Motorprobleme 2.0 TDI 170PS - Bildung einer Interessengemeinschaft
Nachdem es inzwischen genügend Einträge zu Motorproblemen beim 2.0 TDI 170 PS DPF gibt wollen wir, „tom2.2tid“ und ich, eine Interessengemeinschaft gründen. Wir beide sind aus dem A4-Forum, wollen jedoch auch alle anderen Besitzer eines Audi, Seat, Skoda und Volkswagen mit dem gleichen Motor und Problemen ansprechen.
Ziel ist eine gemeinsame Sammlung aller Fakten, die anschließend an den Verlag von AutoBild übermittelt werden soll. Dadurch soll zunächst eine klare Stellungnahme des Volkswagens-Konzern zu den Problemen erreicht werden. Wir versprechen uns durch den gemeinsamen Auftritt mit gleichzeitiger Veröffentlichung mehr Druck aufzubauen, als wenn man sich direkt an Volkswagen wendet.
Wir müssen jedoch darauf hinweisen, dass er hier ausschließlich um das Motorenproblem geht (um keine anderen), sowie nur speziell um das 170 PS-Modell (auch keine anderen 2.0 TDI). Wir bitten um Verständnis.
Alle Betroffen sind also herzlich eingeladen mitzumachen und mir ein PN mit Mailadresse zu schicken. Ich habe bereits einen Fragebogen auf Word-Basis vorbereitet, den ich Euch kurzfristig zuschicken werde.
Bitte antwortet umgehend, da die Weitergabe der Ergebnisse Anfang August erfolgen soll.
Beste Antwort im Thema
Nachdem es inzwischen genügend Einträge zu Motorproblemen beim 2.0 TDI 170 PS DPF gibt wollen wir, „tom2.2tid“ und ich, eine Interessengemeinschaft gründen. Wir beide sind aus dem A4-Forum, wollen jedoch auch alle anderen Besitzer eines Audi, Seat, Skoda und Volkswagen mit dem gleichen Motor und Problemen ansprechen.
Ziel ist eine gemeinsame Sammlung aller Fakten, die anschließend an den Verlag von AutoBild übermittelt werden soll. Dadurch soll zunächst eine klare Stellungnahme des Volkswagens-Konzern zu den Problemen erreicht werden. Wir versprechen uns durch den gemeinsamen Auftritt mit gleichzeitiger Veröffentlichung mehr Druck aufzubauen, als wenn man sich direkt an Volkswagen wendet.
Wir müssen jedoch darauf hinweisen, dass er hier ausschließlich um das Motorenproblem geht (um keine anderen), sowie nur speziell um das 170 PS-Modell (auch keine anderen 2.0 TDI). Wir bitten um Verständnis.
Alle Betroffen sind also herzlich eingeladen mitzumachen und mir ein PN mit Mailadresse zu schicken. Ich habe bereits einen Fragebogen auf Word-Basis vorbereitet, den ich Euch kurzfristig zuschicken werde.
Bitte antwortet umgehend, da die Weitergabe der Ergebnisse Anfang August erfolgen soll.
320 Antworten
Muss jetzt mal eine Lanze für diesen Motor brechen. Meine Freundin hat den in Ihrem Firmenwagen, ein Seat Leon. Bereits 75tkm (!) gefahren, ohne ein Motorproblem.
Der zieht auch immer noch gut durch. Verbrauch auch ähnlich wie früher.
...dafür gibts bei meinem mittlerweile fast jede Woche ein Problem.
Der Ölstandssensor meldete sich sporadisch in den letzten Tagen und bleibt seit gestern permanent an. Den scheints jetzt bei KM Stand 19000 endgültig zerissen zu haben, denn Öl ist laut Peilstab genug drin (Max). Nix da, der bleibt auf Öldiät. Am Montag gehts in die Werkstatt, wo dann ich erst mal ganz scheinheilig um Unterstützung der Feststellung des aktuellen Ölstands fragen werde. Danach bekommen sie dann die Lampe gezeigt....
Waren das früher schöne Zeiten, als so ein nervtötender, überflüssiger und teurer Unsinn noch nicht verbaut war.
Ich kann dieses aufgeblasene Stück Industrieschrott einfach nicht mehr sehen.
iuw
Hallo zusammen,
fahre seid guten 2 Wochen meinen "Traumwagen" A4 avant 2.0 tdi 170 PS Bj 01/06. Vorführwagen 18 tkm gelaufen. Anspringen tut er wunderbar, aber verbrauchen tut er viel. Bin atm 1200 km selber gefahren. Leistungloch ist definitiv da. Man kann zwar mitschwimmen aber spontan beschleunigen ist nicht. Mein 85 kw TDI Golf IV war subjektiv schneller.
Dann nach 260 selbstgefahrenen Kilometern "piep" zu wenig Öl. Super sache wo der wagen ja zuvor laut audi auf den Kopf gestellt wurde. Naja dirket mal nen Liter Öl gekauft bevor ich den aber im Motor versenenken wollte, Peilstab raus und siehe da alles gut. Nun denn Klappe zu und weiter gefahren. Nach ca. 100 Km wieder "Piep" zu wenig Öl, dieses Spiel hatte ich während der ersten Tankfüllung 4 Mal, so dass ich dann mal zu den 🙂 gefahren bin. Der hat mich dann aufgeklärt das mit jedem Motorhaube auf, der Ölstand zurückgesetzt wird und während der nächsten 100 km neu ermittelt und ggf bemängelt wird. Gestern war er in der Werkstatt neue Software bekommen ^^ bestimmt die Toleranzen des Sensors angepaßt §;o) mal sehen, ob es was gebracht hat. Könnte auch das Kombigerät sein ^^ aber das wäre nur in 1% der Fälle defekt....
Hatte nen A3 sportsback 2.0 tdi 140 ps als Leihwagen, der hat Laune gemacht der Zog wenigst ab knapp 1800 u/min und der Verbrauch lag 0.5 L unter dem des A4... naja schwerer und so... keine Frage
Btw noch ne Frage zum Ausbrennen des DPF wird das angezeigt oder muss man da auf seinen Motor hören? Hab noch nichts mitbekommen...
Gruß morphy
Hallo,
das Ausbrennen des DPFs wurde in dem älteren SW Stand noch angezeigt. Machte sich dann auch sehr deutlich durch lautes Nageln bemerkbar. Hab ich einmal letztes Jahr erlebt. Nach einem Unfall kann der Wagen mit deutlich anderer Characteristik zurück. Das Turboloch ist seitdem kleiner, und die Freibrennvorgänge machen sich jetzt öfter (so einmal alle 1000 km) aber dafür sehr viel dezenter bemerkbar. Man hört dann noch ein leichtes Nageln und die Gasannahme ist etwas ruckartig. Eine Lampe oder Meldung geht aber nicht an. Gleichzeitig ist das Auspuffgeräusch lauter. Der SW Update hat ihm unterm Strich gutgetan.
War übrigens jetzt in der Werkstatt.
Stellte den Wagen auf den Hof. Der Meister meinte bereits "ja der Peilstab im A4 ist etwas schwer abzulesen". Zog das Ding raus, wischte ihn mit Papier so fest ab, dass es quitschte. Steckte ihn wieder rein, zog raus und...ja da sei eigentlich noch genug drin.
Daraufhin zeigte ich ihm die "zuwnig Öl" Lampe. Plötzlich fiel ihm auf, das der Wagen ja leicht abschüssig stehe, ich möchte doch mal ein par Meter aus Gerade vorfahren. Ok. getan. Sofort danach . ..oh Wunder plötzlich der Ölstand auf Minimum. Ob ich noch etwas Öl dabei hätte ?
Na klar. Also mal n halben Liter nachgekippt. Auf meinen Hinweis, dass nach dem Nachfüllen am nöchsten Tag die Lampe wieder anging, kam ebenfalls die Aussage, ja, der Sensor würde die Temperatur messen, und bei zu schnellem Temp Anstieg den Alarm melden. Aja.
Ausserdem würde beim Öffnen der Haube 100 Km lang diese Meldung nicht mehr angezeigt werden. Achso.
OK, dass würde erklären, warum ich an der Tanke auch ohne Nachfüllen die Lampe nicht mehr gesehe habe.
Beim Wegfahren und nachdenken fällt mir auf, dass mich der Kollege doch glatt hochgenommen hat. Wenn wirklich der Temp Anstieg gemessen wird, dann kann das unmöglich die ganze Wahrheit sein, denn die Öltemp als auch deren Anstieg über die Zeit werden von vielen Faktoren bestimmt, wie zB wieviel Gas man gibt, etc.
Ausserdem erklärt es nicht, wieso die Lampe in den letzten Tagen bereits direkt beim Anlassen anging. Und auch nicht, warum die Lampe selbst nach dem Nachfüllen nach nur einem Tag und ca 200 Km grad schon wieder anging.
Hmm, was ist das jetzt ??
Hatte ich mehrfach Tomaten auf den Augen ?
Spinnt der Sensor ab und zu ?
Oder schluckt die Kiste seit kurzem wirklich soviel Öl ?
Nix genaues weis man nicht. Dieses Ding schafft es alle par Wochen wieder, dem aufkeimenden "Vertrauen" und der Hoffnung auf Ruhe vor Problemen auf einen Schlag wieder einen Reset auf Null zu verpassen.
MfG
iuw
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Hallo zusammen.
Ein Bekannter arbeitet bei Audi/ VW in Güstrow. Mit dem habe ich mich unterhalten, als er bei mir am Auto gearbeitet hat. Unter anderem war auch die Leistungsschwäche der 170 PS'ler ein Thema. Auch bei ihm im Autohaus sind einige Fahrzeuge davon betroffen. Lt. seinen Aussagen liegen die Probleme mit dem Leistungsmangel hauptsächlich an Verharzungen an den PD-Elementen. Da wurde nun getüftelt und es soll ein Gerät für die Service-Punkte herausgebracht werden, das mittels Ultraschall diese Verharzungen von den Elementen löst. Eine Dauerlösung scheint dies aber nicht zu sein und warum überhaupt speziell bei diesen Motoren die Verharzungen auftreten, konnte er mir auch nicht sagen. Er hat auch irgendwas von 400,- Euronen gesagt, ich kriege aber nicht mehr zusammen, ob das Gerät so teuer war oder die Behandlung.
Nabend zusammen,
war heute von Bonn nach Grevenbroich unterwegs. Ziemlich viel Tempolimit. Gondele also gemütlich so mit 2200 UPM und wenig Gas vor mich hin als....was war das denn ? Hmm, wohl nix. Hoppla ? Schluckt da der Motor oder war das ne Bodenwelle ?
Kurz drauf wieder, und diesmal eindeutig: Aussetzer während der Fahrt, nicht heftig, aber doch deutlich spürbar, und das bei nem Diesel.
Geht ein par Minuten so, und ist irgendwann wieder verschwunden.
Aha, isses wieder soweit. 3 Wochen ohne besondere Vorkommnisse (bis auf die 1001 bekannten Macken) sind wieder um, nicht dass dem Fahrer noch langweilig wird. Was darfs denn diesmal sein ? Hängende Ventile oder Abgasklappen ? Diff Druck Sensor ? Welchen Defekt sieht das Steuergerät denn jetzt vor ? Das war dann wieder mal der allmonatliche Rücksetzer des Vertrauens auf Null.
Freibrennvorgang wars diesmal eindeutig nicht. In diesen Phasen reagiert das Gas schon mal etwas gröber.
Kennt jemand dieses Phänomen ??
Zur Abwechslung auch mal was Gutes:
Hat heute heftig im Taunus geschneit. Musste wegen blockierter Strassen einen grossen Umweg fahren, und dazu nich steil bergauf. Das sonst so verfluchte Turboloch macht sich prima im Schnee. Beim Berganfahren im Schnee hätte man den Motor ja gerne so schwach wie nur irgendmöglich, um durchdrehende Räder zu vermeiden, aber ohne dass der Motor abstirbt. Die AS Regelung ist für diese Fälle leider viel zu grob. Und siehe da: Das geht mit dem fast nicht vorhandenen Drehmoment unter 2000 UPM wunderbar. Lässt sich auf ganz kleiner Flamme schön dosieren, hätte ich nicht gedacht.
MfG
iuw
Erfahrungsbericht Teil 2:
Fahre seit dem 22.01.2008 meinen Golf 5 TDI 170 hp. R-Line und bin mittlerweile knapp unter 9000 km gefahren.
Fahrprofil: Langstrecke... meistens über 130 km und dann und wann auch mal Stadt. Fahre die ersten 2 Gänge quasi nie aus, da meiner Empfindung nach einfach zuviel Kraft an der Vorderachse zerrt. In den oberen Gängen bin ich stark dazu geneigt immer feuer zu geben, bis entweder ein Tempolimit oder Verkehr das nicht mehr zulassen.
Verbrauch: ca. 7,5 Liter. Um den Verbrauch auf über 10 Liter zu schrauben muß man sich schon sehr anstrengen.
Bei normalem Verkehr ist ein Verbrauch von knapp unter 7 Liter möglich.
Komfort des Motors: Entgegen vieler behauptungen empfinde ich die Geräuschentwickling nicht als lästig. Für mich eher ein knurren als ein Nageln.
Ein 1,4 Liter mit 89 hp hat unter Last einen wesentlich "schlimmeren" sound.
War die Tage in den Bergen und bin natürlich ein paar schöne Serpentinen gefahren. Beste möglichkeit einem Motor mal in sein innerstes zu schauen.
Sehr sensibele Gasannahme ( dosierung ) und absolut durchzugsstark. Meiner Meinung nach für einen Diesel hervorragend.
Im Vergleich zu einem GTI jedoch nicht so harmonisch. Aber das tut ja hier nichts zur sache. Geht bei dem TDI jedoch die Drehzahl in den Keller--
sprich unter 2200 Rpm ist nichts mehr los im staate Dänemark. Ist mir 2-3 mal passiert... an einem etwas steileren stück geht dann echt garnichts mehr.
Doch wenn man das weiss dann stellt das auch nicht so richtig ein problem dar. Ist eben nur ein Indiez für eine etwas ruppige Kraftentfaltung.
Mängel: Am Motor selbst keine Mängel. Kein messbarer Ölverbrauch. Leistun und Kraftentfaltung gleichbleibend.
Ansonsten muß ich die Dichtung der Fahrertüre erneuern lassen und mein RCD+ spinnt auch etwas.
Zum Thema DPF: habe bis jetzt nicht ausmachen können wann und wie lange und ob überhaupt ein Brennvorgang durchgeführt wurde.
P.S.: Dadurch das der Diesel auf der Vorderachse etwas schwerer ist, habe ich den Eindruck, dass er sich nicht so schön ums Eck zirkeln lässt wie beispielsweise... nee sag ich jetzt nicht.
Ansonsten : Daumen hoch... freue mich auf viele km die hoffentlich noch vor Mir und meinem Bulli liegen.😉😉
Und hier mal ein Erfahrungsbericht von nem B-Klasse Benz 200 CDI 140 PS, 6 Gang Schalter, mit dem ich seit ein par Tagen das Vergnügen habe:
Springt tadellos an, kein Gewackel, nichts.
Zieht auch unter 2000 UPM wunderbar weg, und wenns drauf ankommt, auch in der Mitte genauso kräftig wie der A4.
Ist deutlich leiser als der A4 mit dem 2,0 PD.
Verbrauch bei schneller Fahrt: 6,9 L/100km. A4: ca 7,5 L im Durchschnitt.
Es klappert und rappelt absolut nichts. Mein A4: Die Rücksitze quitschen mal links mal rechts. Armlehne knackert, Handyhalterung auch, Schaltkulisse vibriert bei bestimmten Drehzahlen. Der Benz ist ca 1 Jahr alt und hat ca 40000 km auf dem Buckel, mein A4 jetzt ca 10 Monate und 23tsd km.
Abends dann wieder mein A4 und mal kurz zum Supermarkt: Wackelig laut und rappelig.
Kann mir nicht helfen, aber da liegen Welten dazwischen, was die Qualität betrifft.
Übrigens: Hatte gestern auf der A3 zwei A4 Kombi mit dem grossen Doppelrohr links im Formationsflug zuerst hinter und dann vor mir.
Müssten doch die 2,0 TDI 140PS sein, oder ?
Also mal die Maschine auf AK gestellt und mal sehen, was die Jungs so drauf haben. Ergebnis: Die waren auf den Krümmel genauso schnell wie meiner, sowohl auf der geraden als auch bergauf, mit Mühe ca 205 Tacho berghoch, was für meinen schon 110% sind. Frag mich, wo meine 30 Mehr-PS da gewesen sind. Der 170 PSer ist eine einzige Verarsche.
MfG
iuw
stimme Dir zu!!!
Der Motor ist eine reine Verarsche.....steilen berg runter mit angeklappen Spiegeln schafft er gerade so die 220km/h.
Zitat:
Original geschrieben von Opel Neuling
Es scheint sich aber wirklich nur um die 2006er Modelle zu handeln. Ich vermute das VW wirklich Teile ausgetauscht hat, und somit alle 2007er Modelle keine oder weniger Probleme haben bzw. haben werden.
Zumindestens ist das eine Theorie von mir.
Vielleicht stellt ja VW deshalb sogar früher auf CR um. Zum Start des Tiguan soll der 170PS TDI CR sogar schon verfügbar sein?
Die Umstellung auf CR hatte 3 Gründe:
1. Dr. Bernhardt, zeitweise Vorstandsmitglied und ehemaliger Daimler-Mann und CR-Fan glaubte, CR wäre billiger
2. CR bietet die Freiheit, jederzeit, und nicht nur wenn der jeweilige Nocken den Stößel des PD-Elements nach unten drückt, einzuspritzen. Das gibt mehr Möglichkeiten bei der Abgasnachbehandlung.
3. Bei der PD ist die Voreinspritzmenge fix und unterliegt von PD-Element zu Element Fertigungstoleranzen. Das war der Grund des etwas raueren Laufs der PD-Motoren. Es war zwar beabsichtigt, das durch Sortieren der PD-s nach Toleranzen zu beseitigen, dazu kam es aber wegen der Entscheidung Dr. Bernhardts nicht mehr. CR kann auch die Voreinspritzmengen variieren und bietet daher ein wenig mehr Laufkultur.
Nach wie vor ist aber die PD gegenüber CR um den Faktor 10 betriebssicherer, braucht 3% weniger Antriebsleistung, bietet nach wie vor unerreichte Einspritzdrücke und hat über die Lebensdauer bedeutend weninger drift der Einspritzmengen.
Wegen überstürzter Einführung des DPF gab es anfangs Probleme mit den Datensätzen, die noch nicht ausreichend erprobt waren. Durch flashen des Steuergeräts mit den aktuellen Datensätzen muss das aber leicht behebbar sein.
Der 125 kW Motor braucht einen höheren Ladedruck. Gleichzeitig erhöht der DPF den Abgasgegendruck und verringert damit das Druckgefälle am Lader. Es ist daher kein Wunder, dass der 125 kW Motor im Vergleich zu den schwächeren ein "Turboloch" hat, weil sich die Schere vor allem im unteren Drehzahlbereich auftut. Das wird wohl nur mit zweistufiger (Register-)Aufladung in den Griff zu bekommen sein und hat nichts mit PD oder CR zu tun!
flugdiesel
Hallo Flugdiesel,
interessanter Kommentar. Arbeitest Du in irgendeiner Form für diesen Konzern ? Wenn ja, dann ging der Schuss aber nach hinten los, denn der Kommentar bestätigt insgesamt das unseriöse Bild, was ich vom VW Konzern habe:
"...überstürzter Einführung des DPF .."
---> überstürtzt muss man nur dann etwas einführen, wenn man vorher eine Fehlentscheidung getroffen hat.
"...nicht ausreichend erprobt waren..."
--> Zitat meines Vaters: "die lassen die Kunden probefahren" --> Volltreffer !
"..muss das aber leicht behebbar sein."
--> Nur was fehlerhaft ist, muss hinterher beim Kunden nachträglich "behoben" werden.
"..Es war zwar beabsichtigt, das durch Sortieren der PD-s nach Toleranzen zu beseitigen, dazu kam es aber wegen der Entscheidung Dr. Bernhardts nicht mehr."
--> Toleranzen nicht so wie beabsichtigt --> soso also auch noch ein Fertigungsproblem. Qualitätssicherung - ein Fremdwort bei Audi ??
--> Das klingt sehr nach einem chaotischen Management, wo zuviele Köche den Brei verderben oder die oberste Führung offenbar die Kontrolle vollständig verloren hat. Ein Strategiewechsel ist in anderen Firmen noch lange kein Grund, eine völlig unausgegorene Konstruktion auf den Markt loszulassen. Herr Bernhard war meines Wissens nach Marken- aber kein Technikvorstand.
Übrigens gehe ich auch stark davon aus, dass CR gegenüber PD günstiger in der Herstellung ist, denn die PD Elemente sowie die dritte Nockenwelle und deren Antrieb entfallen gegenüber dem CR. Und der PD braucht ebenfalls wie CR eine Hochdruckpumpe.
2. CR bietet die Freiheit, jederzeit, und nicht nur wenn der jeweilige Nocken den Stößel des PD-Elements nach unten drückt, einzuspritzen. Das gibt mehr Möglichkeiten bei der Abgasnachbehandlung.
--> Da stimme ich absolut zu. Und genau das scheint mir auch der Hauptgrund für die Bevorzugung von CR bei Daimler und BMW zu sein.
Ausserdem halte ich die möglichen längeren und flexibleren Einspritzeiten und nicht die Toleranzunterschiede für den Grund des weicheren Laufs der CR.
" Nach wie vor ist aber die PD gegenüber CR um den Faktor 10 betriebssicherer, .."
--> Das mag evtl noch für die HD Pumpen gelten, aber die PD Nockenwelle wird zu allem Übel beim A4 auch noch mit Zahnriemen angetrieben, da dürfte wohl klar sein, was da das grösste Risiko darstellt.
"....bietet nach wie vor unerreichte Einspritzdrücke..."
---> Die Unterschiede sind bedeutend kleiner geworden.
..." und hat über die Lebensdauer bedeutend weninger drift der Einspritzmengen."
--> Du willst uns wohl veräppeln ? Mit einer PD Welle, die in ihrem Winkel und damit von sowas labbrigem wie nem Zahnriemen abhängig ist ? Der Zeitpunkt des Kurvenverlaufs von Druck und Menge ist damit neben der reinen Elektrik (Piezo) erheblich zumindest in seinen möglichen Grenzen stark vom Zustand des Riemens (der längt sich mit der Zeit) abhängig.
Der 125 kW Motor braucht einen höheren Ladedruck. Gleichzeitig erhöht der DPF den Abgasgegendruck und verringert damit das Druckgefälle am Lader. Es ist daher kein Wunder, dass der 125 kW Motor im Vergleich zu den schwächeren ein "Turboloch" hat, weil sich die Schere vor allem im unteren Drehzahlbereich auftut.
--> Der 125 KW hat nicht nur im Vergleich zu schwächeren Kollegen ein sehr viel grösseres Turboloch, sondern auch im Vergleich zu gleichgrossen und etwa gleichstarken Kollegen, wie zB den 177 PS 320d (nahezu gar kein Loch mehr) oder den C220 CDI, die alle ebenfalls mit DPF unterwegs sind.
Das wird wohl nur mit zweistufiger (Register-)Aufladung in den Griff zu bekommen sein und hat nichts mit PD oder CR zu tun!
--> Das wäre vor allem mit einer etwas sorgfältigerer ausgefeiten Konstruktion IM VORFELD in den Griff zu bekommen gewesen, wie zB allein schon die nachträglichen zT durchaus positiv erscheinenden Nachbesserungen der SW gezeigt haben.
Letztendlich aus meiner Sicht ganz klar mieses Management, was Technik betrifft, das Chaos pur, man schaue sich zB mal an, was bei VW alles mit Zahnriemen , und was mit Kette unterwegs ist, ts, ts..
Und Registeraufladuung ? Um Gottes willen, die haben ja schon Probleme mit einem Turbo, und dann zwei in Serie, die deswegen auch noch voneinander abhängig sind ? Auweia. Wenn da ein Sensos auch nur zu husten anfängt, flippt die ganze Mimik ja völlig aus.
BMW zeigt im 123d , wie mans richtig macht: Ein grosser und ein kleiner parallel, nicht in Serie.
Was ist ein gutes Auto ? zB Die Technik von BMW mit dem Design von Audi.
Was ist ein schlechtes Auto ? Das heuzutage fürchterliche Design von BMW mit der heutzutage unzuverlässigen und unausgegorenen Technik von VW.
Und zum Schluss noch was zum schmunzeln:
Ein Bekannter ist ein Banker, hat von Technik keine Ahnung. Hat sich vor einem halben Jahr einen neue Golf V gekauft, 80 PS glaube der 1,4 Benziner ist das.
Letzte Woche sprang er nicht mehr an. Also vom Parkplatz vor der Haustüre in die Werkstatt abgeschleppt.
Der Parkplatz vor der Tür hat eine minimale Neigung zur Seite, gerade so, dass man das mit blossem Auge klar feststellen kann, vielleicht 5 -10 Grad.
Nach 5 Minuten in der Werkstatt kam der Meister und meinte "läuft wieder". Nanu, so schnell ? Was wars denn ?
Gegenfrage des Meisters: Wie lange denn der Wagen schon so stand ? Antwort vom Kollegen: Zwei Tage.
Darauf die Erklärung des Meisters: Ja da hätte sich durch die Schräglage ein Ventil verklemmt, und er solle doch mal Super Plus statt Super fahren, dass wäre etwas reiner, und würde das vermeiden....ALLEN ERNSTES !!!!
Megagelächter in unserer Stammkneipe, als er das erzählt hat. Wäre nur noch zu toppen gewesen mit Hinweis, jeder neue VW wird mit einer Wasserwaage ausgeliefert. Wenn das wahr ist (Probleme mit minimaler Schräglage) empfehle ich hiermit, die zwei Alten aus Jim Henson's Muppets Show anstatt Piech in den Aufsichtsrat von VW zu ernennen 😉))
MfG
iuw
flugdiesel
Hallo,
also über die letzten beiden Kommentare mußte ich schon schmuzeln. Wie unterschiedlich die Meinungen über PD doch sein können. Aber eins möchte ich doch anmerken die Fa. Audi geht schon länger in Richtung CR siehe 6 Zyl. und ohne Know How von Audi wäre es VW nie möglich gewesen so schnell einen neuen 4Zyl Diesel der auch noch gut ist (zumindest llt neuen Tests in den einschlägigen Fachzeitschriften) herzustellen.
Zweite Anmerkung, das Problem bei den 170PS tdi ist nicht unbedingt ein Problem von PD sondern ein Problem von ehemals Siemens VDO. Man hört auch Gerüchte das Siemens unter anderem wegen den PD Problemen Siemens VDO verkauft hat an Conti. Mein 140PS tdi im Passat hatte keinen PDF und trotzdem unerklärliche Probleme, der PDF verschlimmert nur die Probleme aber die Wurzel von dem ganzen Übel sind die PD-Elemente von ehemals Siemens VDO und nicht das Einspritzprinzip.
Das sowohl PD wie auch CR Vor- und Nachteile haben dürfte wohl klar sein, damals als VW die PD neu rausbrachte hat es schon nachvollziehbare Gründe gegeben dies so zu machen. Dann kam das Piezo, der Filter und die Zumischung von Biotreibstoff und das Ende vom Lied sieht man hier im Forum
Ach ja nochwas wollte ich anmerken, Siemens VDO stellt auf die grüne Wiese ein neues Werk irgendwo in den neuen Bundesländer hin und fährt eine neue Fertigung von Null hoch, will damit sagen es wurden ein paar VorserienPD`s hergestellt und dann ging die Serienherstellung auf der grünen Wiese los. Ein so komplexes Teil wie die PD ohne Erfahrung der Mitarbeiter so hochzuziehen ist reiner Selbstmord. Wenn ich gewußt hätte das mein Diesel diese Einspritzanlage drinn hat hätte ich mir dieses Fahrzeug nie gekauft.
Gruß
Wusler
Überstürzte Einführung des DPF war vielleicht nicht "chaotisches Management", sondern ein nicht zu erwartender Schwenk der politischen Rahmenbedingungen und des Marktes. Alle deutschen Automobilhersteller haben mit der Politik vorab abgeklärt, was denn Priorität habe: EURO 4 (damals) oder Partikelfilter. Die Antwort war eindeutig EURO 4. Dann brachte Peugeot mit seinem HDI nicht einmal EURO 3 zuwege und hat daher in einem Marketing-Geniestreich mit dem DPF die Flucht nach vorne angetreten. Die öffentliche Meinung (Autofahrerclubs) und damit die Politik sprang auf den Zug auf, und plötzlich mußten alle auf der Stelle DPF anbieten. Das ist nicht nur bei VW teilweise anfangs in die Hose gegangen.
Dass CR billiger ist als PD ist übrigens falsch - das Gegenteil hat sich herausgestellt.
Die Zahnriemen sind außerdem seit einigen Jahren kein Thema mehr, vielmehr hat sich herausgestellt, dass die Ketten wegen des abrasiven Diesel-Rußeintrages (Folge der AGR) ins Motoröl sehr verschleißgefährdet sind. Da gab es bei mehreren kettengetriebenen (Ventiltrieb) Dieselmotoren neuester Generation große Probleme. Die neue Generation der Polymerriemen hält durchaus mit Kettentrieben mit. In meinem Flugmotor hält der Zahnriemen vollkommen problemlos, und da riskiert man ja nicht nur einen Motorschaden......
Und längere Einspritzzeiten sind kein Thema für PD: die Einspritzdauer ist limitiert durch den extremen Anstieg der Abgastemperatur nach spät. Das mag kein VNT-Lader, aber auch kein Zylinderkopf und kein Kolbenmuldenrand. Deshalb ist Chiptuning ja auch riskant: durchs selbe Loch muss bei gleichem Druck mehr Sprit. Das geht nur, wenn man länger spritzt! Das geht mit beiden Einspritzsystemen.
Übrigens: der 140 PS PD-Motor im Passat hat m.W. Bosch-Magnetventil PD und nicht Siemens Piezo.
"...die lassen die Kunden probefahren...." das ist bei den extrem kurzen Entwicklungszeiten, zu denen sich die Hersteller gezwungen sehen, leider überall so, durchaus am wenigsten noch bei VW. Siehe Erdgasmotor bei Volvo usw!
"Das größte Risiko ist der Zahnriemen wegen des zusätzliche Nockens....." - was meinst Du, woher der Einspritzdruck beim CR kommt? Auch von einer Pumpe, die an der Nockenwelle hängt, beträchltiche Antriebsleistung benötigt (mehr als PD!) und die ebenfalls vom Nockenwellenantrieb aufgebracht werden muss, ebenfalls schwellende Last bedeutet und da ist es egal ob Riemen, Kette oder Zahnrad.
Ich arbeite übrigens nicht für den VW Konzern, ich bin Rechtsanwalt und habe ganz privat einen Flugmotor auf Basis VW 1,9 PD (MKB ARL, 110 kW) entwickelt. Daher kenn ich mich ein bisschen tiefer in der Materie aus, auch bei CR, weil mir die Probleme von Thielert, der das selbe auf Basis des 1,7l Mercedes Motors (OM668) gemacht hat, bestens bekannt sind.
PD und CR haben wie Wusler richtig meint jeweils Vor- und Nachteile. Wegen der Abgasvorschriften und wegen der kleinen Komfortvorteile scheinen die CR-Vorteile für den Automobilbereich zu überwiegen. Für einen Flugmotor ist mir PD aus vielen Grünen lieber!
flugdiesel
Hallo Flugdiesel,
dem kann ich nichts hinzufügen, außer das mein (ehemaliger) Passi eine SimensVDO PD hatte und deshalb auch seine Dienstzeit nicht bei mir nicht komplett abgefahren hat. Auch die Verteufelung des Riemens kann ich nur z. T nachvollziehen da nicht der Riemen das Problem ist sondern die billige Verarbeitung des Umfelds. Ein Riemen richtig ausgelegt hat fast nur Vorteile nur hat er ein schlechtes Image.
Ach noch was CR-Pumpen sind übrigens anfälliger wie PD-Elemente und wenn man die Ausschußqute sieht, oh je
Gruß
Wusler
Hallo zusammen, ich habe mit Interesse eure Beiträge gelesen.
Auch ich habe diese Probleme mit meinem VW Passat von 11.2007. Ich habe das Fahrzeug Ende November in Wolfsburg abgeholt. Schon auf der Rückfahrt nach Hause, nach ca. 250km Laufleistung lief das Fahrzeug zum ersten mal sehr unruhig. Details folgen gleich.
Meine erste Frage, was ist aus eurer Interessengemeinschaft entstanden? Kann man sich noch daran beteiligen.
Über jeden Rat oder jede Info wäre ich sehr dankbar.
Ich habe jetzt einen Anwalt eingeschaltet um das Fahrzeug zu Wandeln.
Die Probleme des Fahrzeuges:
Nach ca. 250km Laufleistung fing das Fahrzeug an unruhig zu laufen. Im Stand wackelte das Fahrzeug dermaßen schlimm, als ob man über eine Schotterpiste fährt. Bei höheren Geschwindigkeiten kann man das allerdings nicht feststellen. Kurze Zeit später erhöht sich die Drehzahl im Stand auf 1000 U/min. Das ganze dauert ca. 10-15 min und kommt alle 250-300km wieder vor.
Hinzu kommen scheppernde und rasselnde Geräusche des Motors im Drehzahlbereich um 2000 U/min. Das geschieht ebenfalls wenn die Drehzahl sich erhöht und das Fahrzeug unruhig ist. Nach ca. 5000km war das Kühlwasser unter Minimum und die Kontrollleuchte ging an.
Zur Info: Das Fahrzeug erwarb ich im November 2007 bei dem Autohaus Minrath in Geldern. Nach ca. 10 Werkstattbesuchen ohne Erfolg und immer derselben Aussage, das wäre normal bei einem DPF wollte ich vom Fahrzeugkauf zurück treten.
Während der Werkstattbesuche wurde das Fahrzeug ausgelesen, eine neue Software aufgespielt und der Ladezustand des Partikelfilters ausgelesen. Aber nichts führte zu einem zufrieden stellenden Fahrgenuss. Der Meister sagte mir auf Nachfrage ob er etwas festgestellt hätte, ja der Ladezustand des DPF wäre nicht wie er sein soll. Alle Daten wurden wie immer an VW weitergeleitet und das Ergebnis, wen verwundertes: ALLES IN ORDNUNG, DAS IST NORMAL BEI EINEM DIESELPARTIKELFILTER VON VOLKSWAGEN.
Hierzu kann ich nur sagen, wenn ich im Vorfeld gewusst hätte das ein neues Fahrzeug in der Preisklasse so unruhig läuft, hätte ich ein anderes Auto gekauft.
Nach dem ich nun wirklich so oft in der Werkstatt war, habe ich das Autohaus Minrath angeschrieben und um Wandlung des Fahrzeuges gebeten. Ich setze dem Autohaus Minrath eine Frist. Aber das Autohaus reagierte natürlich nicht auf meine Frist. Es setzte sich noch nicht einmal mit mir in Verbindung, obwohl das bereits das 4. Fahrzeug war, welches ich in diesem Autohaus gekauft habe. Nach 14 Tagen ging ich zu einem Rechtsanwalt. Auch er setzte dem Autohaus Minrath eine Frist. Auch diese wurde völlig ignoriert. Auf den 2. Brief des Anwalts ca. 1Monat später reagierte dann das Autohaus. Die Aussage: Ein Mangel habe nie vorgelegen, bei dem durch Ihren Mandanten beschriebenen Symtom handelt es sich einen normalen Ablauf der Selbstreinigung des DPF. Unsere Mitarbeiter haben lediglich versucht aus kundenorientierter Sicht zu handeln. Das Fahrzeug befindet sich in einwandfreien Zustand der Serie.
Über weitere Informationen und Stellungnahmen sowie Erfahrungen würde ich mich sehr freuen.
Schöne Grüße euer trauriger Passat Fahrer