N53 325i Fehler 0030E9 Stickstoffkatalysator Alterung
Hallo Zusammen,
ich habe heute mal meinen Fehlerspeicher ausgelesen und es wird mir folgender Fehler angezeigt
: DFE Fehler / Stickstoffkatalysator Alterung Code 0030E9
Kann mir bitte jemand sagen, was das genau heißen soll und was ich jetzt tun sollte?
Steht das vielleicht im Zusammenhang mit meinem klackernden Motorgeräusch? Hier nochmal zum nachlesen
http://www.motor-talk.de/.../...erlauf-mit-soundaufnahme-t5553492.html
Beste Antwort im Thema
Zwar ist dieser Thread schon etwas älter. Aber eine Frage blieb bisher unbeantwortet, die ich an dieser Stelle gerne beantworte. Die Frage lautete, aus welchem Grund die Öltemperatur mit der Oktanzahl des Kraftstoffs steigt. Die Erklärung ist gar nicht so schwer:
Anhand der Oktanzahl des Kraftsoffs lässt sich die Klopffestigkeit bestimmen. Je höher die Klopffestigkeit, desto weniger neigt der Kraftstoff zum Selbstzünden (das was beim Diesel gewollt ist, ist beim Benziner nicht gewollt). Die Selbstentzündung kann zeitlich vor dem mithilfe der Zündkerze gesteuerten Zündzeitpunkt auftreten (man spricht dann von Klopfen). Klopfen ist eine unkontrollierte Verbrennung mit geringerem Wirkungsgrad und weniger Leistung. Je niedriger die Oktanzahl des Kraftstoffs desto eher neigt der Motor zum Klopfen. Klopfen kann mittels Klopfsensoren von den Motorsteuergeräten erkannt werden. Tritt Klopfen auf, erfolgt eine Zündwinkelrücknahme (der Begriff ist irreführend, da "Rücknahme" so etwas wie "früh" impliziert. Tatsächlich erfolgt jedoch eine Verstellung nach spät). Der Zündwinkel bestimmt den Zündzeitpunkt in Grad Kurbelwellenumdrehung. Vereinfacht gesagt ist die Leistung des Motors höher, je früher der Zündzeitpunkt ist. Früh ist hier im Sinne von größerer Zeit vor Erreichen des oberen Totpunkt (OT) des Kolbens zu verstehen. Spät entsprechend im Sinne kürzerer Zeit vor OT (oder auch nach OT, Kolben also wieder in Abwärtsbewegung). Wir können also mehr Leistung generieren, je höher unsere Oktanzahl ist weil der Kraftstoff zündunwillger ist und der Zündzeitpunkt nach früh verstellt werden kann.
Man mag sich vielleicht fragen, wieso mehr Leistung generiert wird, je früher der Zündzeitpunkt ist. Der Kolben befindet sich während der Zündung schließlich noch in der Aufwärtsbewegung, muss also gegen den durch die Explosion des Luft-/Kraftstoffgemischs entstandenen Druck arbeiten. Zu beachten ist hier jedoch, dass mit eingeleiteter Zündung nicht auch gleichzeitig die Kraftentfaltung der Explosion stattfindet. Die Flamme des Verbrennungsvorgangs muss sich erst durch das Luft-/Kraftstoffgemisch arbeiten während der Kolben sich immer weiter in der Aufwärtsbewegung befindet. Die Trägheit der Explosion nennt man Zündverzug. Am Ende des Zündverzugs steht das Gemisch "voll in Flammen"; die Explosion(-skraft) ist am größten. Die Kunst besteht darin, diese Kraft zu maximieren und dem Kolben zum richtigen Zeitpunkt "mit auf den Weg zu geben". Erinnert ihr euch noch daran als ihr auf einer Schaukel jemanden angeschubst hat damit er möglichst hoch schaukelt? Da habt ihr eure Hände auch schon angelegt als die Schaukel auf euch zu kam, eure Muskeln angespannt und mit aller Kraft die Schaukel von euch gedrückt. Auch hier war der Effekt am größten je größer die Kraft durch euch auf die Schaukel und je optimaler der Zeitpunkt des von-sich-Stoßens.
Analog beim Kolben: Maximale Explosionskraft, optimaler Zeitpunkt der Krafteinwirkung. Wirkt die Kraft zu früh, arbeitet der Kolben in der Aufwärtsbewegung gegen diese, wirkt sie zu spät, ist der Kolben schon "zu weit weg", die Explosion eilt dem Kolben hinterher. Entsprechend größer bzw. kleiner ist dann auch der Druck im Brennraum. Sind Kolben und Kolbenkraft entgegengesetzt, ist der Druck höher, kann die Kolbenkraft nicht optimal auf den Kolben wirken, ist der Druck niedriger. Hoher Druck geht bekanntlich mit hoher Temperatur einher und umgekehrt. Ist die Temperatur hoch, die bei der Verbrennung entsteht, muss sie irgendwo hin. Entsprechend erwärmt sich der Motorblock, der wiederum durch das Kühlwasser gekühlt wird. Die Kühlwassertemperatur wird durch das Kühlwasserthermostat konstant gehalten, erhöhte Brennraumtemperaturen werden also direkt zum Kühler abgeführt. Es erwärmt sich jedoch auch der Kolben. Der Kolben wird nicht von Kühlwasser durchströmt und gekühlt. Er hat mit der Kolbenbodenkühlung einen eigenen Külmechanismus. Ölspritzdüsen kühlen den Kolben im unteren Totpunkt (UT) mit Motoröl. Ist der Kolben wärmer, gibt er auch mehr Temperatur an das Öl ab. Das Motoröl erwärmt sich.
Die Kausalkette noch mal zusammengefasst (oder auch: Öltemperaturerhöhung durch höhere Oktanzahl in a nutshell):
Mehr Oktan -> zündunwilligerer Kraftstoff -> Zündzeitpunkt nach früh -> mehr Leistung und Effizienz -> höherer Brennraumdruck -> höhere Brennraumtemperatur -> wärmerer Kolben -> mehr Kühlung durch Öl -> Anstieg der Öltemperatur.
Ich hoffe, dass die Erklärung einigermaßen verständlich war und etwas Licht hinters Dunkel gebracht hat.
Grüße,
Sebastian
44 Antworten
Nicht gut:
- Vollgas über längeren Zeitraum
- Schwefel in Benzin oder Motoröl
- Kurzstrecke mit Ölverbrauch
Der Rest ist egal, das NOx schädigt den Kat nicht, dafür wurde er ja gemacht. Problem ist die chemische und thermische Alterung durch Schwefel und Überhitzung.
Natürlich ist auch jeder Lade- und Entladezyklus schädlich, gebaut wie bei einem Akku die Kapazität nachlässt. Aber der Kat ist ein Verschleißteil, dass wäre wie nie bremsen, damit die Scheiben und Beläge länger halten. Und wenn man nur Vollgas fährt, damit man nicht in den Magerbetrieb kommt und NOx produziert, kann man den Kat auch ganz ausbauen...
Hallo hydrou
Danke für deine Rückantwort.
Welches Motoröl würdest du empfehlen dass Schwefelfrei ist? Ich verwende normalerweise ein Q8 Motoröl.
Ölverbrauch habe ich bei meinen 325i mit N53 nicht, wechsle aber auch Jährlich das Motoröl und nicht erst nach 25000km. Fahre im Jahr so um die 10000km.
Solange es ein LL-04 und kein LL-01 ist und du keinen nennenswerten Ölverbrauch hast, dann passt das schon.
Sooo teuer kann ein gebrauchter Kat auch nicht sein oder?
Gruß
bw
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Der dann auch schon gealtert und bald wieder defekt ist?
Ein gebrauchter kommt für mich erst mal nicht in frage, weil ich mir da auch nicht sicher sein kann ob der nicht nach kurzer Zeit auch defekt ist. Ich fahr jetzt erst mal so weiter und mache mir dann Gedanken wenn ich zum Tüv muss.
Zitat:
@hydrou schrieb am 20. Februar 2016 um 12:57:55 Uhr:
Der dann auch schon gealtert und bald wieder defekt ist?
Na ja, so häufig gehen die Kats jetzt auch nicht kaputt. Es ist ja nicht so, dass man da ständig von liest. Klar ist die Schichtladetechnik Mist, aber viel über Probleme liest man beim N53 jetzt nicht mehr.
Gruß
bw
Zitat:
@betriebswirt83 schrieb am 20. Februar 2016 um 17:07:47 Uhr:
Zitat:
@hydrou schrieb am 20. Februar 2016 um 12:57:55 Uhr:
Der dann auch schon gealtert und bald wieder defekt ist?Na ja, so häufig gehen die Kats jetzt auch nicht kaputt. Es ist ja nicht so, dass man da ständig von liest. Klar ist die Schichtladetechnik Mist, aber viel über Probleme liest man beim N53 jetzt nicht mehr.
Gruß
bw
Hallo,
genau so ist es auch. Ich habe meinen N53 mit 172tkm verkauft und er hat nie Super Plus oder V-Power bekommen und hatte trotzdem nie ein Problem mit dem NOx-kat, lediglich die Sonde wurde mal bei ca 120tkm getauscht. Man muß schon die Kirche im Dorf lassen.
Einfach nur der NOx Sensor defekt. Gerne gerne kaputt.
Zwar ist dieser Thread schon etwas älter. Aber eine Frage blieb bisher unbeantwortet, die ich an dieser Stelle gerne beantworte. Die Frage lautete, aus welchem Grund die Öltemperatur mit der Oktanzahl des Kraftstoffs steigt. Die Erklärung ist gar nicht so schwer:
Anhand der Oktanzahl des Kraftsoffs lässt sich die Klopffestigkeit bestimmen. Je höher die Klopffestigkeit, desto weniger neigt der Kraftstoff zum Selbstzünden (das was beim Diesel gewollt ist, ist beim Benziner nicht gewollt). Die Selbstentzündung kann zeitlich vor dem mithilfe der Zündkerze gesteuerten Zündzeitpunkt auftreten (man spricht dann von Klopfen). Klopfen ist eine unkontrollierte Verbrennung mit geringerem Wirkungsgrad und weniger Leistung. Je niedriger die Oktanzahl des Kraftstoffs desto eher neigt der Motor zum Klopfen. Klopfen kann mittels Klopfsensoren von den Motorsteuergeräten erkannt werden. Tritt Klopfen auf, erfolgt eine Zündwinkelrücknahme (der Begriff ist irreführend, da "Rücknahme" so etwas wie "früh" impliziert. Tatsächlich erfolgt jedoch eine Verstellung nach spät). Der Zündwinkel bestimmt den Zündzeitpunkt in Grad Kurbelwellenumdrehung. Vereinfacht gesagt ist die Leistung des Motors höher, je früher der Zündzeitpunkt ist. Früh ist hier im Sinne von größerer Zeit vor Erreichen des oberen Totpunkt (OT) des Kolbens zu verstehen. Spät entsprechend im Sinne kürzerer Zeit vor OT (oder auch nach OT, Kolben also wieder in Abwärtsbewegung). Wir können also mehr Leistung generieren, je höher unsere Oktanzahl ist weil der Kraftstoff zündunwillger ist und der Zündzeitpunkt nach früh verstellt werden kann.
Man mag sich vielleicht fragen, wieso mehr Leistung generiert wird, je früher der Zündzeitpunkt ist. Der Kolben befindet sich während der Zündung schließlich noch in der Aufwärtsbewegung, muss also gegen den durch die Explosion des Luft-/Kraftstoffgemischs entstandenen Druck arbeiten. Zu beachten ist hier jedoch, dass mit eingeleiteter Zündung nicht auch gleichzeitig die Kraftentfaltung der Explosion stattfindet. Die Flamme des Verbrennungsvorgangs muss sich erst durch das Luft-/Kraftstoffgemisch arbeiten während der Kolben sich immer weiter in der Aufwärtsbewegung befindet. Die Trägheit der Explosion nennt man Zündverzug. Am Ende des Zündverzugs steht das Gemisch "voll in Flammen"; die Explosion(-skraft) ist am größten. Die Kunst besteht darin, diese Kraft zu maximieren und dem Kolben zum richtigen Zeitpunkt "mit auf den Weg zu geben". Erinnert ihr euch noch daran als ihr auf einer Schaukel jemanden angeschubst hat damit er möglichst hoch schaukelt? Da habt ihr eure Hände auch schon angelegt als die Schaukel auf euch zu kam, eure Muskeln angespannt und mit aller Kraft die Schaukel von euch gedrückt. Auch hier war der Effekt am größten je größer die Kraft durch euch auf die Schaukel und je optimaler der Zeitpunkt des von-sich-Stoßens.
Analog beim Kolben: Maximale Explosionskraft, optimaler Zeitpunkt der Krafteinwirkung. Wirkt die Kraft zu früh, arbeitet der Kolben in der Aufwärtsbewegung gegen diese, wirkt sie zu spät, ist der Kolben schon "zu weit weg", die Explosion eilt dem Kolben hinterher. Entsprechend größer bzw. kleiner ist dann auch der Druck im Brennraum. Sind Kolben und Kolbenkraft entgegengesetzt, ist der Druck höher, kann die Kolbenkraft nicht optimal auf den Kolben wirken, ist der Druck niedriger. Hoher Druck geht bekanntlich mit hoher Temperatur einher und umgekehrt. Ist die Temperatur hoch, die bei der Verbrennung entsteht, muss sie irgendwo hin. Entsprechend erwärmt sich der Motorblock, der wiederum durch das Kühlwasser gekühlt wird. Die Kühlwassertemperatur wird durch das Kühlwasserthermostat konstant gehalten, erhöhte Brennraumtemperaturen werden also direkt zum Kühler abgeführt. Es erwärmt sich jedoch auch der Kolben. Der Kolben wird nicht von Kühlwasser durchströmt und gekühlt. Er hat mit der Kolbenbodenkühlung einen eigenen Külmechanismus. Ölspritzdüsen kühlen den Kolben im unteren Totpunkt (UT) mit Motoröl. Ist der Kolben wärmer, gibt er auch mehr Temperatur an das Öl ab. Das Motoröl erwärmt sich.
Die Kausalkette noch mal zusammengefasst (oder auch: Öltemperaturerhöhung durch höhere Oktanzahl in a nutshell):
Mehr Oktan -> zündunwilligerer Kraftstoff -> Zündzeitpunkt nach früh -> mehr Leistung und Effizienz -> höherer Brennraumdruck -> höhere Brennraumtemperatur -> wärmerer Kolben -> mehr Kühlung durch Öl -> Anstieg der Öltemperatur.
Ich hoffe, dass die Erklärung einigermaßen verständlich war und etwas Licht hinters Dunkel gebracht hat.
Grüße,
Sebastian
Zitat:
@Lotusbluete89 schrieb am 26. Januar 2016 um 23:29:09 Uhr:
Zitat:
@hydrou schrieb am 26. Januar 2016 um 21:05:33 Uhr:
Ich halte das für Unsinn. Davon geht der Kat nicht kaputt. Und auch die unterschiedlichen Öltemperaturen kam ich nicht nachvollziehen, da das Thermostat die Öltemperatur regelt. Und bei meinem geht die bis 120°C, aber unabhängig von der ROZ-Zahl nur abhängig von der Fahrweise.Was mich aber mal interessieren würde, wie der Kat kaputt gegangen ist und was man dagegen tun kann.
Liegt es vielleicht daran, dass der Vorbesitzer viel Kurzstrecke gefahren ist? Lt. den Dokumenten kann ich entnehmen, dass er in 1,5 Jahren ca. 20.0000km gefahren ist. Wie diese aber zustande gekommen sind, weiß ich nicht.
Gibt es eine Möglichkeit per BMW Software den Motor auf nur Homogen Betrieb zu schalten ?
Also dauerhaft ?
Ja, geht. Aber nicht per BMW Software.
Wie dann ?
Mit diesem NOXEM ?
Per Software Änderung im Motorkennfeld. Das Noxem kann das nicht.