N53 325i Fehler 0030E9 Stickstoffkatalysator Alterung
Hallo Zusammen,
ich habe heute mal meinen Fehlerspeicher ausgelesen und es wird mir folgender Fehler angezeigt
: DFE Fehler / Stickstoffkatalysator Alterung Code 0030E9
Kann mir bitte jemand sagen, was das genau heißen soll und was ich jetzt tun sollte?
Steht das vielleicht im Zusammenhang mit meinem klackernden Motorgeräusch? Hier nochmal zum nachlesen
http://www.motor-talk.de/.../...erlauf-mit-soundaufnahme-t5553492.html
Beste Antwort im Thema
Zwar ist dieser Thread schon etwas älter. Aber eine Frage blieb bisher unbeantwortet, die ich an dieser Stelle gerne beantworte. Die Frage lautete, aus welchem Grund die Öltemperatur mit der Oktanzahl des Kraftstoffs steigt. Die Erklärung ist gar nicht so schwer:
Anhand der Oktanzahl des Kraftsoffs lässt sich die Klopffestigkeit bestimmen. Je höher die Klopffestigkeit, desto weniger neigt der Kraftstoff zum Selbstzünden (das was beim Diesel gewollt ist, ist beim Benziner nicht gewollt). Die Selbstentzündung kann zeitlich vor dem mithilfe der Zündkerze gesteuerten Zündzeitpunkt auftreten (man spricht dann von Klopfen). Klopfen ist eine unkontrollierte Verbrennung mit geringerem Wirkungsgrad und weniger Leistung. Je niedriger die Oktanzahl des Kraftstoffs desto eher neigt der Motor zum Klopfen. Klopfen kann mittels Klopfsensoren von den Motorsteuergeräten erkannt werden. Tritt Klopfen auf, erfolgt eine Zündwinkelrücknahme (der Begriff ist irreführend, da "Rücknahme" so etwas wie "früh" impliziert. Tatsächlich erfolgt jedoch eine Verstellung nach spät). Der Zündwinkel bestimmt den Zündzeitpunkt in Grad Kurbelwellenumdrehung. Vereinfacht gesagt ist die Leistung des Motors höher, je früher der Zündzeitpunkt ist. Früh ist hier im Sinne von größerer Zeit vor Erreichen des oberen Totpunkt (OT) des Kolbens zu verstehen. Spät entsprechend im Sinne kürzerer Zeit vor OT (oder auch nach OT, Kolben also wieder in Abwärtsbewegung). Wir können also mehr Leistung generieren, je höher unsere Oktanzahl ist weil der Kraftstoff zündunwillger ist und der Zündzeitpunkt nach früh verstellt werden kann.
Man mag sich vielleicht fragen, wieso mehr Leistung generiert wird, je früher der Zündzeitpunkt ist. Der Kolben befindet sich während der Zündung schließlich noch in der Aufwärtsbewegung, muss also gegen den durch die Explosion des Luft-/Kraftstoffgemischs entstandenen Druck arbeiten. Zu beachten ist hier jedoch, dass mit eingeleiteter Zündung nicht auch gleichzeitig die Kraftentfaltung der Explosion stattfindet. Die Flamme des Verbrennungsvorgangs muss sich erst durch das Luft-/Kraftstoffgemisch arbeiten während der Kolben sich immer weiter in der Aufwärtsbewegung befindet. Die Trägheit der Explosion nennt man Zündverzug. Am Ende des Zündverzugs steht das Gemisch "voll in Flammen"; die Explosion(-skraft) ist am größten. Die Kunst besteht darin, diese Kraft zu maximieren und dem Kolben zum richtigen Zeitpunkt "mit auf den Weg zu geben". Erinnert ihr euch noch daran als ihr auf einer Schaukel jemanden angeschubst hat damit er möglichst hoch schaukelt? Da habt ihr eure Hände auch schon angelegt als die Schaukel auf euch zu kam, eure Muskeln angespannt und mit aller Kraft die Schaukel von euch gedrückt. Auch hier war der Effekt am größten je größer die Kraft durch euch auf die Schaukel und je optimaler der Zeitpunkt des von-sich-Stoßens.
Analog beim Kolben: Maximale Explosionskraft, optimaler Zeitpunkt der Krafteinwirkung. Wirkt die Kraft zu früh, arbeitet der Kolben in der Aufwärtsbewegung gegen diese, wirkt sie zu spät, ist der Kolben schon "zu weit weg", die Explosion eilt dem Kolben hinterher. Entsprechend größer bzw. kleiner ist dann auch der Druck im Brennraum. Sind Kolben und Kolbenkraft entgegengesetzt, ist der Druck höher, kann die Kolbenkraft nicht optimal auf den Kolben wirken, ist der Druck niedriger. Hoher Druck geht bekanntlich mit hoher Temperatur einher und umgekehrt. Ist die Temperatur hoch, die bei der Verbrennung entsteht, muss sie irgendwo hin. Entsprechend erwärmt sich der Motorblock, der wiederum durch das Kühlwasser gekühlt wird. Die Kühlwassertemperatur wird durch das Kühlwasserthermostat konstant gehalten, erhöhte Brennraumtemperaturen werden also direkt zum Kühler abgeführt. Es erwärmt sich jedoch auch der Kolben. Der Kolben wird nicht von Kühlwasser durchströmt und gekühlt. Er hat mit der Kolbenbodenkühlung einen eigenen Külmechanismus. Ölspritzdüsen kühlen den Kolben im unteren Totpunkt (UT) mit Motoröl. Ist der Kolben wärmer, gibt er auch mehr Temperatur an das Öl ab. Das Motoröl erwärmt sich.
Die Kausalkette noch mal zusammengefasst (oder auch: Öltemperaturerhöhung durch höhere Oktanzahl in a nutshell):
Mehr Oktan -> zündunwilligerer Kraftstoff -> Zündzeitpunkt nach früh -> mehr Leistung und Effizienz -> höherer Brennraumdruck -> höhere Brennraumtemperatur -> wärmerer Kolben -> mehr Kühlung durch Öl -> Anstieg der Öltemperatur.
Ich hoffe, dass die Erklärung einigermaßen verständlich war und etwas Licht hinters Dunkel gebracht hat.
Grüße,
Sebastian
44 Antworten
Zitat:
@Lotusbluete89 schrieb am 26. Januar 2016 um 11:41:05 Uhr:
komme aus München. Ich konnte doch nicht innerorts mit 110-120km/h fahren. Bin dann dafür auf der AB zwischen 160 bis 210 km/h gefahren. Tank war auch komplett voll.
Jetzt net mehr 😁
Zitat:
@Lotusbluete89 schrieb am 25. Januar 2016 um 19:17:32 Uhr:
War heute wieder beim freundlichen gewesen und hab nochmal die Regeneration eingeleiten lassen. Danach bin ich erst ne kurze Strecke bis zur AB normal gefahren und dann mit Vollgas 40 min gefahren. Leider war auch dieser Versuch ohne Erfolg 🙁 Im Fehlerbericht steht drin, 0030E9 Stickstoffkatalysator Alterung, niedrige Speicherkapazität, Fehler steuert keine Warnleuchte an. Meine Hoffnung, dass es wieder "freigeblasen" wird ist nun fort 🙁
Und bestimmt immer 95ROZ getankt, gell?
Die N53 brauchen mind. 98Oktan, besser 102Oktan, was dann auch sauberer verbrennt.
Übrigens, Öltemperatur mit 95Oktan (90-95Grad C), 98ROZ (95-100Grad C)und 102ROZ (100-105Grad C) sind deutlich unterschiedlich, aber wichtig für das Optimale Arbeiten des Motors. Daher auch hier - neben den Reinigungseffekten: Ultimate tanken....
Zitat:
@ThomasCrown99 schrieb am 26. Januar 2016 um 20:29:31 Uhr:
Und bestimmt immer 95ROZ getankt, gell?Zitat:
@Lotusbluete89 schrieb am 25. Januar 2016 um 19:17:32 Uhr:
War heute wieder beim freundlichen gewesen und hab nochmal die Regeneration eingeleiten lassen. Danach bin ich erst ne kurze Strecke bis zur AB normal gefahren und dann mit Vollgas 40 min gefahren. Leider war auch dieser Versuch ohne Erfolg 🙁 Im Fehlerbericht steht drin, 0030E9 Stickstoffkatalysator Alterung, niedrige Speicherkapazität, Fehler steuert keine Warnleuchte an. Meine Hoffnung, dass es wieder "freigeblasen" wird ist nun fort 🙁Die N53 brauchen mind. 98Oktan, besser 102Oktan, was dann auch sauberer verbrennt.
Übrigens, Öltemperatur mit 95Oktan (90-95Grad C), 98ROZ (95-100Grad C)und 102ROZ (100-105Grad C) sind deutlich unterschiedlich, aber wichtig für das Optimale Arbeiten des Motors. Daher auch hier - neben den Reinigungseffekten: Ultimate tanken....
Ganz sicher nicht, tanke nur V-Power racing oder Super Plus 😉
Jedoch hab ich den Vorbesitzer gefragt, ob er E10 getankt hätte und er meinte ja ab und zu schon und ansonsten hat er normales Super getankt. Meinst wirklich, dass er damit den Kat kaputt gemacht hat?
Ich halte das für Unsinn. Davon geht der Kat nicht kaputt. Und auch die unterschiedlichen Öltemperaturen kam ich nicht nachvollziehen, da das Thermostat die Öltemperatur regelt. Und bei meinem geht die bis 120°C, aber unabhängig von der ROZ-Zahl nur abhängig von der Fahrweise.
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hydrou, ich weiß nicht, warum Du zweifelst, aber ich habe meine Beobachtungen so gemacht, was die Öltemperatur angeht. Und alles unter fast identischer Fahrweise.
@Lotusbluete89
Es kommt nicht nur auf die Spritqualitat an, sicher auch auf das Fahrprofil an.
Aber die Grundlagen werden eben beim Vorbesitzer gelegt. Und Michel Deutsch schätzt viel zu wenig, wenn jemand den besseren Sprit tankt (wobei E0 besser ist, VPower hat auch Ethanol beigefügt)
Manch einer fährt auch erst seit paar Wochen mit hochprozentigem und meint immer ..
Zitat:
@hydrou schrieb am 26. Januar 2016 um 21:05:33 Uhr:
Ich halte das für Unsinn. Davon geht der Kat nicht kaputt. Und auch die unterschiedlichen Öltemperaturen kam ich nicht nachvollziehen, da das Thermostat die Öltemperatur regelt. Und bei meinem geht die bis 120°C, aber unabhängig von der ROZ-Zahl nur abhängig von der Fahrweise.
Was mich aber mal interessieren würde, wie der Kat kaputt gegangen ist und was man dagegen tun kann.
Liegt es vielleicht daran, dass der Vorbesitzer viel Kurzstrecke gefahren ist? Lt. den Dokumenten kann ich entnehmen, dass er in 1,5 Jahren ca. 20.0000km gefahren ist. Wie diese aber zustande gekommen sind, weiß ich nicht.
@ThomasCrown99:
Der eine hat eine Beobachtung gemacht, der andere im Bereich der Motor- und Abgasnachbehandlung von Magermotoren gearbeitet. Findest du den Unterschied?
Ich will deine Beobachtung nicht klein reden, aber wie viele Tankfüllungen je Kraftstoff hast du getestet, bei welchen Außentemperaturen, bei welchen Last- und Fahrprofilen, auf welchen Strecken, usw.?
Zudem wäre ich daran interessiert, wenn du mir den Zusammenhang zwischen Motortemperatur, Öltemperatur und ROZ des verwendeten Kraftstoffs technisch plausibel erklären könntest.
@Lotusbluete89:
Der NOx-Speicherkat altert durch zwei Hauptmechanismen: Überhitzung und chemische Vergiftung
Bei der chemischen Vergiftung gibt es reversible und irreversible Schädigungen.
Die reversible ist die Vergiftung durch SOx, was aus Schwefelanteilen im Kraftstoff und Motoröl entsteht. Allerdings ist auch diese nicht 100% umkehrbar, so dass auch hier immer ein Rest im Kat verbleibt und die Speicherfähigkeit reduziert. Allerdings gibt es bei minderwertiger Kraftstoffqualität, v.a. im Ausland auch weitere Stoffe, die sich unumkehrbar mit dem Kat verbinden und Speicherplätze wegnehmen.
Überhitzung tritt durch thermische Überlast auf und wird i.d.R. im Kurzstreckenbetrieb nicht erreicht, sondern z.B. bei langen Vollgasfahrten oder anderen ungünstigen Betriebsbedingungen.
Vermeiden lässt sich die Alterung eigentlich nicht wirklich, man kann sich das wie einen Akku vorstellen, der durch jeden Lade-/ und Entladezyklus permanent Kapazität verliert. So sind typische Li-Ionen-Akkus nach um die 1000 Ladezyklen so weit geschädigt, dass die Restkapazität deutlich nachlässt.
Nur merkt man das heutzutage i.d.R. nicht mehr, da die Hersteller Reserven in der Kapazität einbauen, die man nicht komplett nutzen kann, aber bei Alterung des Akkus dann anstelle der geschädigten Bereich benutzt werden. Nur gibt es vergleichbare Möglichkeiten bei den Speicherkats (noch) nicht.
Und wenn die Speicherplätze einmal defekt sind, dann lassen sich diese auch nicht mehr wiederherstellen. Von daher hilft dann nur der Tausch des gesamten Speicherkats.
Zitat:
@hydrou schrieb am 27. Januar 2016 um 09:37:42 Uhr:
@Lotusbluete89:
Überhitzung tritt durch thermische Überlast auf und wird i.d.R. im Kurzstreckenbetrieb nicht erreicht, sondern z.B. bei langen Vollgasfahrten oder anderen ungünstigen Betriebsbedingungen.
Ich sage es immer wieder,egal ob es der Diesel ist mit dem DPF mit den Kurzstrecken oder Benziner Kurzstrecke,solange die Betriebstemparatur nicht erreicht wird kann es nicht gut sein,sei es DPF beim Diesel oder Benziner.Da würde noch irgendwann das AGR sich melden,oder KGE.
Zitat:
@Lotusbluete89 schrieb am 26. Januar 2016 um 23:29:09 Uhr:
Was mich aber mal interessieren würde, wie der Kat kaputt gegangen ist und was man dagegen tun kann.Zitat:
@hydrou schrieb am 26. Januar 2016 um 21:05:33 Uhr:
Ich halte das für Unsinn. Davon geht der Kat nicht kaputt. Und auch die unterschiedlichen Öltemperaturen kam ich nicht nachvollziehen, da das Thermostat die Öltemperatur regelt. Und bei meinem geht die bis 120°C, aber unabhängig von der ROZ-Zahl nur abhängig von der Fahrweise.Liegt es vielleicht daran, dass der Vorbesitzer viel Kurzstrecke gefahren ist? Lt. den Dokumenten kann ich entnehmen, dass er in 1,5 Jahren ca. 20.0000km gefahren ist. Wie diese aber zustande gekommen sind, weiß ich nicht.
In anderthalb Jahren 2 Hundertausender km runterspulen in Kurzstrecke ist nicht schlecht, macht ca 400 km Kurzstecke am Tag (inclusive Samstage, Sonntage, Feiertage).
Nicht schlecht, war wohl Briefträger? Ah nein, ich erinnere mich an Deine Aussagen - ein Bestatter.
Neuer Kat scheint unausweichlich, oder lieber gleich neues Auto.
ups war natürlich ne Null zu viel, mein natürlich 20.000km in 1,5 Jahren 😉
@hydrou
So what. Ich hab für meine Beobachtungen Zeugen.
Ebenso kam der Hinweis mit dem 98ROZ und den damit verbundenen höheren Betriebstemperaturen direkt von BMW München, als ich in Norwegen Probleme mit den 95 Oktan hatte
Das Wetter war die ganze Zeit ziemlich ähnlich, die Fahrbedinungen ebenso - über mehrere Tausend Kilometer.
Deine Fragen, um mich als keine Ahnung was zu enttarnen, kannst Du Dir sparen.
Technisch erklären kann ich Dir das nicht, bin kein Maschbauer...
Überall dasselbe, in der Welt der Grobschlächtigen werden die Hochsensiblen nicht ernst genommen....
@Lotusbluete89
Nun ja, man kann auch in 1,5Jahren die 20,000km größtenteils mit Langstecke hinkriegen.
Ich hab letztes Jahr nur noch 9.000km gefahren mit meinem N53 (zu Hochzeiten waren es 35.000), aber davon waren 7000km Langstrecke....
Hatte es noch weiter Besitzer?
Zitat:
@Lotusbluete89 schrieb am 27. Januar 2016 um 19:11:05 Uhr:
ups war natürlich ne Null zu viel, mein natürlich 20.000km in 1,5 Jahren 😉
Ich hatte es geahnt, alles andere wären für einen Bestatter auch zu weite Wege.😉
Zitat:
...
Der NOx-Speicherkat altert durch zwei Hauptmechanismen: Überhitzung und chemische Vergiftung
Bei der chemischen Vergiftung gibt es reversible und irreversible Schädigungen.Die reversible ist die Vergiftung durch SOx, was aus Schwefelanteilen im Kraftstoff und Motoröl entsteht. Allerdings ist auch diese nicht 100% umkehrbar, so dass auch hier immer ein Rest im Kat verbleibt und die Speicherfähigkeit reduziert. Allerdings gibt es bei minderwertiger Kraftstoffqualität, v.a. im Ausland auch weitere Stoffe, die sich unumkehrbar mit dem Kat verbinden und Speicherplätze wegnehmen.
Überhitzung tritt durch thermische Überlast auf und wird i.d.R. im Kurzstreckenbetrieb nicht erreicht, sondern z.B. bei langen Vollgasfahrten oder anderen ungünstigen Betriebsbedingungen.
Vermeiden lässt sich die Alterung eigentlich nicht wirklich ...
Hi, danke für deine technischen Ausführungen.
Rein aus Interesse, welche Fahrzustände sind den für den NOx-Kat ideal.
- Rumschleichen mit niedrigsten Drehzahlen
- Hohe Drehzahlen mit Lambda 1 Gemisch, d.h. > 4.500/min
- Vollgas da so kein NOX entsteht
- Kurzstrecken, sollten doch kein Problem darstellen da der Motor homogen läuft.
Danke
Holle das Thema nochmals "hoch" da es mich auch interessiert, besonders die Frage im letzten Post von Rossi-v
Danke für eure Antworten