Motorprobleme 2.0 TDI 170PS - Bildung einer Interessengemeinschaft

[holgixos]

Nachdem es inzwischen genügend Einträge zu Motorproblemen beim 2.0 TDI 170 PS DPF gibt wollen wir, „tom2.2tid“ und ich, eine Interessengemeinschaft gründen. Wir beide sind aus dem A4-Forum, wollen jedoch auch alle anderen Besitzer eines Audi, Seat, Skoda und Volkswagen mit dem gleichen Motor und Problemen ansprechen.

Ziel ist eine gemeinsame Sammlung aller Fakten, die anschließend an den Verlag von AutoBild übermittelt werden soll. Dadurch soll zunächst eine klare Stellungnahme des Volkswagens-Konzern zu den Problemen erreicht werden. Wir versprechen uns durch den gemeinsamen Auftritt mit gleichzeitiger Veröffentlichung mehr Druck aufzubauen, als wenn man sich direkt an Volkswagen wendet.

Wir müssen jedoch darauf hinweisen, dass er hier ausschließlich um das Motorenproblem geht (um keine anderen), sowie nur speziell um das 170 PS-Modell (auch keine anderen 2.0 TDI). Wir bitten um Verständnis.

Alle Betroffen sind also herzlich eingeladen mitzumachen und mir ein PN mit Mailadresse zu schicken. Ich habe bereits einen Fragebogen auf Word-Basis vorbereitet, den ich Euch kurzfristig zuschicken werde.

Bitte antwortet umgehend, da die Weitergabe der Ergebnisse Anfang August erfolgen soll.

[Spiralschlauch12726]

Ich sags jetzt mal als Anwalt: da würde ich mich nicht zufrieden geben!
Leider haben viele Autohäuser keine Ahnung und erzählen den Kunden weiß Gott was für einen Quatsch. Ich würde es mal direkt mit dem VW-Kundendienst versuchen.

Mein Vater hatte 2 Saab 99 hintereinander. Der erste hatte den 100 PS 2l Motor mit einem Vergaser. Der nächste hatte den gelichen Motor mit 2 Vergasern und 108 PS. Der brauchte von Anfang an 2,5 l Motoröl auf 1000 km. Der Händler wollte meinen Eltern einreden, wegen der 8 Mehr-PS sei der "etwas höhere" Ölverbrauch in Ordnung!!!
Erst nachdem wir uns diesen Bären nicht aufbinden ließen und auf einer Untersuchung bestanden stellte sich heraus, dass mangels passender Kolben (zur Bohrung passsendes Toleranzfeld) eben die nächst kleineren genommen wurden. Wir bekamen schließlich (nach 10.000 km) einen neuen Motor.

flugdiesel

[Rostlöser12845]

Hallo Flugdiesel,
diesen Weg habe ich auch schon eingeschlagen. Der Kundendienst von Volkswagen teilte mir daraufhin schriftlich mit, der Vertragspartner wäre für mich das Autohaus Minrath, VW könnte mir nicht weiterhelfen. Aber sie würden mir viel Glück wünschen. Wi nett, ODER???

Trotzdem vielen Dank für den Tipp.

Schöne Grüße Volker

P.S.
Hat evtl. jemand den Bericht aus der Autobild. Dieser wäre wirklich hilfreich.

[Spiralschlauch29905]

Hallo zusammen,

es freut mich zu sehen, dass hier wider etwas mehr Bewegung ins Thema kommt.
Ich habe zwar keine grundlegende Ahnung von Motorenbau, kann aber als "Endbenutzer" nur die CR Diesel favorisieren. Fahren sich einfach besser!
Was ich interessant finde ist, dass die meisten "Toleranzwerte" nur auf VW-Konzern-Fahrzeuge zutreffen.
Konkret denke ich an solche Parolen wie"1L Öl auf 1000km ist ok" oder "1-1,5L Mehrverbrauch als Werksangabe sind absolut Top" oder die liebsten Sprüche der 125kw geplagten: "5% Leistung unter dem Sollwert sind ok" oder der Hammer schlechthin immer wenn ein Motor zicken macht: "das ist der DPF, das muss so sein, alles normal...."
Wie gesagt bin kein Gelehrter, aber recht Dieselerfahrener Kunde und muss sagen, so nen Mist gibts woanders seltener.
Für mich das Schlimme ist die Arroganz der Werkstätten wenn man der Kunde mit einem Problem ankommt. Grundsätzlich wird der Kunde erstmal als doof hingestellt. Hab letztens meine Reifen gewechselt seit dem zieht das Auto extrem zur Seite. Erste Frage meines :-) am Telefon:"Haben Sie den Luftdruck überprüft?", "Ja!", dann liegt es an der Straße! Die sind immer etwas abschüssig und die breiten Sommerreifen ziehen da halt etwas!" Für wie dämlich haltne die die Kunden denn? ich hatte letzten Sommer die Reifen schon drauf und weis, wie stark die ziehen.

Freue mich aber zu sehen, dass es euch nich viel anders geht und Hoffe, es folgt bald Einsicht bei den Werkstätten. Sonst würde ich vorschlagen, das wir bei der nächsten Rechnung auch mal weniger zahlen und dann sagen:"Naja 5% Toleranz sind absolut ok...."
in diesem Sinne allzeit gute Fahrt

[Spurverbreiterung11240]

Hallo,

ich hät dann noch eins zum draufsetzen wenn die Werkstatt sagen würde trinken sie nicht soviel dann sind die Straßen auch nicht so schief. Ich warte mal drauf bis der erste Werkstattleiter der so einen Mist verzapft in die Notaufnahme muß. Kann nicht mehr lange dauern.
Das Problem ist nur andere Firmen machen das genauso, das ist wie in der Politik man hat an sich keine echte Alternative sondern man kann nur das geringer Übel nehmen.
Ach ja vor ein paar Wochen hab ich mal im BMW-Forum rumgeschaut die 204PS 2.0 diesel haben genau das selbe Problem 5% unter Nennwert. Nicht alle aber damals waren mehrere Geschädigte die was geschrieben haben.

In Bayern könnte man noch sagen ja wenn sie immer Bergauf fahren geht er halt nicht so gut, klingt doch auch logisch oder?

Gruß

Wusler

[Kurvenräuber29944]

Hallo Flugdiesel,

RA und nebenbei einen PKW Motor so umbauen, dass er als Antrieb für ein Flugzeug taugt ? Nicht schlecht, meinen ehrlichen Respekt.

Das Verhalten des VW Managements sehe ich aber anders:

"Überstürzte Einführung des DPF war vielleicht nicht "chaotisches Management", sondern ein nicht zu erwartender Schwenk...."
"plötzlich mußten alle auf der Stelle DPF anbieten..."

Es gab Ende der neunziger massiven Druck in den Medien auf die PKW Hersteller wegen der Diesel-Abgas-Problematik (Greenpeace, etc)
Da gab es diverse Aussagen wie zB die von Daimler, das Ganze innermotorisch, d.h. mit geändertem Einspritzsystem zu lösen, die damals schon als Ausrede und Hinhaltetaktik zu erkennen waren. Zu allem Unglück liess Schröder es der Industrie erstmal durchgehen, und die träge Lobby-Erpresser-Arroganz sah sich mal wieder auf der Gewinnerseite, und in der Folge ging allerdings wertvolle Zeit verloren.
Ein Fehler, den wir als Kunden heute mit diesem 170 PD Murksmotor und dessen lächerlichem Start- und Fahrverhalten bezahlen.
Es war aber keineswegs die Politik, die diese Rahmenbedingungen setzte, sondern sie selbst waren es, die sich mit ihrem Lobbyverein in diese Lage gebracht hatten.
Der Schwenk darauf kam zwar schnell, weil die Franzosen das einzig Richtige machten, und diesen logischen nächsten Schritt eben nicht bis zum es-geht-nicht-mehr herauszögerten, sondern ihn vorzogen. Aber überrschend kam der doch wirklich nicht. Es war doch schon damals klar, dass die ständig steigenden Abgasvorschriften ohne Filter beim Diesel auf Dauer nicht mehr erfüllbar sind. Tja das Monopoly-Erpresser-Spiel ging diesmal nicht auf, weil die Konkurrenz in Frankreich offenbar nicht mit einbezogen wurde. Und wie doof muss man als Vorstand eines
PKW Konzerns eigentlich sein, um solch eine Binsenweisheit einfach zu ignorieren ? Nieten in Nadelstreifen, sorry.

"Dass CR billiger ist als PD ist übrigens falsch - das Gegenteil hat sich herausgestellt."
--> Wo kommen denn bitteschön die höheren Kosten des CR her ?

"Die Zahnriemen sind außerdem seit einigen Jahren kein Thema mehr, vielmehr hat sich herausgestellt, dass die Ketten wegen des abrasiven Diesel-Rußeintrages (Folge der AGR) ins Motoröl sehr verschleißgefährdet sind. Da gab es bei mehreren kettengetriebenen (Ventiltrieb) Dieselmotoren neuester Generation große Probleme."
--> Bei welchen Motoren war/ist das der Fall ?

"Die neue Generation der Polymerriemen hält durchaus mit Kettentrieben mit. In meinem Flugmotor hält der Zahnriemen vollkommen problemlos, und da riskiert man ja nicht nur einen Motorschaden......"

--> Bin selbst Flugzeugfan. Flugmotoren sind im Vergleich zu PKW Motoren sehr viel stärker auf Zuverlässigkeit ausgelegt, d.h. in ihren Teilen und ihrer Belastungsfähigkeit oft überdimensioniert. Kenne zB 6 Zyl Benzin Flug-Motoren mit komplett doppeltem Zündsystem. Und die Wartung ist im Vergleich zu PKws ebenfalls häufiger und besser aber auch teurer. Dazu sorgen allein schon die Vorschriften, die es da gibt.
Ich zeifle übrigens nicht daran, dass es möglich ist, einen Zahnriementrieb genauso zuverlässig zu konstruieren wie einen Kettentrieb.
Entscheidend für mich als Kunde ist aber nicht, was theoretisch mit dieser oder jener Technik möglich wäre, sondern was der Hersteller daraus macht. Und wenn die Statistik klar sagt, dass PKW Zahnriemen sehr viel häufiger reissen als Ketten, ich dann zusätzlich auch noch bei der Inspektion mit 400 Euro oder mehr zum Wechseln des Riemens zur Kasse gebeten werde, und in etlichen Fällen der Motor danach nicht mehr richtig läuft, nun, dann verzichte ich als Kunde gerne auf diese tolle Technik und lebe lieber mit einer Kette, die mich weniger Risiko und Geld kostet.

"Und längere Einspritzzeiten sind kein Thema für PD: die Einspritzdauer ist limitiert durch den extremen Anstieg der Abgastemperatur nach spät..."

--> Voreinspritzmenge und Förderbeginn scheinen mir eher das Problem zu sein. Druckverlauf und Zeitfenster hängen stärker als beim CR von der Stellung der Nockenwelle und auch von der Drehzahl ab (Geschwindigkeit, mit der das PD Element gedrückt wird).

"...die lassen die Kunden probefahren...." das ist bei den extrem kurzen Entwicklungszeiten, zu denen sich die Hersteller gezwungen sehen, leider überall so, durchaus am wenigsten noch bei VW. Siehe Erdgasmotor bei Volvo usw!

--> Schau Dir doch allein man das Thema Nockenwellen beim 2,5 L V6 TDI im alten A6 hier im Forum an. Drei komplett verschiedene Arten von Nockenwellen innerhalb weniger Jahre, davon eine aus hohlem Rohr mit aufgepressten Nocken und reihenweise Schäden damit.
Warum, können die Dinger nicht aus einem Guss bleiben wie bei der Konkurrenz auch ? Aber nein, man experiementiert lieber rum, und lässt die Kunden probefahren. Oder gab es bei Nockenwellen auch einen plötzlichen Wechsel der Rahmenbedingungen in der Politik ??
Vielleicht war der Stahl auch nur zu teuer und Besenstiele waren grad im Angebot.. 😁
Ich kennen keinen anderen Hersteller, der einen derartigen Technikzoo von uralt (zB Skoda mit VP) bis zu nagelneu (V6 mit CR) gleichzeitig vorhält, und der eine derartige Experimentierfreudigkeit an den Tag legt. Klick Dich doch mal durch die aktuelle Angebotspalette im VW Konzern durch und achte mal auf die Entwicklungsstände der Motorenpalette - ein kunterbuntes Durcheinander aller möglichen Technikansätze (TSI, TDI, FSI TFSI,.....) je nach Ausstattung und Modellbezeichnung grad schon wieder was anderes, auch wenn es dieselbe Karosse ist - und alle Nase lang ändert sich alles. Nein Danke. Das ist selbstverschuldete Ineffizienz, oder auch einfach nur Dummheit des Vorstands. Da sieht es bei Daimler oder BMW schon sehr viel konsequenter und aufgeräumter aus. Allein schon der Umstand, dass Audi den CR längst in den 6 Endern hat, beim 4 Zyl aber noch munter am PD weitergebaut hat, belegt doch schon die Widersprüchlichkeit dieses Konzerns. Sie können es, aber mit dem Willen scheint es zu hapern...einfach nur mieses Management.

Und da hört man dann die albersten Ausreden wie "der böse Zulieferer wars" oder "die haben enorm viel zu tun". Die Zulieferer werden in ihrem Verhalten nahezu zu 100% vom PKW Hersteller dominiert. Die PKW Hersteller wissen ganz genau, welche Konsequenzen ihre Forderungen haben. Und die Kohle geht an Audi, nicht an Siemens. Also ist auch der Vorstand von Audi für solche offensichtlichen Fehlentscheidungen verantwortlich. Und hohe Auslastung als Grund: Das ist ja wohl noch alberner. Dann wirds wohl Zeit, dass ein par A4 wneiger verkauft werden. Interessiert mich als Kunde alles nicht. Mein Geld verdiene ich auch nicht im Schlaf und für mein Geld will ich Leistung sehen, und keine Qualität mit dem Stand von 1950. Oder sollten wir vielleicht mal den Spiess rumdrehen und den Preis dann mal auf 25Tsd Eur drücken und dann argumentieren: Tja, ist leider jetzt Stand des Enkommens, tut mir leid, da kann ich leider nichts machen...
war ein plötzlicher Wechsel in den politischen Einkommensbedingungen...sorry, hatte leider keine Zeit mehr, mehr anzusparen, dass müssen Sie doch verstehen oder ??

"..von einer Pumpe, die an der Nockenwelle hängt, beträchltiche Antriebsleistung benötigt (mehr als PD!) und die ebenfalls vom Nockenwellenantrieb aufgebracht werden muss, ebenfalls schwellende Last bedeutet und da ist es egal ob Riemen, Kette oder Zahnrad."

--> Von mir aus kann die Einspritzpumpe beim CR 10mal soviel Antriebsleitung brauchen als die des PD. Als Kunde interessieren mich die Fahrleistungen und der Spritverbrauch. Der von mir über Monate gefahrene BMW 320d mit CR braucht etwa einen 3/4 Liter weniger als mein A4
mit PD. Und ob nun die Kurbelwelle oder die Nockenwelle herangzogen wird: Hauptsache es hält zuverlässig.

Man kann über die Vorzüge von Technikansätzen lange diskutieren, aber nicht über die statistisch klar zutreffenden Fakten:

Warum springt der 170 PS PD denn im Vergleich zur Konkurrenz so schlecht an ?
Warum ist das Turboloch im Vergleich zur Konkurrenz so gross ?
Warum höre ich beim A4 Geräusche, die es bei der Konkurrenz nicht gibt ?
Warum braucht der mehr Sprit als die Konkurrenz ?

Und warum soll ich den A4 oder den VW Konzern nach all dem Ärger, der damit verbunden war bzw ist, noch lieb haben ?

MfG

iuw

[Spiralschlauch12726]

Ich will den 170 PS Motor nicht verteidigen, den kenn ich nicht genug. Ich habe auch persönlich nur mit der Bosch Magnetventil-PD-Technik Erfahrung, nicht aber mit der Siemens Piezo PD. Vergiss nur nicht, dass der 170 PS VW PD mit DPF einer der ersten dieser Leistungsdichte mit DPF war und der BMW doch noch einige Jahre Reifezeit genießen konnte. Es gab auch einen Generationswechsel bei den Steuergeräten, die jetzt wesentlich mehr Parameter verwalten können und damit eine bessere Abstimmung ermöglichen. Ich kann nur einige andere angerissene Themen kommentieren:

- Flugmotoren: die spezifische Belastung von Flugmotoren ist minimal: 180 PS aus 5,9l Hubraum entsprechen gerade 30,5 PS/l. Trotzdem sind sie alles andere als standfest und zuverlässig. Die uralte Technik hat zwar den Vorteil, dass die Motoren sehr selten plötzlich ganz den Geist aufgeben. Aber die Doppelzündung rührt daher, dass in den 40er Jahren die Zündung so ein anfälliges Werk war, deshalb mußte man sie doppelt anlegen. Trotzdem müssen alle 600 Stunden die Zündmagnete überholt werden - Kosten ca € 1.000,-- - und trotzdem gehen sie auch immer wieder mal zwischendrin kaputt. Sie gehen meist nicht plötzlich ganz kaputt, dafür kränkeln sie umso öfter, und das ist teuer. Lebensdauer trotz der niedrigen spezifischen Belastung max. 2000 h (entspricht 100.000 km im Auto), aber trotzdem müssen ab 1000 h meist die Zylinderköpfe zwischendrin überholt werden. Spritverbrauch um 350g/kW*h, und das hochverbleites AVGAS, das 15x mehr Blei enthält als der Super jemals hatte, um wohlfeile € 2,50/l. Fuel to noise converter aus der Steinzeit!

- Tatsächlich hat sich, wie die deutschen Automobilhersteller gehofft haben, auf der innermotorischen Seite der Abgasreduktion sehr viel getan, außerdem wollten alle deutschen Hersteller die Serienreife der additivfreien Partikelfilter abwarten. Deshalb gab es ja die Absprachen mit der Politik. Die Franzosen haben m.E. nicht in technischer oder umweltpolitischer Richtung "das einzig Richtige" getan, sondern nur aus der Not eine Tugend gemacht, weil ihr HDI von den Grundemissionen so chancenlos war, dass gar nichts anderes übrig blieb, als ihm einen Partikelfilter zu verpassen, damit er Euro IV schafft. Trotzdem hatten verschiedene Tester (ADAC, Fachmagazine) ihn in umwelttechnischer Hinsicht z.B. deutlich hinter dem VW Polo und anderen gereiht, weil er zwar so gut wie keine Rußpartikel emittierte, dafür aber jede Menge NOx und anderen Dreck. Inzwischen schaffen die MAN-LKW-Motoren (für Fernverkehr) EURO V größtenteils mit innermotorischen Massnahmen und ohne AdBlue, VW hat schon 2002 für die leichteren Fahrzeuge (hängt mit den Beschleunigungsphasen im Fahrzyklus zusammen) EURO IV ohne DPF locker geschafft. Der Weg, den die Deutschen gehen wollten, war schon richtig, hätte nur noch drei bis vier Jahre gebraucht. So waren alle gezwungen, mit Gewalt noch nicht ganz ausgereifte Technik auf den Markt zu bringen. Wenn man das technische Argumentationsniveau der Medien und von Greenpeace anschaut, ist es ein Witz, dass die Politik auf deren Druck reagiert.

- Beim CR muss das ganze System den ständig schwellenden Druck aushalten, die Pumpe ist höchst belastet und macht ja auch genug Probleme (Bosch mußte zuletzt für einige Zeit die Produktion der CR-Hochdruckpumpen einstellen, weil nur Ausschuß produziert wurde), deren Lebensdauer liegt noch immer deutlich unter der Fahrzeuglebensdauer, und die Injektoren sind fast die gleichen Präzisionsteile wie die PD-Elemente. Worin genau die Mehrkosten liegen, weiß ich nicht, aber es sind mehr Teile, einschließlich der Leitungen, die permanent unter höchsten und schwellenden Drücken stehen.

- Nockenwellen: Natürlich versucht jeder Hersteller, Kosten zu optimieren. Klassisch waren Nockenwellen in Schalenhartguß gefertigt, mußten relativ aufwändig bearbeitet, gehärtet geschliffen werden. Das ist viel Materialeinsatz für die vollen Wellen und viel Zeit (Guß, Bearbeitung). Die neuere Technik, die Nocken gesondert aus Sintermetall zu fertigen und die Wellen aus Rohr zu machen, die fertigen Nocken drauf zu stecken und das Rohr hydraulisch "aufzublasen", damit die Nocken fixiert sind, spart Zeit und Material und hat auch noch den Vorteil, verschiedene optimierte Materialien für die verschiedenen Beanspruchungszonen verwenden zu können. Super Idee, peinlich nur, wenn es in der Großserie nicht funktioniert. Bald werden wir gar keine Nockenwellen mehr haben, sondern ähnliche Techniken im Ventiltrieb wie die F1. Das wird für variable Steuerzeiten und Ventilhübe sehr attraktive Möglichkeiten geben, die Verbrauchssenkungen und Abgaswertverbesserungen erschließen. Aber bis das in der Großserie funktioniert, werden wieder zigtausende Konsumenten als Tester fungieren!

- Welche Kettentriebe Probleme gemacht haben, darf ich nicht sagen. Nur so viel zur Beruhigung: ich wüßte nichts von solchen Problemen bei BMW.

flugdiesel

[Druckluftschrauber31381]

Hallo zusammen, fahre einen Cross Touran 125KW DPF DSG von 08/2007 laut Händler "Modelljahr 2008". Muss jetzt mal alles mitteilen:

1. Nach Abholung in WOB bin ich stolz wie Oscar nach LIP gefahren (max 3000U/min), wie bei Übergabe geraten. Super !!! 160km/h bei der Umdrehung, Spass satt.
Dann nach Übernachtung bei meinem Dad Rückfahrt nach NE, auf der A44 plötzlich:
"Kühlwassermangel" "Stoppen Sie das Fahrzeug" ----> PANIK, Rastplatz, Haube auf, Kühlmittel im Ausgleichsbehälter nicht zu sehen!!! Die 🙂 Schraubenschlüsseltaste gedrückt, füllen sie doch einfach Wasser nach??? Bei einem 18 h "altem Auto" ???
Gesagt, getan, 1,5 l Wasser fehlten, vorher keine hohe Temp (90 C)nix. Gut, ab nach Hause. Alles O.K.

2. Paar Wochen später: Hill Hold Assistent (haben Tiefgarage dadurch sehr nützlich) geht, geht nicht, geht mal kurz geht wieder fur ne Woche, einen Monat, usw.
Ab zum 🙂 : Nicht auslesbar , wird nicht abgelegt im Fehlerspeicher, geht doch, wo das Problem liege ???

3. Eingefahren endlich!!! Top Speed: 225-230 Km/h lt. Tacho, Durchschnitt Verbrauch Diesel : 7,2-8,2 l Öl: 0,0l Sehr Gut.

4. Okt. 2007 Vor Winterreifen Montage TOPSPEED 225 Alles I.O.

Seitenschweller Beifahrerseite lose (beulte sich an der hinteren Tür)
wurde getauscht (nach meckern meinerseits)
Klappergeräusche Heckbereich (...das sind Ihre Fondgurte, kommen an die Karosserie..das ist die Heckabdeckung, wenn man die eingerollt lässt klappert nix. SO SO es klappert weiter...)
Staufahrt A1: Was dröhnt da so bei 1800-1900 U/min ??? 50 km/h es dröhnt wie Sau, Radio lauter nächsten Tag zum 🙂. Tausch des Luftfilteransaugrohres, geänderte Form "Dröhnen WEG !!!" Super...2 Tage das Auto weg

5. Dez. 2007: 7250 Km Ölwarnlampe gelb Ölstand prüfen im Display des MFD
O.K. Haube auf diesen drecks Peilstab (schwarz 😕😠😎)raus, es fehlt 1/4 Liter, rein damit, 100 km später :Ölstand prüfen im Display ??? Wieder das selbe,
Haube auf .. Öl O.K sche... Elektronik. 50 km weiter .... na? 1/4 Liter, rein damit.
500 km Ruhe viel Autobahn 180 km/h und mehr.... Ölstand prüfen!!!!!!!!!
Wieder 1/2 Liter rein... Ab zum Freundlichen Peilstab und Öleinfüllstutzen verblombt !!!
500km gefahren... na und ...NIX festzustellen ÖL O.K Motorwerte O.K.
9500 km : ja wieder 1/2 L rein. Na gut...

Autobahn Scheibe im Eimer wechsel vohrige Woche, Winterreifen runter Sommerreifen drauf.. (Top speed mit Winterreifen bequem und zügig über 210km/h !!!)
Super : 50€ für Reifenwechsel, Winterreifen dreckig in die Tüte die nicht zugeklebt wird und mir die hinteren Sitze und Abdeckung verkratzten und verdrecken, Sommerreifen so wie sie demontiert und eingelagert wurden
(leicht verdreckt) wieder montiert. Klasse ....
Vom Hof runter auf Sommerreifen auf die BAB : bis 200 zügig danach 210 und ENDE mit der MFD Meldung Achtung Winterreifen !!! Max 210km/h !!!

Und zur Krönung ÖLSTAND PRÜFEN!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
1/4 L rein 50km Lampe aus danach wieder an !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Gestern beim 🙂 wieder 1/4 L Rein Lampe aus bei 11200 km

Termin für Mittwoch gemacht, meine Frau bringt Ihn Hin, da ich Termine Habe und es sein könnte das ich durch die Scheibe in die Austellung fahre, die ist eine 1/2 Etage tiefer !!!!

Wenn das wirklich so ist das der 170PS Probleme mit PD hat dann sollen sie das gefälligst beheben !!! Das ist ein Auto für 38.000€ und kein Dacia für 2,99€ !!!

Womit kann ich meinen Händler denn jetzt festnageln?

[Federspanner12872]

Hallo zusammen!!

Habe mit Begeisterung eure Beiträge gelesen!
Ich fahre auch einen A4 Avant 2.0 TDI mit 170 PS - BJ 09/2007 und habe
teilweise die selben Probleme, die ihr hier beschreibt!

Nun zu meiner Frage:
Habt ihr schon mal über ein Chiptuning nachgedacht oder sogar schon eines
durchgeführt??
Bei ABT (als Beispiel) wird für diesen Motor ein Chiptuning angeboten,
welches das Motormanagement optimieren soll!!

Was denkt ihr darüber??
Könnte ein solches "optimieren" die Probleme etwas - sagen wir mal - lindern,
oder leiden dadurch andere Bauteile wie Kupplung, Turbolader usw. mehr,
so dass diese dafür mehr Zicken machen könnten??

Grüße
Matthias

[Kurvenräuber29944]

@ Flugdiesel:

"Welche Kettentriebe Probleme gemacht haben, darf ich nicht sagen"

--> Lass mich raten: Dieser Hersteller fängt mit Vauh an und hört mit Weh auf 😁 😁
"Aber bis das in der Großserie funktioniert, werden wieder zigtausende Konsumenten als Tester fungieren!"

--> Man muss keineswegs die Kunden immer als Testkarnickel missbrauchen. Allein schon die Ölstandsanzeige von Crosstouran (bei meinem übrigens auch) zeigt doch wieder, dass man das auch von vorneherein richtig machen kann.
Habe vor dem A4 drei Stück BMW E46 BJ 2000 bis BJ 2003 gehabt, den letzten bis April 2007. Alle hatten sie schon die Ölstandsanzeige, und nie hat sie im BMW verrückt gespielt. Wenn man da bei Niedriganzeige was nachkippte, war danach auch Ruhe.

@Crosstouran:

Ich fürchte, Du wirst den Händler momentan mit gar nichts festnageln können. Wenn ich die Anzahl Deiner Probleme mit dem Touran über die 8 Monate so zusammenzähle, kommt man statistisch auf ein Problem so alle 5 - 6 Wochen. Tja , willkommen im Club. Deckt sich recht genau mit meiner Ärgerfrequenz über den A4. Macht über eine Restlaufzeit von sagen wir mal 3 Jahren noch ca 25 ungeplante Werkstattaufenthalte. Bei meinem sammle ich die Defekte mitterwile und fahre nur noch zur Werkstatt, wenn 2 oder 3 Defekte zusammen sind, damit sichs auch lohnt. Bei dieser Art von "Qualität" und Geschäftsgebaren hilt m.M. nach nur "The Power of Good Bye". Verklopp das Ding oder leb halt mit dem Ärger.

Die Ölstandsaneige gibt übrigens bei mir Ruhe, wenn ich da ordenlich viel nachkippe (halber Liter oder mehr). Das Ding scheint recht ungenau zu sein.

Was nach potentiell ins Haus steht ist Ärger mit dem DSG und schleichender Leistungsverlust durch verkokende PD Elemente, wenn man dem vereinzelten Rückmeldungen hier im Forum glauben darf.

Richtig in die Zange nehmen kannst du den Händler erst, wenn die Leistung so massiv runter ist, dass auch der grösste Schwindler nicht umhin kann, es zuzugeben. Vorher..tja, Pech gehabt.

@ Kipf_A4: Firmen wie Abt gehen selten her, und schreiben SW, nur um Probleme in der Serienkennlienie glattzubügeln. Normalerweise soll da mehr Leistung her.
Wer das Forum verfolgt, wird den Eindruck bekommen, dass der 170er PD am Anfang eine etwas höhere Top-Speed hatte als jetzt.
Habe eine offizielle Kennlinie gesehen, bei der PMax bei ca 4200 UPM ansteht, was der offiziellen VMax von 224 bzw 228 km/h entsprechen würde. Bei späteren Messungen von Kunden sah ich Kennlinien mit einem PMax bei nur noch ca 3900- 4000 UPM. Dazu hört man hie und da, dass der A4 nach einem SW Update plötzlich langsamer ist. Und weiterhin hört man dann von Probleme mit der Kupplung sowie dem 2-Massen-Schwungrad.

Für mich ist es offensichtlich, dass Audi die Kennlinie nachträglich obenrum etwas gedrückt hat, um die Anzahl von Schadensfällen zu reduzieren. Dass wiederum heisst, dass dieses Ding mit 170 PS an seiner Grenze ist. Ausserdem sind 170 PS ohnehin schon nicht grad wenig für nen 2 L Diesel.

Und abgesehen davon, ist das ein Problemkandidat (Laufverhalten, PD Elemente), die Wahrscheinlichkeit, dass Du hier mal einen Schaden auf Kulanz oder Garantie regulieren musst, ist nicht grad klein. Und was glaubst Du, wird Dir Audi oder der Händler sagen, wenn dann Chip-Tuning festgestellt wird ? Ich würde bei diesem Motor unbedingt die Finger vom Chiptuning lassen. Besorg Dir lieber schon mal nen guten Rechtsanwalt, den brauchst Du hier eher als Chiptuning.

MfG

iuw

[Spiralschlauch12726]

VW hat derzeit keine Kettentriebe, deshalb können sie keine Probleme machen... 😉)
Hat aber bei den Zahnradantrieben auch schon ausgeschlagene Lager gegeben.
Es sieht so aus, als würde der Zahnriemen die schwellenden Belastungen des Ventiltriebes samt PD- oder CR-Antrieb am besten verkraften.
Von Audi weiss ich nichts.

Hat aber bei Daimler auch schon Probleme gegeben.

flugdiesel

[Kurvenräuber29944]

wirklich keine Kettenantriebe ?

Mir fallen da spontan der VR6, V5, R32 und diverse Polomotoren ein.

Und selbst Kette ist bei VW auch kein Grund zur Beruhigung:

"Die VR6-Motoren von VW hatten keine Zahnriemen und dennoch häufig Probleme: Bei Ihnen versagten die Kettenspanner am laufenden Band."

Quelle:

http://www.autobild.de/artikel/alles-ueber-den-steuerriemen_38033.html

Der V10 Diesel m.W. nach Stirnräder. Da hätte man sonst 5 Ketten parallel oder einen Riemen so breit wie ein Bügelbrett einbauen müssen.

Ist ausserdem auffällig, nicht nur Daimler und BMW, sondern auch Opel und Ford in der Masse wieder bei der Kette sind.

Der Wechsel des Riemens zB beim A6 V6 TDI kostet ca 1200 Eur laut diversen Forumsbeiträgen. Warum soll ich das zahlen, wenn es bei der Konkurrenz ganz ohne Zahnriemen geht ?

Einem Kollegen wurde im Rahmen der Inspektion mit 400 Euro zusätzlich zur Kasse gebeten, weil die Werkstatt auf Weisung von VW die Sapnnrolle seines 1,9 TDI 110 PS (Golf 4) ausgetauscht hat, ohne dass ein konketer Defekt vorlag, und zwar innerhalb der Garantie. Einfach so, ohne ihn zu fragen. Aber zahlen durfte er, nicht VW. Wieder mal ein schönes Beispiel dafür, dass VW-Fahrern eigentlich ein monatliches Salär als Probefahrer zustehen würde.

Mit CR sollte es im Gegensatz zu PD auch keine pulsierende Last geben, weil dort der Druck permanent aufrechterhalten wird. Daher ist der Verkraften von pulsierender Last bei Kette bei CR doch wohl weit weniger relevant.

Mein A4 ist ein Firmenwagen. Mir persönlich kommt kein Auto mit Zahnriemen als Privatwagen auf den Hof. Ist für mich ein absolutes NoGo- Kriterium. Und erhebliche zusätzliche Betriebskosten und die Statistik sagen ganz klar, dass diese Meinung meinen Geldbeutel schont.

MfG

iuw

[Spiralschlauch12726]

Sorry, ich meinte die DIESELMOTOREN, die ja hier Thema sind!
Natürlich gibt es verschiedene Benziner mit Kettenantrieb, die haben aber auch nicht das Problem mit dem Rußeintrag ins Motoröl, der angeblich die Ketten kaputtmachen soll.
Es ist schon richtig, dass die Hersteller, nachdem rund 20 Jahre lang die Zahnriemen Standard waren, jetzt wieder vermehrt zur Kette greifen, weil der Ventiltrieb ein Lebensdauerbauteil sein soll. Leider geht die Rechnung nicht immer auf, nicht einmal mit den Stirnrädern.
Wenn ein Betrieb eine Spannrolle umbaut ohne meinen Auftrag, brauche ich das nicht zu bezahlen. Unverschämte Betriebe gibt es aber leider überall, und Kunden, die das schlucken, weil sie keinen Streit haben wollen, auch.

Im übrigen zu den 170 PS PD's: meine persönlichen Erfahrungen mit PD habe ich mit Bosch Magnetventil-PD. Die funktioniert ausgezeichnet. Wie ich aber in Erfahrung gebracht habe, gibt des mit den Siemens Piezo PD-s große Probleme mit Verkokung der Düsen, sodass die Motoren nach kurzer Zeit nicht mehr die Leistung bringen und alle möglichen Mucken haben. Das kann daran liegen, dass die Siemens-PD-Elemente nicht richtig gekühlt werden (Dimensionierung der Kühlung, die über den Treibstoff erfolgt) oder an der Lochgeometrie, die bei Bosch ja höchst gefinkelt ist und durch bewußt zugelassene Kavitation für laufende Reinigung sorgt. Leider kann man die Siemens nicht einfach auf Bosch umbauen. Da passt das Steuergerät nicht, der Kabelbaum ist anders und auch die Sensorik unterscheidet sich.

Vielleicht hilft ein- oder zweimal tanken von ultimate Diesel. Vielleicht helfen höhere Temperaturen zum Freibrennen, vielleicht wird es dadurch aber auch noch schlimmer. Weiss ich leider nicht.
Jedenfalls ist es ein gravierender Gewährleistungsmangel, und da würde ich mich weder vom Händler noch vom VW-Kundendienst abwimmeln lassen.

flugdiesel

[Federspanner12872]

Wie bzw. wo kann ich denn rausfinden, welche PD-Elemente in meinem Wagen verbaut sind??
Oder wurden beim 2.0 TDI 170 PS grundsätzlich die Siemens Piezo PD's verbaut??

[Spiralschlauch12726]

Ja, den 170 PS Motor gibt es nur mit Siemens PD.

flugdiesel

[Kurvenräuber29944]

"Sorry, ich meinte die DIESELMOTOREN, die ja hier Thema sind!

--> Stimmt nur bedingt. Der 2,7 und 3,0 V6 TDI sind offenbar mit Kette für die Nockenwellen und seperatem Riemen für die CR Pumpe unterwegs, siehe zB:

http://www.motor-talk.de/forum/zahnriemen-oder-steuerkette-t1255043.html?highlight=steuerkette#post10712044

Der ältere 2,5 V6 TDI hatte dagegen noch Zahnriemen für alles.

Ausserdem gibt es das Gerücht, dass auch der neue Audi/ VW 2,0 4 Zyl CR (derzeit 143 PS) demnächst mit Kette unterwegs ist:

http://www.motor-talk.de/forum/neuer-a4-avant-2-0-tdi-mit-zahnriemen-oder-steuerkette-t1749176.html?highlight=steuerkette#post15330648

Tja, so sind sie halt bei VW, heute hüh morgen hot. Im Zickzackkurs letztendlich der Konkurrenz folgend.

Kann sein, das Siemens mit der Kombination Piezo/PD Probleme hatte bzw hat. Piezo scheint aber nicht generell problematisch zu sein,
denn BMW und Daimler verbauen m.W. nach ebenfalls Piezo in ihre 4Zyl Diesel, und haben damit trotzdem nicht das grauenhafte Start- und Fahrverhalten des A4 mit PD.

Das Problem scheint mir hier nicht die Technik zu sein, sondern die im Vergleich zur Konkurrenz mindere Qualität ihrer Umsetzung. Bei VW hat für meinen Geschmack das Marketing eine zu starke Position auf Kosten der Fertigung und in der Folge auf Kosten der Qualität.
Premiumhersteller: Das habe ich bis vor einem Jahr auch noch geglaubt. Von wegen. Eine Riesenklappe und nichts dahinter. Ich habe noch nie einen Hersteller erlebt, bei dem Anspruch und Realität so dermassen weit auseinanderliegen.

Dieser Thread ist ohnehin nur ein Rückzugsgefecht, schliesslich hat Audi mit der Umstellung auf CR im der 4Zyl Serie klar PD aufgegeben.

Ob man den Ärger mit dieser Baureihe mitmacht oder nicht, muss jeder für sich selbst wissen. Leider ist meiner ein Firmenwagen, d.h. meine Quittung kommt erst später. Es gibt aber auch Kollegen, die nicht bloss jammern, sondern auch konsequent handeln. Der User "starfinder" hat seine Wandlung mitterweile durch.

MfG

iuw