ForumE46
  1. Startseite
  2. Forum
  3. Auto
  4. BMW
  5. 3er
  6. E46
  7. Motortuning E 46, 330 d, 184 PS

Motortuning E 46, 330 d, 184 PS

Themenstarteram 31. Oktober 2004 um 21:49

Hallo zusammen,

habe mir einen BMW 330 d (184 PS) gekauft. Ich möchte mir ein Chiptuning einbauen lassen, bin auf dem Gebiet jedoch ziemlich unerfahren. Bei diversen Tuningfirmen werden Chips mit den üblichen 30 - 40 PS Leistungsausbeute angeboten.(AC-Schnitzer usw.). Da es sehr wenige Testberichte chipgetunter 330d gibt wollte ich mal nachfragen ob irgentwer Erfahrungen auf dem Gebiet gemacht hat und ein Motortuning empfehlen kann?

Ähnliche Themen
37 Antworten

Naja. Ich habe dieselbe Mühle und bin sehr begeistert davon. Chippen habe ich mir auch überlegt, habe es aber dann seinlassen. Der 184-PS 330d hat ein GM390-Getriebe von General Motors. Es ist für 390 NM ausgelegt. Zwar fliegt es nicht auseinander, wenn es mehr bekommt - vor allem, wenn man weich schaltet und es warm laufen läßt, bevor man das Drehmoment von unten durchlaufen läßt. Da sind dann aber auch noch die Kardanwelle und das Differenzialgetriebe. Letzteres scheint zumindest bei meinem ein gewisser Schwachpunkt zu sein...

Was ich viel mehr als einen Chip empfehlen kann, ist eine Münze im Flansch vor dem Abgasrückführungsventil. Kost´ fast nix, macht vor allem unten rum mächtig Antritt und verbessert das Ansprechverhalten/die Spontanität. Dank zweier Folienkatalysatoren schafft das Auto die Abgaswerte auch so. Das Auto gibt nach 3 std Stadtfahrt keinen Rußtunnel mehr ab, wenn man der Katze mal auf den Kopf tritt (der Dreck kommt vom AGRV), und es sollte vorm TÜV nicht als Leistungssteigerung gelten. Ein neuerer 330cd kommt meiner Mühle nicht hinterher - etwas nördlich von 210km/h sieht das dann natürlich etwas anders aus. Ein TT mit 225PS (fährt 270...) packt das ebenfalls nicht. 80-120 km/h in 5.8 s, 100-200 in 21s, wenn man den einen oder anderen Trick kennt, die Bordelektronik bzw Motorsteuerung zu vergackeiern...

R.

Hab selber seit 1 Monat einen 330 d touring und möchte ihn auch etwas giftiger machen.

Meiner tut sich ab 160 schon ganz schön schwer, Ende bei 220 lt.Tacho.

Leider habe ich das mit der Münze nicht ganz verstanden, vielleicht kannst du das nochmals erklären.

Außerdem wäre ich über jeder Info, wie man dem Wagen etwas einheizen kann, ziemlich dankbar.

P.S. Ein 225 PS TT geht max. 260 lt.Tacho

Die Audi TT,die serienmäßig 270 km/h laufen,habe ich alle mit 250 km/h lt. meinem Tacho überholt,als ich noch ein schnelleres Auto hatte. :D :D

Ich wußte gar nicht,daß Audi frisierte Tachos einbaut

Das mit der Münze würde mich aber auch sehr interessieren - oder ist es patentiert!? ;)

Goolge hat mir nicht geholfen... Also Herr "Draht", raus mit der Sprache! Auch zu den anderen Tricks der "Vergackeierung"! :D

Gruss Timmi

Habe meinen 330xd 2001Bj eihen Chip verpasst.

Der Chip steigt aber erst bei Volllast ein, d.h das sonst nix weiter berührt wird. Außerdem, lt. Herrstelle hält das org. BMW Zeugs 20% mehr Leistung ab, als org.

Macht Euch also ma net so heiß.

Ich baun ne mehr aus.

Hatte bisher keinen Meßbaren Leistungsverlust.

Ist ja auch kein VW Turbo.

MfG

Also, das mit der Münze. Mein Text ist jetzt recht länglich geworden, aber ich hoffe, er beantwortet einige Fragen. Ich bin sehr gespannt, ob weitere Fragen auftauchen und ob sich leicht Antworten dafür finden lassen.

Kurzer Hintergrund:

Die Abgasrückführung ist dazu da, bei niedriger und mittlerer Last 10-20% der Abgase vor dem Lader wieder in den Ansaugbereich nach dem Ladeluftkühler zurückzuführen. Man macht das ausschließlich für den Zweck, die Stickoxydwerte der Abgase zu reduzieren, was ja auch ein Kat macht. Geregelt wird die AR mit einem Ventil, dem Abgasrückführungsventil (AGRV), welches beim 184PS 330d pneumatisch geregelt wird - ich weiß allerdings nicht, woher der Unterdruck kommt und wie er bestimmt wird. Aufklärung willkommen. Bei höherer Last schließt das AGRV und der Motor bekommt nur frische Luft zugrführt, nach Kompression durch den Lader und anschließender Kühlung.

Einer der eher unangenehmen Nebeneffekte der AR ist, daß die Rückführung etwas Ruß erzeugt, vor allem bei noch kühler Maschine (also kalte Abgase). Letztlich wird ja der starke Sauerstoffüberschuß, den Selbstzünder nun mal haben, umgangen, so daß die Verbrennung nicht ganz so effizient ist, wie sie sein könnte. Heißt: Leicht schlechtere Verbrennung, dafür aber bessere Abgaswerte wegen weniger CO und NOx. Besonders dann, wenn der Motor mit Volllast in niedrigem Gang über die Ladegrenze (1400-1700 / min) gefahren wird, entsteht nach der starken Beschleunigung des Laders während der Veränderung seiner Turbinengeometrie kurzzeitig ein Ladedruck jenseits der Grenze - wegen Kompressionskapazität des Einlaß-Druckbereichs und wegen Trägheit der Ladedruckbegrenzung. Auch das AGRV reagiert träge - Abgase gelangen unter Druck durch die AR, während der Lader noch beschleunigt. Deswegen pustet der 330d nach langer Stadtfahrt mit tiefer Drehzahl einen schwarzen Tunnel auf die Straße, wenn man drauftritt. Der neuere 330d mit dem Alu-Zylinder und der Common Rail 2 Einspritzanlage steuert das AGRV anders, direkter an, ich weiß nur nicht wie. Das ist ein großer Fortschritt, man sieht, daß BMW/Bosch nachgedacht und ausgebessert haben. Dadurch ist der Kick-Ruß Effekt deutlich kleiner (das ist fast nur noch Dampf aus 2 Schalldämpfern und 2 Kats, kondensiert durch Partikel) wirkt der Motor spontaner im unteren Drehzahlbereich, auch wenn Leistungs- und Drehmomentwerte sich nicht groß von denen vom 184PS-Motor unterscheiden.

Weiter im Text:

Man nehme eine 1 Dinar Münze aus Tunesien, einen Imbusschlüssel für die Abdeckung des Motors und eine Rätsche, ich weiß nicht, welche Nuß. Abdeckung wegmachen, und man sieht auf der rechten Seite des Motors (davorstehend rechts) den Einlaßbereich. Nahe am Kühler kommt der flexible Schlauch von der Ladeluftkühlung nach oben und mündet ins AGRV, welches auf dem Einlaßkrümmer, größtenteils aus Kunststoff, angeschraubt ist. Ins AGRV mündet außerdem ein silbernes Rohr, welches vom Abgasbereich von vor dem Lader kommt. Direkt neben dem AGRV gibts eine Flanschschelle, die sich leicht lösen läßt. Münze rein, mittig platzieren und wieder zuschrauben, Abdeckung drauf und fertig.

Die Wirkung und Folgen:

1) Der Turbo beschleunigt leichter, direkter, weil weniger Volumen durch die AR wieder verbrannt wird. Folge: Das fette Drehmoment setzt 200-400 U/min früher ein, etwa bei 65 im 4. Gang.

2) Dadurch, daß der Lader mehr drehen muß, wekokst er nicht so leicht.

3) Der Motor bekommt _immer_ Frischluft, nicht nur bei hoher Last. Dadurch sind die Abgaswerte etwas schlechter, wenn auch weniger verrußt. Der 330d sollte aber wegen seiner zwei in Serie geschalteten Katalysatoren trotzdem die Grenzwerte einhalten, vor allem nach etwas Last.

4) Die Tätigkeit des AGRV ist wirkungslos, weil keine Abgase mehr kommen. Ein verkokstes AGRV wegen Stadtfahrten gibt es nicht mehr.

5) Sehr deutlich spürbar ist das bessere Ansprechen im untersten Drehzahlbereich unterhalb der Ladegrenze, also zwischen 800 und 1500 U/min. Man hat nicht mehr das Gefühl, man muß anschieben oder Diesel umrühren, bis endlich was geht. Für mich ist auch wichtig, daß ich so die Maschine leichter warmfahren kann, weil es eben auch ohne Ladedruck geht.

 

Jetzt noch die Frage nach der Vergackeierung (jetzt kommts):

Die Firmware/Software für die Motorsteuerung ist nicht ganz so schlau, wie sie sein könnte. Auf der anderen Seite ließe es sich nicht logisch grundliegend anders reagieren, wenn sich die Meßwerte ändern.

Etwas genauer:

Zustand: Maschine ist heiß (ist eh immer wichtig!).

Schritt 1: Jetzt tritt man den 330d mit Vollgas von 65 auf 130 im 4. Gang. Wichtig ist, daß es ein hoher Gang ist und daß es Vollgas ist. Grund: Es geht um die Messung des Sauerstoffgehalts im Abgas durch die Lambdasonde. Der Computer bringt die Sauerstoffwerte mit anderen Werten wie Lastzustand (Gaspedal), Einspritzmengen für Vor-, Haupt und Nacheinspritzungen, Ansaugtemperatur, Luftmenge, Drehzahl und evtl anderen Werten zusammen und berechnet daraus die Einspritzmengen und Zeitpunkte. Wenn das Drehzahlband schnell durchfahren wird, entstehen weniger Messungen, ganz einfach. Der Computer extrapoliert dann die Daten unter anderen Einflüssen wie weniger Gas, Drehzahl oder Sauerstoffwerte.

Schritt 2:

Zweiten (!) Gang bei 1000 Umdrehungen einkuppeln und mit 1/4 Gas langsam auf 70 beschleunigen. Wichtig dabei: Wenig, gleichbleibend Gas, nicht allzu schnelles Durchfahren des Drehzahlbands.

Nach Schritt 1 und 2 (wichtiger dürfte Schritt 2 sein) hat die Maschine erheblich mehr Dampf, so daß 5.8s im 4. Gang von 80 auf 120 drin sind. Grob überschlagen (anhand der Fahrleistungen) liegen jetzt mehr als 430 NM Drehmoment an und jenseits der 215/220 PS. Wenn man es sich verkneifen kann, Vollgas zu geben, dann bekommt man dieses Mehr so lange, bis sich die Elektronik wieder anders belernt.

Was ist passiert? Nicht sehr schwer: Durch die Vollast im hohen Gang einigt sich die Elektronik auf die Werte für Mengen und Zeitpunkte der Einspritzung an der Obergrenze des Gaspedals. Durch die Schwach/Teillast erwartet der Computer mit seinen Kennfeldern weniger Sauerstoff als tatsächlich da ist (Die AR ist ja zu). Als Folge davon paßt er das Kennfeld an, mit welchem er die Mengen und Zeipunkte berechnet, weil er weniger Sauerstoff im Abgas haben will oder soll. Bringt man den Wagen in diesem Zustand ein paar Male wieder unter Volllast (heißt hier: Vollgas), dann wird er die Kennfelder wieder auf Werte einstellen, die man erwarten würde - also sollte man sich auf etwas weniger als Vollgas einstellen und nur nördlich von 3500 U/min durchtreten. Man bemerkt die Veränderung recht deutlich am Sound und natürlich am Schub. :-) Vollgas bringt vor 3500/min nix, das kann man ausprobieren. Meine schnellste Messung von 80 auf 120 ging mit halb- bis 7/8 Gas, mit der Drehzahl steigernd.

Tip: Münze erst einbauen, nachdem man eine längere Fahrt hinter sich hat, bei der die AR und das AGRV durchgebrannt, also gereinigt wurde. Wie aus dem Text oben ersichtlich ist das nicht notwendigerweise eine Autobahnfahrt mit hoher Geschwindigkeit.

Nebenwirkungen: Keine.

Noch Fragen? :-)

Viele Grüße,

Roman.

*BOAH* Ich bin geplättet... :D

Das habe ich mir jetzt erst mal ausgedruckt, und lese es demnächst 3-4 Mal aufmerksam durch!

So ganz der Laie scheinst du ja nicht zu sein. Danke vielmals für die "Classroom-Session". Ich muss mich vor dem Nachfragen erst mal damit beschäftigen... Sonst fängst du an zu kichern! ;)

Viele Grüße, Timo

Ähm.. .alle Achtung..

aber geht das nun auch noch beim 204PSler?

Danke für die Info

Tim

@draht330d

Das ist ja wirklich alles sehr einleuchtend - ein "Aber:" fällt mir dazu immo echt nicht ein ;)

Würde sicher, vom Grundgedanken her, auch für andere Dieselmotoren geeignet sein ...

Stammt diese Idee von Einem, "der sich damit auskennt"?

Oder anders gefragt:

Woher kommen diese Erkenntnisse?

Hmmm :rolleyes:

 

 

 

Viele Grüße, Thomas

Naja, den Tip mit der AR-Münze habe ich von einem, der sich damit auskennt, ja. Aber wie die Elektronik bzw eigentlich die Programmierung darauf reagiert, mußte ich selbst herausfinden und dann rück-erklären. Die beabsichtigte Korrektur der Abgaswerte liegt ja eigentlich recht nahe. :-)

Bei Motoren von vor 10 Jahren gab es genau denselben Effekt wie heute: Wenn man aufmerksam fährt und viel Gefühl in den Fußsohlen hat, dann kommt man im Laufe der Zeit hinter ein paar Eigenheiten. Es sind Effekte wie die Ladeluftkühlung: Beschleunigt man von unten raus auf 170 und läßt dann ein paar Sekunden lang fast schieben, dann ist der Bums erheblich stärker, wenn man wieder ans Gas geht. Entweder ist das ein subjektiver Eindruck, das muß man halt rausfinden, oder es ist was dran. Dann braucht man eine Erklärung oder Theorie, die so lange gelten kann, bis ein Widerspruch gefunden wird. Phänomenologischer Ansatz halt. Nach starker, langer Beschleunigung ist die Ladeluftkühlung heiß, nach Innehalten wieder kalt.

Der Münz-Trick funktioniert theoretisch mit allen Motoren, die eine AR haben - man halte sich vor Augen, daß man das ja nur tut, um die Abgaswerte zu verbessern. Wie dann die Programmierung der Steuerlogik reagiert, steht auf einem anderen Blatt. Anhand der Werte, die in ihrer Dynamik ausgewertet werden könnten, ist ein Erkennen eines Fehlerzustandes durchaus denkbar. Aber da es kein kritischer Fehler ist, wenn die AR bzw das AGRV versagt, kann man ja als Programmierer genauso gut einfach nur korrigierend reagieren.

R.

Ach ja, zum 204er: Ich gehe davon aus, daß der Effekt wesentlich geringer ist. Zum Teil: Er dürfte zwischen 800 und 1500 ebenfalls deutlich bulliger werden, aber der Lerneffekt ist sicher nicht so groß. Das ist eine Vermutung, basierend auf der Vermutung, daß das Steuergerät beim 204PS Motor das AGRV direkt kontrolliert.

Von der 204PS-Alu-CR2-Piezoinjektoren-Maschine bin ich noch nicht so ganz überzeugt. Ich hoffe jedenfalls, daß die Jungs bei BMW sich nicht verrechnet haben, was das Schwing-, Dehn und Elastizitätsverhalten des Zylinders aus Alu angeht. Vergleicht mal bei laufendem, heißen Motor den Sound, der aus dem vorsichtig geöffneten Öldeckel herauskommt. Meine 140000km-Maschine brubbelt noch nicht einmal, man hört fast nur die Ventile arbeiten. Die 35000km-Röhre einer Freundin in einem 330cd (also 204 PS) hämmert ganz gut auf allen 6 Töpfen und säuft gegen 1L Öl auf 17000km. Mich würden nähere Informationen dazu sehr interessieren.

MoKa: Keine Frage kann so einfach sein, daß man noch nicht einmal davon lernen könnte. Eine Vermutung zu widerlegen oder eine Fehlannahme zu entdecken ist fast soviel wert wie eine richtige Folgerung, solange man erkennt, was man tut.

Roman.

@draht,

Wirklich sehr interessant Deine Ausführungen!

Hab da noch ein paar Fragen:

1.: Welche Abmessungen hat die besagte Münze? Alternativ: Woher bekomme ich diese Dinar-Münze?

2.: Funktioniert das auch bei Automatik? Besonderheiten?

3.: Lässt man die Münze nach der "Umprogrammierung" drin?

4.: Sollte man die Münze vor der nächsten AU wieder herausbauen?

Herzlichen Dank im Voraus!

Gleich zu Beginn: Sorry für das OT - ich fahre einen Benziner, habe aber eine Frage zum Thema:

Das Gefühl von mehr Rumms habe ich teilweise auch und zwar dann, wenn ich z.B. im Stadtverkehr in hohen Gängen nur mäßig beschleunige, schalte ich dann am Ortseingang in den zweiten und gebe Vollgas, dann erfolgt ein Schlag ins Kreuz den ich NICHT habe, wenn ich nach langer Autobahnfahrt, auf der der Wagen Feuer gekriegt hat, an der Ausfahrt abbiege und dann im zweiten Gang beschleunige - da fehlt dann definitiv der Druck. Hängt das ebenfalls mit dem "Lernen" der Motronic zusammen? Ähnliche Zusammenhängen sind mir öfters schon aufgefallen und ich bin mir sicher, dass diese nicht ausschließlich subjektiv sind!

Zitat:

Original geschrieben von draht330d

Bei Motoren von vor 10 Jahren gab es genau denselben Effekt wie heute: Wenn man aufmerksam fährt und viel Gefühl in den Fußsohlen hat, dann kommt man im Laufe der Zeit hinter ein paar Eigenheiten.

Das allerdings ist mir auch schon aufgefallen, es sind alles Systeme, die von Regelgrößen leben.

Ich hoffe, ich habe alles richtig gelesen und mir fiel dann auf, das diese Methode nur im Teillastbereich am wirkungsvollsten ist:

Zitat:

Bringt man den Wagen in diesem Zustand ein paar Male wieder unter Volllast (heißt hier: Vollgas), dann wird er die Kennfelder wieder auf Werte einstellen, die man erwarten würde - also sollte man sich auf etwas weniger als Vollgas einstellen und nur nördlich von 3500 U/min durchtreten.

Also mit Einschränkungen zu genießen wäre.

"Muss" das Anlernen (Schritt 1 u. 2) nach "Vollgas" dann wieder von Neuen erfolgen??

 

--> Schade, habe keinen 330d - ich hätte sonst glatt einen "Selbstversuch" gestartet. ;)

 

 

 

Viele Grüße, Thomas

Deine Antwort
Ähnliche Themen
  1. Startseite
  2. Forum
  3. Auto
  4. BMW
  5. 3er
  6. E46
  7. Motortuning E 46, 330 d, 184 PS