Motortuning E 46, 330 d, 184 PS
Hallo zusammen,
habe mir einen BMW 330 d (184 PS) gekauft. Ich möchte mir ein Chiptuning einbauen lassen, bin auf dem Gebiet jedoch ziemlich unerfahren. Bei diversen Tuningfirmen werden Chips mit den üblichen 30 - 40 PS Leistungsausbeute angeboten.(AC-Schnitzer usw.). Da es sehr wenige Testberichte chipgetunter 330d gibt wollte ich mal nachfragen ob irgentwer Erfahrungen auf dem Gebiet gemacht hat und ein Motortuning empfehlen kann?
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37 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von silverjet
Hi Jungs..ganz schön interessant das mit der Münze...bringt das Ganze auch beim X5 Diesel(Automatik) was??
Muss die Münze genauso gross sein wie beim 330D?
Klar würde das gehen, der X5 3,0d hat sicherlich auch ein AGRV was Du dichmachen kannst ;), müsste ja mehr oder weniger der gleiche Motor wie im 330d sein.
Greetz Silvio
Ein Stillegen des AGR Ventils führt zum sofortigen Erlöschen der Garantie und der Betriebserlaubniss für das Fahrzeug. Weiters ist ein AGR unter Vollast sowieso immer ganz geöffnet (Stellung des Gaspedals auf Vollgas). Also kommt der Bumms genauso wie wenn es aktiv ist wenn man voll durchtritt.
Verbrennung wird heisser.
Weiters läuft der Turbo dann deutlich nach - Motor aus - Turbo läuft - keine Schmierung/Kühlung = Laderschaden in absehbarer Zeit.
Warum läuft der Turbo nach dem ausschalten des Motors länger nach als sonst, wenn man das AGR ausser Kraft setzt ?
Gruss Nicklausi
Zitat:
Original geschrieben von draht330d
Also, das mit der Münze. Mein Text ist jetzt recht länglich geworden, aber ich hoffe, er beantwortet einige Fragen. Ich bin sehr gespannt, ob weitere Fragen auftauchen und ob sich leicht Antworten dafür finden lassen.
Kurzer Hintergrund:
Die Abgasrückführung ist dazu da, bei niedriger und mittlerer Last 10-20% der Abgase vor dem Lader wieder in den Ansaugbereich nach dem Ladeluftkühler zurückzuführen. Man macht das ausschließlich für den Zweck, die Stickoxydwerte der Abgase zu reduzieren, was ja auch ein Kat macht. Geregelt wird die AR mit einem Ventil, dem Abgasrückführungsventil (AGRV), welches beim 184PS 330d pneumatisch geregelt wird - ich weiß allerdings nicht, woher der Unterdruck kommt und wie er bestimmt wird. Aufklärung willkommen. Bei höherer Last schließt das AGRV und der Motor bekommt nur frische Luft zugrführt, nach Kompression durch den Lader und anschließender Kühlung.
Einer der eher unangenehmen Nebeneffekte der AR ist, daß die Rückführung etwas Ruß erzeugt, vor allem bei noch kühler Maschine (also kalte Abgase). Letztlich wird ja der starke Sauerstoffüberschuß, den Selbstzünder nun mal haben, umgangen, so daß die Verbrennung nicht ganz so effizient ist, wie sie sein könnte. Heißt: Leicht schlechtere Verbrennung, dafür aber bessere Abgaswerte wegen weniger CO und NOx. Besonders dann, wenn der Motor mit Volllast in niedrigem Gang über die Ladegrenze (1400-1700 / min) gefahren wird, entsteht nach der starken Beschleunigung des Laders während der Veränderung seiner Turbinengeometrie kurzzeitig ein Ladedruck jenseits der Grenze - wegen Kompressionskapazität des Einlaß-Druckbereichs und wegen Trägheit der Ladedruckbegrenzung. Auch das AGRV reagiert träge - Abgase gelangen unter Druck durch die AR, während der Lader noch beschleunigt. Deswegen pustet der 330d nach langer Stadtfahrt mit tiefer Drehzahl einen schwarzen Tunnel auf die Straße, wenn man drauftritt. Der neuere 330d mit dem Alu-Zylinder und der Common Rail 2 Einspritzanlage steuert das AGRV anders, direkter an, ich weiß nur nicht wie. Das ist ein großer Fortschritt, man sieht, daß BMW/Bosch nachgedacht und ausgebessert haben. Dadurch ist der Kick-Ruß Effekt deutlich kleiner (das ist fast nur noch Dampf aus 2 Schalldämpfern und 2 Kats, kondensiert durch Partikel) wirkt der Motor spontaner im unteren Drehzahlbereich, auch wenn Leistungs- und Drehmomentwerte sich nicht groß von denen vom 184PS-Motor unterscheiden.
Weiter im Text:
Man nehme eine 1 Dinar Münze aus Tunesien, einen Imbusschlüssel für die Abdeckung des Motors und eine Rätsche, ich weiß nicht, welche Nuß. Abdeckung wegmachen, und man sieht auf der rechten Seite des Motors (davorstehend rechts) den Einlaßbereich. Nahe am Kühler kommt der flexible Schlauch von der Ladeluftkühlung nach oben und mündet ins AGRV, welches auf dem Einlaßkrümmer, größtenteils aus Kunststoff, angeschraubt ist. Ins AGRV mündet außerdem ein silbernes Rohr, welches vom Abgasbereich von vor dem Lader kommt. Direkt neben dem AGRV gibts eine Flanschschelle, die sich leicht lösen läßt. Münze rein, mittig platzieren und wieder zuschrauben, Abdeckung drauf und fertig.
Die Wirkung und Folgen:
1) Der Turbo beschleunigt leichter, direkter, weil weniger Volumen durch die AR wieder verbrannt wird. Folge: Das fette Drehmoment setzt 200-400 U/min früher ein, etwa bei 65 im 4. Gang.
2) Dadurch, daß der Lader mehr drehen muß, wekokst er nicht so leicht.
3) Der Motor bekommt _immer_ Frischluft, nicht nur bei hoher Last. Dadurch sind die Abgaswerte etwas schlechter, wenn auch weniger verrußt. Der 330d sollte aber wegen seiner zwei in Serie geschalteten Katalysatoren trotzdem die Grenzwerte einhalten, vor allem nach etwas Last.
4) Die Tätigkeit des AGRV ist wirkungslos, weil keine Abgase mehr kommen. Ein verkokstes AGRV wegen Stadtfahrten gibt es nicht mehr.
5) Sehr deutlich spürbar ist das bessere Ansprechen im untersten Drehzahlbereich unterhalb der Ladegrenze, also zwischen 800 und 1500 U/min. Man hat nicht mehr das Gefühl, man muß anschieben oder Diesel umrühren, bis endlich was geht. Für mich ist auch wichtig, daß ich so die Maschine leichter warmfahren kann, weil es eben auch ohne Ladedruck geht.
Jetzt noch die Frage nach der Vergackeierung (jetzt kommts):
Die Firmware/Software für die Motorsteuerung ist nicht ganz so schlau, wie sie sein könnte. Auf der anderen Seite ließe es sich nicht logisch grundliegend anders reagieren, wenn sich die Meßwerte ändern.
Etwas genauer:
Zustand: Maschine ist heiß (ist eh immer wichtig!).
Schritt 1: Jetzt tritt man den 330d mit Vollgas von 65 auf 130 im 4. Gang. Wichtig ist, daß es ein hoher Gang ist und daß es Vollgas ist. Grund: Es geht um die Messung des Sauerstoffgehalts im Abgas durch die Lambdasonde. Der Computer bringt die Sauerstoffwerte mit anderen Werten wie Lastzustand (Gaspedal), Einspritzmengen für Vor-, Haupt und Nacheinspritzungen, Ansaugtemperatur, Luftmenge, Drehzahl und evtl anderen Werten zusammen und berechnet daraus die Einspritzmengen und Zeitpunkte. Wenn das Drehzahlband schnell durchfahren wird, entstehen weniger Messungen, ganz einfach. Der Computer extrapoliert dann die Daten unter anderen Einflüssen wie weniger Gas, Drehzahl oder Sauerstoffwerte.
Schritt 2:
Zweiten (!) Gang bei 1000 Umdrehungen einkuppeln und mit 1/4 Gas langsam auf 70 beschleunigen. Wichtig dabei: Wenig, gleichbleibend Gas, nicht allzu schnelles Durchfahren des Drehzahlbands.
Nach Schritt 1 und 2 (wichtiger dürfte Schritt 2 sein) hat die Maschine erheblich mehr Dampf, so daß 5.8s im 4. Gang von 80 auf 120 drin sind. Grob überschlagen (anhand der Fahrleistungen) liegen jetzt mehr als 430 NM Drehmoment an und jenseits der 215/220 PS. Wenn man es sich verkneifen kann, Vollgas zu geben, dann bekommt man dieses Mehr so lange, bis sich die Elektronik wieder anders belernt.
Was ist passiert? Nicht sehr schwer: Durch die Vollast im hohen Gang einigt sich die Elektronik auf die Werte für Mengen und Zeitpunkte der Einspritzung an der Obergrenze des Gaspedals. Durch die Schwach/Teillast erwartet der Computer mit seinen Kennfeldern weniger Sauerstoff als tatsächlich da ist (Die AR ist ja zu). Als Folge davon paßt er das Kennfeld an, mit welchem er die Mengen und Zeipunkte berechnet, weil er weniger Sauerstoff im Abgas haben will oder soll. Bringt man den Wagen in diesem Zustand ein paar Male wieder unter Volllast (heißt hier: Vollgas), dann wird er die Kennfelder wieder auf Werte einstellen, die man erwarten würde - also sollte man sich auf etwas weniger als Vollgas einstellen und nur nördlich von 3500 U/min durchtreten. Man bemerkt die Veränderung recht deutlich am Sound und natürlich am Schub. :-) Vollgas bringt vor 3500/min nix, das kann man ausprobieren. Meine schnellste Messung von 80 auf 120 ging mit halb- bis 7/8 Gas, mit der Drehzahl steigernd.
Tip: Münze erst einbauen, nachdem man eine längere Fahrt hinter sich hat, bei der die AR und das AGRV durchgebrannt, also gereinigt wurde. Wie aus dem Text oben ersichtlich ist das nicht notwendigerweise eine Autobahnfahrt mit hoher Geschwindigkeit.
Nebenwirkungen: Keine.
Noch Fragen? :-)
Viele Grüße,
Roman.
in Kurzform: Vergiss es.. motor ruckelt danach und hat teilweise leistungsaussetzer ...
Das agr wird doch durch Unterdruck geöffnet. Normalerweise
reicht es doch den Unterdruckschlauch dicht zu machen.
Klärt mich bitte auf wenn ich falsch liege.
Mistress:
Das sollte nicht sein... Scheint ein 3.0d der neueren Generation aus Alu zu sein, dessen Elektronik dann streßt, weil die Werte aus dem normalen Bereich fallen. Zum Fehlverhalten müßte ein passender Fehlercode im Computer zu finden sein. Aussetzer können nicht durch mechanische Einflüsse der Abschaltung der AGR verursacht worden sein.
Nur zur Info: Die Abgaswerte (ASU) habe ich vor ein paar Wochen zum Spaß beim Freundlichen mit verschlossener AGR gemessen: Die Partikelemissionen waren dann nur noch auf 1% der erlaubten Grenzwerte. Würde also passen.
Bemerkung: Natürlich fahre ich zwecks Einhaltung der STVZO-Bestimmungen ohne Münze!
nicklausi: Tut er nicht. Es ist nur so, daß der Lader bei Standgas womöglich fast stehenbleibt, weil er nicht mehr durch den Abgasstrom, sondern nur noch durch das Ansaugen angetrieben wird. Die Abgase mit ihrem geringen Druck werden dann zu 10-20% durch die AGR geschickt - bei geschlossenem Ventil nicht. Heißt also: Der Lader würde im Standgas und bei leichter bis mittlerer Last etwas höher drehen als sonst, was aber hinsichtlich der Tatsache, daß die Abgase kühl sind und kaum Energie übertragen wird, eher vernachlässigt werden kann. Ich habe mir jetzt nicht überlegt, wie stark die Erhöhung der Laderdrehzahl bei Standgas wäre, aber das gleiche Maß wie die fehlenden 10-20% von der AGR sind es höchstwahrscheinlich nicht. Bei Volllast ist alles beim Alten.
master-jedi, steve-g:
Ein Diesel fährt immer mit Luftüberschuß - genau das ist der Grund, weswegen sich Aufladung und Selbstzündung so gut ergänzen. Bei einem Ottomotor erreicht man irgendwann die Klopfgrenze, wenn man den Ladedruck und damit die Ladung erhöht. Wenn dann zuwenig Sprit im Gemisch ist (mager), dann ist allerdings die Verbrennung zu heiß. Ottomotoren werden durch die Luftzufuhr gedrosselt, Diesels nicht. Beim Diesel ist die Verbrennung so heiß, wie die Leistungsanforderung, also Einspritzmengen und Zeitpunkte, vorschreiben - je mehr Luft geladen wurde, desto besser.
steve-g:
Die Abgase der AGR erhöhen die Brennraumtemperatur (und erleichtern nebenbei bemerkt das Warmlaufen des Motors), zumindest bei Nulllast. Deswegen werden bei neuesten Turbodieseln Abgasrückführungskühler verbaut, seit neuestem mit Wasserkühlung. Also richtige Kühler allein für die AGR, zusätzlich zum LLK. Da bei Volllast ohnehin keine Abgase rückgeführt werden, ist das Thema mit der Brennraumtemperatur recht akademisch.
silverjet:
Beim Automatik nutzt das alles relativ wenig, weil das Programm des Getriebes den Motor normalerweise bei Laune hält (also mehr als ~1500/1800 U/min). Es dürfte schwierig werden, mit geringer Last langsam ein Drehzahlband zu durchfahren, es sei denn, Du zwingst ihn mit der Wahl der Fahrstufen.
streetsoccer38:
Such mal im Text oben nach "Vergackeierung". Ein Zusatztipp: Diese VTG-Lader verdrecken anscheinend relativ schnell, wenn die Abgase nicht heiß genug sind, wie etwa beim Warmfahren. Die Folge ist dann, daß die variable Geometrie irgendwo hängenbleibt und nicht mehr optimal funktioniert. Beim "Lernschritt" in meiner Beschreibung durchläuft dann u.U. weit weniger Frischluft den Motor, der Lader behindert den Fluß. Als Folge registriert der LMM auch weniger Masse, was nicht mehr so leicht zum gewünschten Effekt führt. Abhilfe: 2. Gang, 1000/min, Vollgas und freipusten. Vorsicht: Maschine, Getriebe und Turbo müssen vollständig heiß sein, sonst schlecht. Den Effekt, daß dann der Lader schneller und leichter hochdreht, kann man hören.
Hab ich was vergessen?
G,
R.
Vielen Dank draht !
Das sind kompetente Kommentare.
Danke,
Gruss Nicklausi
Ich hatte die münze au schon drin und wen man mal die Musik ausschaltet hört man deutlich das der Turbo weiter dreht wen man das gas weg nimt des halb ist er spontaner und deshalb wird er ein wenig länger drehen nach dem abschalten. (vorausgesetzt man hat vorher auch genug gas gegeben). der Turbo sollte man jedoch sowiso immer auslaufen lassen ob mit münze oder ohne. da er sonst keine schmierung hat.
Also mich hat das ganze nicht überzeugt die münze war nur probeweiser drin.