte Temperatur, läuft das Gebläse mit zu hoher Geschwindigkeit.
• Das Fahrzeug muss sich im Stillstand befinden.
• Schalthebel in Neutralstellung (ausschließlich Fahrzeuge mit Schaltgetriebe).
• Kupplungspedal ganz losgelassen (ausschließlich Fahrzeuge mit Schaltgetriebe).
• Bei eingelegtem Rückwärtsgang ist die Funktion nicht zulässig. Nach einer Rückwärtsfahrt muss das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit von mindestens 5 km/h vorwärts gefahren werden, bevor die Funktion aktiviert wird. Dies ermöglicht z. B. ein Einparken, ohne dass der Motor automatisch gestoppt wird. Warnung: Der Sicherheitsgurt des Fahrers darf nur dann im Gurtschloss des Fahrers befestigt sein, wenn der Fahrer auf dem Fahrersitz sitzt. Wenn der Sicherheitsgurt im Gurtschloss des Fahrers befestigt ist, ohne dass der Fahrer auf dem Fahrersitz sitzt, und sich das Fahrzeug dabei im Autostoppmodus befindet, kann der Motor plötzlich gestartet werden (systemangefordertes Wiederanlassen).
Achtung!
Das Fahrzeug muss nach jedem Autostopp eine Geschwindigkeit von 5 km/h erreichen, bevor die Funktion beim nächsten Stopp wieder aktiviert werden kann.
Systemangefordertes Wiederanlassen des Motors:
Ein Motor im Autostoppmodus kann in bestimmten Fällen ohne Anforderung durch den Fahrer wieder gestartet werden (systemangefordertes Wiederanlassen des Motors). Ein systemangefordertes Wiederanlassen ist nur möglich, wenn sich der Schalthebel in Neutralstellung befindet. Befindet sich der Schalthebel nicht in Neutralstellung, wird der Fahrer mithilfe einer Textmitteilung im Fahrerinformationsmodul (DIM) gebeten, den Schalthebel in Neutralstellung zu führen.
Folgende Ereignisse können ein automatisches Wiederanlassen des Motors im Autostoppmodus verursachen:
• Der Strom- oder Leistungsverbrauch im Fahrzeug ist zu hoch, z. B. bei zu vielen eingeschalteten Verbrauchern im Fahrzeug.
• Die Betriebstemperatur des Motors oder des Automatikgetriebes ist zu hoch oder zu niedrig.
• Der Ladestatus (SoC) der Batterie (Hauptbatterie) sinkt auf einen zu niedrigen Wert.
• Die Spannung der Batterie (Hauptbatterie) sinkt auf einen zu niedrigen Wert.
• Die Temperatur der Batterie (der Hauptbatterie) liegt nicht unter bzw. über 0 - +55 °C
• Der Batterieüberwachungssensor hat den Status der Batterie (Hauptbatterie)
nicht korrekt berechnet (Berechnung nicht länger zuverlässig).
• Die Spannung der Sekundärbatterie sinkt auf einen zu niedrigen Wert.
• Wiederholtes Pumpen mit dem Bremspedal, sodass der Unterdruck im
Bremskraftverstärker reduziert wird.
• Die beteiligten Steuergeräte im Fahrzeug haben zu den zum automatischen
Start-/Stopp gehörenden Bauteilen oder Systemen Fehler erkannt
(Fehlercodes gespeichert).
• Wenn im Autostoppmodus die Gefahr von Beschlagbildung an der
Windschutzscheibe besteht, kann das Steuergerät der Klimatisierungsanlage
(CCM) ein Starten des Motors anfordern.
• Die Gebläsegeschwindigkeit der Klimaanlage ist zu hoch (zu hoher Strom).
• Der Kühlbedarf im Innenraum ist zu groß.
• Das Fahrzeug beginnt, mit einer Geschwindigkeit von mehr als ca. 4 km/h zu
rollen.
• Der Fahrer betätigt das Gaspedal.
Folgende Ereignisse können einen Autostart blockieren:
• Der Sicherheitsgurt des Fahrers wurde gelöst.
• Ein Gang wurde ohne Betätigung des Kupplungspedals (Auskuppeln)
eingelegt.
• Es wurde ein Fehler erkannt, der einen sicheren Autostart nicht ermöglicht.
Dies kann z. B. an einem Fehler an der internen Spannungsversorgung vom
Motorsteuergerät (ECM) zu verschiedenen Bauteilen liegen.
Sekundärbatterierelais immer aktiviert/geschlossen.
Wenn bei ausgeschalteter Zündung die Batterie (Hauptbatterie) des Fahrzeugs
abgeklemmt wird und das Sekundärbatterierelais aus irgendeinem Grund ständig aktiviert/geschlossen ist, wird das Fahrzeug weiterhin mit Spannung versorgt.
Um dies zu überprüfen, wird der Minuspol der Batterie (Hauptbatterie)
angeschlossen. Anschließend versuchen, die Zündung einzuschalten. Wenn sich die Zündung des Fahrzeugs einschalten lässt, liegt vermutlich ein Fehler im Stromkreis der Sekundärbatterie vor.
Achtung!
Beim Wiederanlassen des Motors während des Autostarts steuert das
Motorsteuergerät (ECM), das Anschließen der Sekundärbatterie.
Das zentrale Elektronikmodul (CEM) liest bei jedem Einschalten der Zündung die Spannung der Sekundärbatterie ab und speichert den Wert. Wenn das Fahrzeug länger als ca. 10 Stunden mit ausgeschalteter Zündung abgestellt gewesen ist, berechnet das Zentrale Elektronikmodul (CEM) die Ladedauer der Sekundärbatterie anhand des neuen Spannungswerts. Wenn das Fahrzeug kürzer als ca. 10 Stunden mit ausgeschalteter Zündung abgestellt gewesen ist, berechnet das Zentrale Elektronikmodul (CEM) die Ladedauer der Sekundärbatterie anhand des zuvor gespeicherten Spannungswerts.
Bei jeder Aktivierung des Autostarts liest das Zentrale Elektronikmodul (CEM)
kontinuierlich die Spannung der Sekundärbatterie (während die Sekundärbatterie das Fahrzeug versorgt). Der niedrigste erfasste Wert wird im zentralen Elektronikmodul (CEM) gespeichert. Beim nächsten Autostart wird diese Sequenz wiederholt, und das Zentrale Elektronikmodul (CEM) berechnet dabei aus dem zuvor erfassten Spannungswert und dem zuletzt gelesenen Wert den Mittelwert. Der Mittelwert wird
bei jedem Autostart berechnet. Dieser Mittelwert liefert ein Maß für den Ladestatus (SoC) und die Kapazität der Sekundärbatterie. Wenn die berechnete mittlere Spannung auf unter 10,4 V abfällt, wird die Funktion automatischer Start/Stopp des Motors im aktuellen Fahrzyklus nicht zugelassen. Dadurch wird ein zu starkes Entladen der Sekundärbatterie vermieden.
Wenn der nächste Fahrzyklus beginnt, rechnet das zentrale Elektronikmodul (CEM) den gespeicherten Wert um 0,1 V hoch, damit ein automatischer Stopp zulässig ist.
Dadurch können der Ladestatus (SoC) und die Kapazität der Sekundärbatterie
wieder berechnet werden. Sinkt die mittlere Spannung wieder auf unter 10,4 V ab, wird der automatische Start/Stopp des Motors nicht zugelassen. Liegt die mittlere Spannung dagegen über 10,4 V, wird der automatische Start/Stopp vorübergehend zugelassen. Grund dafür, dass die mittlere Spannung letztendlich zu niedrig sein kann, ist ein zu hoher Energieverbrauch im Fahrzeug während des Autostarts. Dies kann an zusätzlich angeschlossenem Zubehör im Fahrzeug liegen, das Energie verbraucht.
Achtung!
Bei einem unbeabsichtigten Motorstopp bei Autostart kann es vorkommen, dass die Sekundärbatterie unbeabsichtigt mit einem zu hohen Strom belastet wird. Dies kann vorkommen, wenn das Batterierelais (Hauptbatterie) geschlossen wird (deaktiviert, Kontakte werden geschlossen), bevor der Motor bei weiterhin angeschlossener Sekundärbatterie normal läuft. Beträgt die mittlere Spannung der Sekundärbatterie z. B. 9 V, sind 15 Fahrzyklen (15 Fahrzyklen mit einem jeweiligen Hochrechnen von 0,1 V) erforderlich, bevor die Funktion automatischer Start/Stopp des Motors wieder zugelassen wird, da eine mittlere Spannung von 10,5 V erreicht werden muss.
Wenn das Fahrzeug spannungsfrei gemacht wird, wird der berechnete Mittelwert null gestellt und das Zentrale Elektronikmodul (CEM) beginnt die Berechnung bei einem Wert von 13,0 V.
Wenn der Motor läuft (der Generator lädt) und die Sekundärbatterie an der
Fahrzeugelektrik angeschlossen ist, entspricht die Spannung der Sekundärbatterie der Spannung in der übrigen Elektrik. Ist die Sekundärbatterie nicht angeschlossen, ist die Spannung niedriger. Beim Trennen der Sekundärbatterie sinkt die Spannung langsam.
Bei Schlüsselstart von Fahrzeugen mit Automatikgetriebe und Start-/Stopp-Automatik ist die Startsequenz mit der bei automatischem Start identisch.
Falls die Sekundärbatterie entladen ist oder bei manchen Bauteilfehlern
erfolgt der Start jedoch mithilfe der Hauptbatterie, die ggf. die gesamte Elektrik und den Anlasser versorgt.
Bei jedem Einschalten der Zündung erfasst das Zentrale Elektronikmodul (CEM) die Spannung der Sekundärbatterie. Falls sie ausreichend hoch ist, wird zugelassen, dass der Schlüsselstart dieselbe Startsequenz wie der automatische Start nutzt.
Bei jedem Schlüsselstart liest das Zentrale Elektronikmodul (CEM) die Spannung der Sekundärbatterie (während die Sekundärbatterie das Fahrzeug versorgt). Der niedrigste erfasste Wert wird im Zentralen Elektronikmodul (CEM) gespeichert. Beim
nächsten Schlüsselstart wird diese Sequenz wiederholt, und das Zentrales
Elektronikmodul (CEM) berechnet dabei aus dem zuvor erfassten Spannungswert und dem zuletzt gelesenen Wert den Mittelwert. Der Mittelwert wird auf die Weise bei jedem Schlüsselstart berechnet. Dieser Mittelwert liefert ein Maß für den Ladestatus (SoC) und die Kapazität der Sekundärbatterie. Wenn die berechnete mittlere Spannung bei Schlüsselstart unter 8,0 V abfällt, wird in künftigen Fahrzyklen nicht mehr zugelassen, dass die Sekundärbatterie bei Schlüsselstart des Motors genutzt wird. Dadurch wird ein zu starkes Entladen der Sekundärbatterie vermieden.
Zu Beginn des nächsten Startzyklus erhöht das zentrale Elektronikmodul (CEM) den gespeicherten Wert um 0,1 V, damit die Nutzung der Sekundärbatterie wieder zugelassen wird, um somit den Ladezustand und die Kapazität der Sekundärbatterie bei Schlüsselstart des Motors berechnen zu können. Falls die mittlere Spannung anschließend wieder unter 8,0 V sinkt, wird die Nutzung der Sekundärbatterie beim
Schlüsselstart nicht zugelassen. Falls die mittlere Spannung jedoch wieder über 8,0 V steigt, wird die Nutzung der Sekundärbatterie beim Schlüsselstart des Motors vorübergehend zugelassen.
Dass die mittlere Spannung nach einer gewissen Zeit zu niedrig wird, lässt sich auf einen hohen Energieverbrauch im Fahrzeug während des Schlüsselstarts, auf wiederholte Starts bei Kälte oder darauf, dass das Fahrzeug zu kurze Strecken zwischen den Startversuchen zurücklegt, zurückführen. Ursachen hierfür können eine zusätzliche Energie verbrauchende elektrische Ausrüstung oder eine unzureichende Aufladung der Sekundärbatterie zwischen den Schlüsselstarts sein.
Dies gilt besonders bei kalter Witterung, wenn das Laden der Sekundärbatterie nach jedem Schlüsselstart mehr Zeit in Anspruch nimmt. Eine weitere Ursache für eine niedrige mittlere Spannung kann eine Funktionsstörung beim Laden der Sekundärbatterie sein, die beispielsweise auf einem Relaisfehler beruht.
Beste Grüße aus der Eifel
Heinz
ojojojojoj.... ;-)
Also gerade am Feiertag vorgestern habe ich nun letztendlich den Fall gehabt, dasss mein V40 gar nicht mehr angesprungen ist.
Batterie ist aber geladen. Symptome sind aber wie bei einer toten Batterie. Es ist noch die erste Batterie und fast 8 Jahre alt, wenn ich nach EZ gehe. Wohl aber älter, denn der Wagen wurde bestimmt nicht ab Werk frisch tropfend verkauft.
Ich war nun gestern bei Volvo und nächste Woche wird eine neue Batterie eingesetzt.
Starten kann ich den Wagen mittels Überbrückung. Boost vermeide ich bzw. ist mir zu unsicher.
Ich berichte auf jeden Fall, wie es gelaufen ist (BMS Rücksetzung oder anderes). Da hat der Service-Mann bei Vovlvo nämlich gar nicht so dramatisch gesprochen, denn diese ganzen Meldungen und dass der Wagen in einigen Funktionen dann verrückt spiele (z.B. Scheibenwischer fingen plötzlich an wie verrückt zu wischen, ohne dass man das deaktivieren kann und anderes) sei "normal". Im Normalfall reiche der Austausch der Batterie. Aber der Komplett-Check wird eh gemacht.
Und falls die Zweitbatterie, die bei mir lt. Service-Heft übrigens vorne links unten an der Stoßstange sitzt und nicht an der Spritzwand, ... falls die auch defekt oder leer sein sollte, ginge dieses Start/Stop System nicht mehr und eben auch nur dieses.
Ein kleines Schmankerl, denn einfach so darf man das ja eh nicht deaktivieren und es ist nicht TÜV-relevant.
Falls also meine Unterstützungsbatterie nach dem gut 3/4 Jahr (seitdem geht Start/Stop nicht mehr) ebenfalls tot oder leer sein sollte, lass ich das so.
Zitat:
@Bernhard_0815 schrieb am 2. Mai 2025 um 18:16:34 Uhr:
Zitat:
@BaggerHeinz schrieb am 1. Mai 2025 um 11:19:34 Uhr:
Der V40 T3 My 17 mit Start-Stopp hat neben der Hauptbatterie eine kleinere Stützbatterie, die das Bordnetz bei Motorstillstand versorgt. Wenn diese Batterie defekt ist oder nicht ausreichend geladen wird, kann dies die Start-Stopp-Funktion deaktivieren; allerdings müsste dies auch eine Fehlermeldung auslösen.
Ist das dieselbe Fehlermeldung? Oder eine eigene?
Diese Frage wurde, wenn ich nichts übersehen habe, noch nicht beantwortet.
Ob das nicht Tüv-Relevant ist, wäre mir nicht so sicher. Es ist ein Bestandteil der ABE von dem Wagen.
Wenn der Tüvler da Fehler im Speicher diesbezüglich vorfindet, könnte es sein, dass es die Plakette nicht gibt…
Gruß Didi