Nach HVO 100 für Dieselmotoren nun das Gegenstück für Ottomotoren verfügbar: das Klimabenzin 95.
Moin zusammen,
ein Jahr nach dem Start des weitgehend CO2-neutralen Dieselkraftstoffs HVO 100 können/dürfen jetzt auch Fahrer von Ottomotoren zukünftig ihr Klimagewissen beruhigen.
In Kirchweyhe bei Bremen hat am 16. Juni eine Tankstelle mit dem Verkauf des „Klimabenzins 95“ begonnen. Der E10-Kraftstoff besteht überwiegend aus regenerativ gewonnenem Methanol, statt aus fossilen Ressourcen. Damit sei der Kraftstoff zu 95 Prozent erdölfrei, heißt es vom Betreiber „Classic Tankstellen“.
Hier in Deutschland wird bekanntlich bereits eine Weile an grünem Methanol als alternativem Kraftstoff für Autos experimentiert, vorwiegend aufgrund seines Potenzials als nachhaltiger und CO2-neutraler Kraftstoff.
Grünes Methanol, hergestellt aus erneuerbaren Quellen wie Biomasse oder CO2 und grünem Wasserstoff, gilt als vielversprechende Option für die Energiewende, insbesondere für Sektoren wie die Schifffahrt und in geringerem Maße auch für die Automobilindustrie.
Diskussionen nehmen bereits zu, ob der Kraftstoff mit der steigenden CO2-Abgabe belegt wird.
Kritikpunkte weisen allerdings darauf hin, dass Methanol eine geringere Energiedichte als herkömmliches Benzin hat (ca. 2/3 pro Liter) und Additive oder Anpassungen an Fahrzeugen nötig sein könnten, um die Schmierwirkung zu gewährleisten, was von Herstellern jedoch bislang nicht bestätigt wird.
Meiner Meinung nach wäre die Frage nach der Schmierfähigkeit von Methanol jedoch sehr relevant, da dies ein wichtiger Aspekt für den Einsatz in Verbrennungsmotoren ist und für mich dahingehend nicht infrage kommen wird.
Methanol (CH₃OH) besitzt im Gegensatz zu herkömmlichen fossilen Brennstoffen wie Benzin oder Diesel keine inhärenten Schmiereigenschaften. Benzin und Diesel enthalten Kohlenwasserstoffe, die Motorkomponenten wie Kraftstoffpumpen, Einspritzdüsen und Ventilen auf natürliche Weise eine gewisse Schmierfähigkeit verleihen.
Methanol hingegen, der einfachste Vertreter aus der Stoffgruppe der Alkohole, verfügt aufgrund seiner chemischen Zusammensetzung weitgehend nicht über diese Schmiereigenschaften.
Methanol ist eine polare Verbindung und hat im Vergleich zu Benzin oder Diesel halt eine niedrige Viskosität.
Dadurch schmiert es bewegliche Motorteile wie Kraftstoffpumpe und Einspritzdüsen weniger effektiv. Dies kann und wird zu erhöhtem Verschleiß dieser Komponenten führen, insbesondere in Systemen, die nicht speziell für Methanol ausgelegt sind.
Methanol ist zudem hygroskopisch (zieht Wasser an) und kann bei der Verbrennung saure Nebenprodukte wie Ameisensäure bilden.
Diese Säuren können metallische Motorkomponenten korrodieren lassen und den Verschleiß weiter beschleunigen.
Dieses Problem wird in Fachkreisen diskutiert und in dazugehörigen Quellen hervorgehoben, die darauf hinweisen, dass Methanol aufgrund dieser sauren Nebenprodukte den Motorverschleiß beschleunigen kann, sofern keine neutralisierenden Additive oder spezielle Beschichtungen verwendet werden.
Dies alles hat wichtige Auswirkungen auf seine Anwendung in Verbrennungsmotoren. Um die Schmierfähigkeit zu verbessern und den Verschleiß zu reduzieren, müssen Methanol-Kraftstoffe Additive zugesetzt werden.
Im Modellbau bspw. wird Methanol mit Ölen (wie Rizinusöl oder synthetischen Ölen) gemischt, um Schmierung und Kühlung zu gewährleisten. Ein ähnlicher Ansatz könnte im Automobilbereich verfolgt werden, indem dem Kraftstoff Schmiermittel zugesetzt oder Motoren mit korrosionsbeständigen Materialien oder Beschichtungen modifiziert werden.
Einige moderne Methanol-Motoren, wie die Dual-Fuel-Motoren der Anglo Belgian Corporation, benötigen dank spezieller Konstruktionen wie Niederdruckeinspritzung und doppelwandigen Kraftstoffsystemen keine zusätzlichen Schmieradditive.
Praktische Erfahrungen gibt es bislang in der Schifffahrt zu vermelden, wo Methanol bereits seit Längerem getestet wird (z. B. auf der Stena Germanica, von saubererer Verbrennung und geringerer Rußbildung berichtet wurde), was den Wartungsaufwand reduzieren kann. Allerdings mussten die Motoren modifiziert werden (z. B. neue Zylinderköpfe und Kraftstoffpumpen), um mit Methanol kompatibel zu sein.
Letztlich muss jeder für sich selbst entscheiden, welchen Kraftstoff er seinem Motor zumuten möchte.
Jedenfalls bleibe ich aus Gründen meinem ARAL Super Plus und meiner Devise treu: möglichst wenig bis gar kein Bio-Gedöns.
Grüße aus der Eifel
Heinz
3 Antworten
Im Übrigen bin ich bereits jetzt schon fest davon überzeugt, dass dieser Kraftstoff mit der steigenden CO2-Abgabe belegt wird; möglicherweise so gewollt und mit der These lege ich mich mal aus dem Fenster.
Ebenso lege ich mich fest, dass man Ingenieuren und Experten mit Sachverstand das Feld zur klimafreundlichen Mobilität hätte überlassen sollen, anstatt sie ziehen zu lassen; wir wären mit Sicherheit zukünftig besser aufgestellt.
Aber so wird der Abschied von Technik mit Verstand unausweichlich – vom Technologieführer zum Teiletauscher degradiert.
Während Politiker weiter den Zwang zur Elektromobilität predigen, bleibt ein schaler Beigeschmack: Die kritischen Stimmen, die auf ungelöste Fragen rund um Energieinfrastruktur, Rohstoffbilanz, Entsorgung oder Alltagstauglichkeit hinweisen, gelten schnell als gestrig – oder schlimmer noch: als Ideologie-feindlich.
Dabei geht es nicht um das Ob, sondern um das Wie.
Die europäische Autoindustrie hat dabei klaglos mitgespielt.
Fairerweise muss/darf man auf dem Schirm haben, dass der technische Verfall, dank „Nieten in Nadelstreifenanzügen“ allerdings schon früher; bereits vor Jahren, mit einer Entkernung im Innersten begann:
- Erst verlagerte man die Fertigung zu Zulieferern.
- Dann übergab man auch die Entwicklung.
- Schließlich drückte man die Preise, bis Qualität, Haltbarkeit und Erfahrung buchstäblich über die Ladentheke kippten.
Wo früher ein Käfer für 100.000 km gefeiert wurde, schafften Motoren der 90er locker 300.000 km.
Stand heute? Verabschieden sich Brot-und-Butter-Motoren bereits vor Ablauf der Anschlussgarantie.
Und warum? Ganz einfach nachzuverfolgen:
- Downsizing bis zum Anschlag: Mini-Motoren mit Riesen-PS, die thermisch wie mechanisch am Limit laufen.
- Riemen im Ölbad: clever gedacht, aber oft Material-Mikado auf Zeit.
- AGR, DPF, Euro 6: Umweltpolitik als innerer Rußkrieg – gut gemeint, aber technisch ein Albtraum.
- Hybrid-Halbherzigkeit: Verbrenner als Reserve-Maschine, die nie warm wird, aber plötzlich Spitzenleistung bringen soll.
Viele Hersteller haben ihre Entwicklungsabteilungen für Verbrennungsmotoren und Getriebetechnik stillgelegt, outgesourct oder an Zulieferer delegiert – oft nicht aus ökologischer Überzeugung, sondern zugunsten kurzfristiger Shareholder-Values.
Entwicklung? Zu teuer. Kompetenz? Verlagerbar.
Verantwortung? Delegierbar – ein tragischer Irrtum, wie ich finde.
Die Vormachtstellung in der Technik erlangt immer der, der sie versteht und selbst weiterentwickelt. Was als Spitze der Industrie galt, wurde zur Kompilationswerkstatt mit asiatischer Zulieferkette – und westlicher Arroganz.
Denn nie haben sich Märkte langfristig denen unterworfen, die nur noch Komponenten zukaufen und zusammenbauen.
Komponente zusammengekauft, gefertigt in osteuropäischen Hallen, später in Asien, am Ende in China – bis ein „günstigerer“ Kopierer auftaucht, der das Ganze noch schneller, noch billiger und oft leider auch noch minderwertiger macht.
Wo früher Lichtmaschinen und Klimakompressoren ein Autoleben lang hielten (halten heute selten über 100.000 km), stirbt heute vieles vorzeitig – mit voller Systemakzeptanz.
Zuverlässigkeit? Ausgepreist. Nachhaltigkeit? Fehlanzeige, ein Etikett, kein Konzept. Langzeithaltbarkeit? In der Planwirtschaft nicht vorgesehen. Kundenbindung durch Langlebigkeit? Wirtschaftlich offenbar uninteressant.
Und wie antwortet die Industrie? Mit noch weniger Eigenentwicklung, noch mehr Outsourcing, mit dem Ziel: Weiter Kosten runter. Die Folge: Qualität runter.
Das fatale dabei: Nicht nur die Qualität verschwindet, sondern mit ihr auch das Know-how. Was bleibt, ist die Fassade, der Rest bröckelt.
Früher war „made in Germany“ ein Versprechen, von Stolz geprägt – wussten wir Boomer noch zu schätzen.
Besonders bitter: Die technischen Katastrophen waren absehbar.
Mit dem politischen Rückenwind der Elektromobilität und dem ideologischen Tunnelblick auf CO2-Zahlen und Zertifikaten wurden Verbrenner verteufelt, Entwicklung gestoppt, Know-how abgegeben. Doch nicht die E-Mobilität als solche ist das Problem. Es ist das blinde Rennen dorthin, ohne Plan, ohne Rücksicht auf Infrastruktur, Nachhaltigkeit oder Alltagstauglichkeit.
Und dann wundert man sich, dass die Käufer ausbleiben. Dass Märkte kippen. Dass China technisch überholt – weil dort eben nicht nur zusammengesteckt, sondern entwickelt wird.
Meine persönliche Meinung und Schlussfolgerung:
Man hätte alternative Wege offen und anders handeln können.
> Man hätte auf Ressourceneffizienz setzen können, statt auf Rohstoffverlagerung. > Man hätte Kreislaufwirtschaft priorisieren können, statt Wegwerfdesign. > Man hätte Ingenieure fragen können – nicht Lobbyisten oder Ideologen.
> Man hätte Ressourcen betrachten können statt Grenzwerte. > Man hätte Haltbarkeit belohnen können statt Verfallsdaten programmiert – wir stünden besser da.
Doch so bleibt zukünftig: ein Auto ohne Seele, eine Industrie ohne Rückgrat und ein Kunde ohne Vertrauen. Und Europa? Gibt freiwillig die Zügel aus der Hand.
Doch diese Chance wurde vertan.
Und wenn unsere europäischen Zukunftsplaner so weitermachen wie bisher, wird Europa in 10–20 Jahren nicht mehr Vorreiter sein, sondern nostalgischer Exporteur vergangener Größe.
„Wer aufhört, selbst zu denken, entwickelt sich nicht weiter. Wer aufhört zu entwickeln, hat bald nichts mehr zu denken.“
Liebe Freunde des gepflegten Schwedenblechs,
wenn jetzt jemand glaubt: „puuhh, noch einmal Glück gehabt, wir fahren schließlich einen Elch und dieses Dilemma betrifft uns nicht“, dem möchte man einen tieferen Blick in die Kulissen dieses Unterforum empfehlen.
Die neueren Modelle ab 2018 bis dato, deren Bezug auf die Fertigung und enge Verbindung mit einem chinesischen Konzern, möchte ich erst gar nicht bewerten oder dahingehend einordnen, denn nicht ohne Grund hatte ich mich 2019 für ein 2017er-Neufahrzeug entschieden.
Alleine nur in diesem Forum hier erstreckt sich die Modellpalette vom S60 2, V60, S80 2, V70 3, XC70 2 bis zu XC60, Fahrzeuge, die teilweise ab Bj. 2006–2017 vom Werk neu ausgeliefert wurden.
Dieses Forum berichtet von Problemen mit diesen Fahrzeugen, umfasst 413 Seiten und hier wurden bereits 16560 Themen erstellt, mit 290473 Beiträgen bekleidet.
Immer wieder mal liest man hier einen fast poetischen Satz:
„Ein Volvo ist erst ab, 200000-300.000 km richtig eingefahren.“
Schön wär’s – aber nüchtern betrachtet, ist das eher ein gefühltes Narrativ als eine technische Tatsache.
Eine gründliche Analyse kann aufgrund der begrenzten Auswertung aller Forenbeiträge nicht vollständig erfolgen. Forenbeiträge können durch subjektive Wahrnehmungen verzerrt sein, und es fehlen oft Angaben zur Wartungshistorie oder Modellvarianten. Dennoch zeigen die Daten, dass diese Volvo-Modelle bereits vor hohen Kilometerständen Mängel aufweisen, was den Mythos vom „warm gelaufenen Schwedenstahl“ widerlegt.
Bitte nicht falsch verstehen:
Volvo baute grandiose Autos mit viel Herz und Charakter – aber eben keine Einhörner. Und schon gar keine, die erst ab 300.000 km erwachen.
Ein Volvo ist solide, ehrlich, skandinavisch – aber nicht aus Adamantium.
Ein Volvo ist kein Mythos auf vier Rädern. Er ist ein tolles Auto, gar keine Frage, ein Auto mit Seele – aber auch mit Fehlern, Macken und manchmal einem Hang zur elektronischen Selbstzerstörung.
Die glückliche und vollkommen zufriedene Gemeinde der rollenden Realität wird mit Sicherheit die weitaus größte Kundengruppe repräsentieren, aber mal Hand aufs Herz:
Realisten möchten dem guten alten Tachostand eher eine Wärmflasche und etwas Tee reichen, denn der arme Kerl hat schon lange Rückenschmerzen von all den Fehlercodes, Ölverlusten und Lagerschäden, die er bis dahin tapfer mit sich mitschleppt.
Für potenzielle Interessenten oder Käufer ist es jedenfalls ratsam, Modelle mit vollständiger Wartungshistorie zu wählen und spezielle Schwachstellen wie Doppelkupplungsgetriebe oder Dieselprobleme zu prüfen.
Regelmäßige Wartung, wie das Spülen des Getriebes oder der Einsatz von Dieseladditiven, kann die Lebensdauer verlängern.
Ein paar Fakten herausgepickt und häufige Probleme bei Volvo-Modellen (2006–2017) Perfekt für alle, die mit einem Augenzwinkern und einem Hauch technischer Realität die romantisierte Vorstellung vom „ewigen Volvo“ durchlüften möchten:
S60 II 2010–2017: Elektronikprobleme (Sensoren, Einparkhilfe), Softwarefehler, Innenraum-Knarzen,
besonders häufig: Software-Updates nötig, Geräusche durch billige Kunststoffe.
V60 I 2010–2017: Ruckelndes Automatikgetriebe, defekte AGR-Ventile, DPF-Probleme bei Dieseln, Getriebeprobleme bei vernachlässigter Wartung.
S80 II 2006–2016: Undichtigkeiten (Kühlkreislauf), defekte Querlenker, Elektronikprobleme, ähnlich wie V70 III, da gleiche Plattform.
V70 III 2007–2016: Vorderachse (Querlenker, Domlager), Handbremsprobleme, Radlager, Elektrik,
häufige Probleme mit elektrischer Parkbremse und CEM-Steuergerät – die Liste liest sich spannender als mancher Krimi.
XC70 II 2007–2016: Allradprobleme (Haldex-Kupplung), Federung, Rost am Unterboden, Haldex-Service oft vernachlässigt.
XC60 I 2008–2017: Warnleuchten (Sensorik), defekte Klimakompressoren, Dichtung Kühlerschlauch, etliche Beiträge zu Elektronik und Klimaanlage im Forum.
Motorenprobleme (modellübergreifend):
D5 (5-Zylinder-Diesel) und 1.6D (PSA-Diesel): AGR-Ventil, DPF, Turbolader, Injektoren, Zahnriemenprobleme, wartungsintensiv, oft in V60/S60 verbaut – speziell bei Kurzstrecke gern ein Drama in mehreren Akten.
T5 / T6 (Benziner): Hoher Ölverbrauch, Steuerkettenlängung, Zündspulen hitzigen Turbo-Launen (besonders thermisch belastet).
Fazit: Die Vorstellung, dass diese Fahrzeuge „erst bei 300.000 km richtig eingelaufen“ seien, ist eher ein nostalgischer Wunschtraum als technische Realität.
Natürlich gibt es Ausnahmen: Wer viel Langstrecke fährt, penibel wartet und regelmäßig bei Volvo wartet – der kann auch 400.000 km erleben.
Aber das ist Pflegekunst, nicht Serienmagie.
Viele der oben genannten Probleme treten deutlich früher auf – bereits ab 120.000–180.000 km häufen sich bei vielen Modellen und Motoren typische Verschleiß- und Elektronikprobleme: je nach Wartung und Fahrprofil.
In diesem Sinne:
Hebt das Glas auf eure Schweden, wünsche ausnahmslos jedem Anhänger des gepflegten Schwedenblechs weiterhin viel Freude und allzeit gute Fahrt mit seinem Schweden.
Grüße aus der Eifel
Heinz
Schöne Zusammenfassung und ein kleiner Dämpfer der Mythologie. Wo ich aus eigener Erfahrung absolut bei dir bin, ist die Wirkung akkurater Wartung, präventiver Maßnahmen, eines sinnigen Umgangs mit dem Auto und immer einem wachen Auge und Ohr auf der Technik. Manche der von dir aufgezählten Punkte lassen sich leider jedoch selbst dadurch nicht verhindern oder ausschließen. Der Elektronikteufel kann jeden unerwartet treffen, genau wie unbesiegbare Innenraumgeräusche, die berüchtigten Türschlösser oder Kabelbrüche. Ich wurde bisher recht gut verschont… 1x Starthilfe wegen plötzlich verstorbener Batterie direkt nach der Ausfahrt aus der Waschanlage und defekter Thermostat und defekter Abgastemperatursensor mit Leistungsverlust zum Glück auch in heimischen Gefilden. Die unzähligen langen Urlaubsreisen hat er immer zuverlässig abgespult.
Und: 300.000 km schafft auch jeder gut gewartete VAG-Rumpel. Selbst der Dacia Dokker Diesel eines Freundes hat fröhliche 380.000 km ohne Ausreißer abgespult.