Motorenauswahl
Warum baut VW keine (un-)vernümftigen Motoren mehr?
Ich meine, was soll das, aus einem 1,4L Motor 170 PS rauszuholen, oder aus 2,0L 270 PS?
Entweder man will einen großen Motor mit viel PS, oder ebend nicht. Wo sind den die 2,3L ; 2,8L Motoren geblieben?
Und es kann mir auch niemand erzählen, dass die Laufleistung dieser überzüchteten Motoren auch nur an die Laufleistung der alten Motoren kratzen könnte.
Warum geht VW diesen Weg? Kleine Motoren, mit Rennsportlichen PS- Zahlen? Meint Ihr, dass dies der richtige Weg ist?
Leider werde ich mich schweren Herzens von der Marke VW trennen, da dieses Konzept nichts für mich ist.
Beste Antwort im Thema
Die Frage ist ja zunächst berechtigt.
160 PS aus 1,4l Hubraum wäre vor zwanzig Jahren undenkbar gewesen. Jetzt habe ich so einen. Und ich hab's mir reiflich überlegt.
Solange man in den Kategorien eines Saugermotors denkt, gilt die alte Regel: je mehr Hubraum desto besser. Heute macht es der Turbo und zwar ganz anders.
Ein Saugermotor mit, sagen wir mal, 80PS pro Liter Hubraum (bei 1,4l wäre das 112 PS) muss mach klassischer Weise getunt werden mit der Folge, dass sowohl für max. Leistung als auch für das max. Drehmoment die Drehzahlen kräftig steigen. Schau dich bei Motoren um, die nach diesem alten Konzept verfahren: viele Japaner, tlw. BMW. die max. Leistung liegt erst bei 6000 U/min und höher an und, was gravierender ist: das max. Drehmoment bei Drehzahlen um die 4-5000 U/min. Wer, außer Hochdrehzahlfanatikern, bewegt sich dauernd in diesen Drehzahlbereichen? Viele aktuelle Motoren sind aber so ausgelegt.
Beispiel: BMW 320i: max Leistung bei 6700 U/min; max Drehmoment bei 4250 U/min
oder Toyota Auris oder Verso 1,6l (132 PS): 6400 U/min und 4400 U/min.
Wenn du diese Motoren bei üblichen 2-3000 U/min bewegst verzichtest du auf eine großen Teil der bezahlten Leistung wie auch Drehmoment. Wenn du ständig bei 5-6000 U/min bist hast du Leistung, Lärm, hohen Verbrauch und hohen Verschleiß. Solche Motoren würde ich zurecht als hochgezüchtet bezeichnen, d.h. hohe, verschleißfördernde Drehzahlen.
Ganz anders ein moderner Turbomotor z.B. der 1,4l 160 PS: höchstes Drehmoment bei 1500 U/min, höchste Leistung bei 5800 U/min. D. h. du kannst den Wagen bei Drehzahlen unter und um die 2000 U/min fahren. Wenn du DSG hast (wie ich) siehst du, dass die automatische Schaltung genau diesen Drehzahlbereich bevorzugt. Das ist weit weg von dem, was man unter hochgezüchtet versteht. Der 1,4l 122 PS hat seine höchste Leistung schon bei 5000 U/min (max. Drehmoment bei 1500 U/min). Eine solch niedrige Drehzahl für die max. Leistung hat heute kaum ein zweiter Benzinmotor. Und das bei 87 PS/l. Der 1,6l VW-Motor mit 102 PS hat folgende Drehzahlen: 5600 bzw. 3800 U/min.
Wer ist hier also hochgezüchtet?
Schau dir die benötigten Drehzahlen an und lass dich nicht blenden von der Leistung, die erst bei abenteuerlichen Drehzahlen zur Verfügung steht.
Wenn du allerdings meinst, dass die Motoren sehr viel komplizierter sind und sehr viel mehr Teile haben als früher hast du recht. Natürlich können diese Teile auch alle kaputt gehen. Aber willst du auf einen VW-Käfer umsteigen: 1,2 l 34 PS, alles mechanisch? 10 l Verbrauch? Die heutigen Laufleistungen von 2-300.000 km und mehr hat früher kein Motor erreicht.
89 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von seppelceh
Und was die Haltbarkeit von Motoren mit Turbo angeht: Es hätte mich wirklich interessiert, wie lange mein alter 1.9 TDI aus meinem 96er Passat noch durchgehalten hätte. Abgewrackt wurde er mit knapp 310tkm, der Motor hatte damit allerdings nichts zu tun.
Da fängt es schon an. Turbomotor ist nicht gleich Turbomotor. Beim Benziner ist der Turbo deutlich höheren thermischen und mechanischen Belastungen ausgesetzt als in einem Diesel!
Zitat:
Original geschrieben von Bfde
Desweiteren sehe ich es ja, wenn ich im Schwarzwald unterwegs bin, wie die TSI Fahrer auf der Landstraße und Autobahnen immer von hinten drängeln, und kaum gibt es eine Steigung über 20% und schon versagen die Hubraumschwächlinge, da man ja hohe Drehzahlen meiden will, um nicht auf den Verbrauch zu kommen, den das letzte Auto mit höherem Hubraum hatte. Der kam dafür auch Berge hoch.
Das wäre mir eine Nominierung für den Nm>PS-Award wert ...
Mal als Denkanstoß:
Was bewirkt die Aufladung eines kleineren Motors?
a) mehr Hubraum?
b) mehr Hubraum?
oder
c) mehr Hubraum?
Hallo!
Zitat:
Original geschrieben von JeanLuc69
Was bewirkt die Aufladung eines kleineren Motors?a) mehr Hubraum?
b) mehr Hubraum?
oder
c) mehr Hubraum?
d) mehr Gemisch im gleichen Hubraum (Durch den Turbo wird mehr Luft in den Brennraum gepresst. Da ein Otto-Motor immer (weitgehend) bei Lambda=1 läuft kann damit mehr Benzin eingespritzt werden -> eine höhere Kraft wirkt auf den Kolben und damit die Kurbelwelle)
-Johannes
Zitat:
Das schöne an den Turbo-Motoren ist nämlich, dass man die Leistung nur bezahlt wenn man sie auch nutzt. Wenn ich mich mit dem Golf Plus durch den Berufsverkehr arbeite, wofür auch 80 PS reichen würden braucht der TSI nicht mehr als ein 1,4l Sauger. Wenn ich die Leistung nutze braucht er natürlich vergleichbar viel wie ein größerer Motor mit der gleichen Leistung - nur bräuchte der größere Motor auch dann mehr, wenn man nur langsam dahinrollt.
Zitat:
Original geschrieben von StefanSch123
Da fängt es schon an. Turbomotor ist nicht gleich Turbomotor. Beim Benziner ist der Turbo deutlich höheren thermischen und mechanischen Belastungen ausgesetzt als in einem Diesel!
Das will ich überhaupt nicht bestreiten. Was ich damit meinte: "Damals" konnte ich mir von einigen Leuten anhören, dass mir der Motor spätestens bei 150 tkm stirbt, da aufgeladene Motoren keine hohe Lebenserwartung haben. Viel mehr wollte ich damit egentlich nicht sagen, hätte ich vielleicht gleich dazu schreiben sollen.
Ich komme nicht aus dem KFZ-Bereich, weiß daher nur die Sachen, die ich lese bzw. selbst an den eigenen Wagen gelernt habe und bin neuem Wissen gegenüber immer aufgeschlossen. Ein Grund für meine Anmeldung hier bei Motor-Talk. 😉
Ich hoffe halt, dass mein neuer Golf keine Sorgen macht, ich den nicht wie meine alten Autos durch regelmäßige Reparaturen am Leben halten muss und mir endlich mal ein altes Auto als neues Hobby kaufen kann. 😁
Zitat:
Original geschrieben von Bfde
ich würde mir auch ein Elektroauto holen, denn dann kann man wirklich behaupten, Umweldfreundlich zu fahren.
Hauptsächlich geht es mir doch darum, dass wenn ich stundenlang auf Landstraßen unterwegs bin und das im Schwarzwald, wo es Steigungen und Kurven gibt, möchte ich nicht 2 Stunden hinter nem LKW hinterher fahren. Sonder auch sicher und zügig auf ner richtoigen Steigung überholen, bevor die nächste Kurve dass Überholen riskant macht.
Und obwohl ich es noch nicht selbst getestet habe, würde ich behaupten, dass dies mit 2,5L oder 2,8L besser funktioniert. Aber da das nur Spekulation ist, werd ich doch mal ne Probefahrt machen müssen.
Ich würde tatsächlich mal einen 1,4 L TSI 160 PS (am besten noch mit DSG) bei einer Probefahrt durch den Schwarzwald bewegen.
Probieren geht über studieren.
Moin!
Zitat:
Original geschrieben von Bfde
aber du weißt nicht, ob diese Werte nicht auch zu Stande gekommen wären, wenn die Entwicklung nicht versucht hätte, den 2,8L Motor im Verbrauch zu drücken.
Ganz sicher nicht. Wenn sie das gekonnt hätten, dann hätten sie es auch gemacht. Denn so ein V6 ist konstruktiv erheblich simpler als so ein 1,4 TSI, da hätte VW, wenn es denn möglich gewesen wäre, auf jeden Fall den günstigeren Weg gewählt. Geht aber nicht, also tritt Plan B in Kraft.
Wenn Deine Bekannten Dir erzählen, dass sie die 2,8er mit 10 Litern fahren, kannst Du auch davon ausgehen, dass sie sehr ruhig fahren. Ich bin die damals auch ab und zu gefahren, als ich bei VW gelernt habe, wenn man damit zügig unterwegs war, lief unter 12 Litern gar nichts. Fahr ich aber einen 1,4 TSI ebenso ruhig, komme ich damit auch unter 7 Liter und das ist dann schon ein gewaltiger Sprung.
Zitat:
Denn 10Jahre Technologischer Fortschritt sind viel.
So ist es, die Frage ist nur, warum Du Dich jetzt auf einmal so dagegen wehrst, dann hättest Du Dich schon viel früher wehren müssen, weil die Literleistungen über die gesamte Motorenentwicklung immer mehr zugenommen haben.
So ein 34-PS-Käfer in den 60ern hatte eine Literleistung von 21 PS, ist das für Dich der Maßstab?
Oder ein Ford 2-Liter-V6 mit 90PS aus den 70ern mit 45 PS Literleistung?
Oder ein Mercedes 200E aus den 80ern mit 118PS und 60 PS Literleistung?
Oder ein BMW 320i aus den 90ern mit 150PS und 75 PS Literleistung?
Der Beispiele gäbe es noch viele mehr, diese hier sind mir spontan eingefallen. Das sind alles grundsolide Motoren und man sieht, das die Literleistung kontinuierlich über die Jahre immer mehr angestiegen ist. Dem kann sich keiner verschließen, nur das das Ganze durch die moderne Entwicklung und das Thema Downsizing im Moment deutlich beschleunigt wird. Aber das betrifft alle Hersteller, eine Flucht von VW zu anderen Herstellern wird da nicht viel bringen, einige sind da nur langsamer und kommen später auf den gleichen Weg.
Bestes Beispiel war doch auch Mitte der 90er, als bei VW der 1,6er mit 100PS den 1,8er mit 90PS ersetzt hat, ein Aufschrei ging durch die VW-Welt, viel zu wenig Hubraum für die Leistung, der hält doch nie. Aber heute wird gerade diesem 1,6er hinterhergeweint, weil das ja noch ein Motor alter Schule mit vernünftigem Hubraum ist 😁
Zitat:
Und Laufleistungstechnisch sind wir uns ja wohl einig, dass 6 Zylinder beständiger sind als 4.
Sehe ich absolut nicht so. Auch da ist es eine Frage der Konstruktion und Belastung der Motoren. So hält ein Mercedes E220 mit 150PS als 2,2-Liter-4-Zylinder sicher kein Stück weniger als ein 520i aus der gleichen Zeit mit einem 2,0-Liter-6-Zylindern und 150PS.
Zitat:
Oder um den Vergleich mal ausarten zu lassen, warum gibt es Ami schlitten mit +6 Litern, die noch nach 30 Jahren und guten 500T km Leistungen bringen und kaum 1,2Liter Maschienen, die auch nur an 200T kratzen?
Die Gründe sind andere. Zum einen gab es vor 30 Jahren kaum solche kleinen Motoren, und wenn, dann wurden diese eben nur in Kleinwagen eingesetzt. Kleinwagen werden aber nicht aufgehoben, weil sie meist nur einen geringen Wert darstellen, wenn da irgendwas größeres kaputt ist, wird weggeworfen und nicht repariert.
Gruß
Stefan
also ich habe bisher benziner 2,0 2,3 2,5 und 2,8 gefahren und jetzt den 1.8er.Alle Fahrzeuge zwischen 150 und 200 Ps. der golf ist mein erster turbo und macht seinen job leichtfüßiger als meine vorherigen.auch was den durchzug an steigungen angeht habe ich keine einbußen.also insgesamt ist der wagen spritig,durchzugsstark und wenn ich möchte auch sparsam.das einzige was ich vermisse ist der sonore sound beim 6 zylinder.das wars aber auch schon.und ehrlich gesagt:nen deutlichen unterschied merke ich erst ab V8.und das ist halt ne andere klasse also nicht vergleichbar...
Zitat:
Original geschrieben von vwgolfdriver11
Das schöne an den Turbo-Motoren ist nämlich, dass man die Leistung nur bezahlt wenn man sie auch nutzt. Wenn ich mich mit dem Golf Plus durch den Berufsverkehr arbeite, wofür auch 80 PS reichen würden braucht der TSI nicht mehr als ein 1,4l Sauger. Wenn ich die Leistung nutze braucht er natürlich vergleichbar viel wie ein größerer Motor mit der gleichen Leistung - nur bräuchte der größere Motor auch dann mehr, wenn man nur langsam dahinrollt.
Genau das ist der Zweck des Downsizings.
Geringst möglicher Teillastverbrauch. Die meisten Autos verbringen den Großteil ihres Lebens bei Teillastbedingungen. Und gerade hier zeigen sich die Verbrauchsvorteile eines kleinen Grundmotors verbunden mit vergleichsweise starker Aufladung. Bei Vmax gleichen sich die Verbräuche von kleinvolumigen Turbomotoren denen von größeren Saugern vergleichbarer Leistung an. Aber nur dann ...
Es mag sein, dass ein großvolumiger Motor direkt aus dem Leerlauf mehr Drehmoment bereit stellt. Es mag auch sein, dass er besser klingt. Aber kein Hubraummotor kann einem Downsizingmotor das Wasser reichen, wenn es um den Teilllastverbrauch geht. Und der stellt nun mal die tägliche Praxis dar.
Zum 6-Zylinder: Mehr Zylinder = mehr Lagerstellen = mehr Reibung. BMW z.B. hat für den 1er einen aufgeladenen Dreizylinder serienreif, der aus kleinstem Hubraum ab 110 PS aufwärts liefern wird. Bei Fiat entwickelt man gerade einen 900 ccm-Zweizylinder, der 65, 85 und 105 PS haben wird. DAS ist die Zukunft, auch wenn es einigen hier nicht passt. Die müssen ihre Oldtimer dann halt mit H-Kennzeichen rum fahren 😁.
Zudem lassen sich die aktuellen Abgasgrenzen mit kleinen Motoren deutlich einfacher erreichen. Außerdem bekommen die Hersteller einen Flottenverbrauch diktiert. Die dicken SUVs (Super useless vehicles) müssen mit vielen Downsizing-Motoren kompensiert werden.
Die Ölreserven sind endlich, und es ist einfach ignorant und von gestern, einen Spritfresser zu kaufen. Wenn das alle machen, dann ist noch früher Schluss mit den Ressourcen.
Die Haltbarkeit hat übrigens absolut keinen Zusammenhang mit der Anzahl der Zylinder, auch nicht mit dem Hubraum. Das ist reine Auslegungssache, z.B. bei Lagerdimensionierung, Dimensionierung von Ölpumpen, Ölvolumen, Kühlung etc. . Vielmehr ziehen die zitierten Ami-Motoren dabei ihren Lebensdauer-Vorteil aus ihren geringen Drehzahlen und den Betrieb in einem Land, wo man nur durch die Gegend schleicht. Auf deutschen Autobahnen sind die Dinger früher wie die Fliegen gestorben.
Und mit Höchstdrehzahl-Motorrradmotoren haben die aktuellen Pkw-Motoren auch rein gar nichts zu tun. Man beachte mal, bei welchen Drehzahlen das höchste Drehmoment anliegt. Die Industrie hat den Spagat zwischen kleinem Hubraum und fülligem Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen gut hin bekommen - weit weg von den üblichen Zwiebacksägen in den Motorrädern, die erst bei 8.000 rpm wach werden. Aktuelle Klein-Turbos liefern ein schön niedriges, nervenschonendes Drehzahlniveau. Ganz im Gegensatz zu manch älterem Reihensechser, wo unter 4.000 rpm rein gar nichts geht.
Gruß
Roger
Zitat:
Original geschrieben von Roger66
Die Ölreserven sind endlich, und es ist einfach ignorant und von gestern, einen Spritfresser zu kaufen. Wenn das alle machen, dann ist noch früher Schluss mit den Ressourcen.
Och Gottchen! Solche Sprüche erinnern mich an den Blödsinn, den Trittin immer verzapft hat.
Schon seit Jahrzehnten wird die Sau der Ölknappheit durchs Dorf getrieben. Bleib mal locker, wenn der Spritpreis tatsächlich hochgeht - derzeit ist er ja hauptsächlich dank Steuer hoch - dann wirds eben der Elektromotor. Die Industrie hat sich stets den Gegebenheiten angepasst und Lösungen bereitgestellt. Ressourcen gibts genug, solange es genug Energie gibt!
Zitat:
Original geschrieben von Roger66
BMW z.B. hat für den 1er einen aufgeladenen Dreizylinder serienreif, der aus kleinstem Hubraum ab 110 PS aufwärts liefern wird. Bei Fiat entwickelt man gerade einen 900 ccm-Zweizylinder, der 65, 85 und 105 PS haben wird. DAS ist die Zukunft, auch wenn es einigen hier nicht passt.
Ich bin zwar grundsätzlich deiner Meinung, aber die Sache mit den 3-Zylindern scheint mir zumindest bei VW z.Zt. noch nicht so optimal ausgereift zu sein.
Ich hatte neulich mal des "Vergnügen" eine Polo 1.2 mit drei Zylindern zu fahren.
An der Ampel wurde man im Stand fast seekrank, so unruhig lief der Motor - das rumpelte ganz gewaltig unterm Hintern. Und wenn man mal testweise Gas gab, ohne daß ein Gang eingelegt war, hatte man beinahe die Befürchtung, daß der losdrehende Motor gleich das ganze Auto auf die Seite wirft, so sehr hat es ihn geschüttelt.
Und das ist jetzt höchstens ein ganz kleines Bisschen übertrieben...
Zitat:
Ich hatte neulich mal des "Vergnügen" eine Polo 1.2 mit drei Zylindern zu fahren.
An der Ampel wurde man im Stand fast seekrank, so unruhig lief der Motor - das rumpelte ganz gewaltig unterm Hintern. Und wenn man mal testweise Gas gab, ohne daß ein Gang eingelegt war, hatte man beinahe die Befürchtung, daß der losdrehende Motor gleich das ganze Auto auf die Seite wirft, so sehr hat es ihn geschüttelt.Und das ist jetzt höchstens ein ganz kleines Bisschen übertrieben...
Dann hatte der Polo wohl ein Problem. Meine Eltern besitzen auch so einen 3-Zyl. 1.2er. Da schüttelt nichts im Stand, auch nicht wenn man mal Gas gibt.
Und das ist jetzt kein Bisschen übertrieben...
Zitat:
Original geschrieben von Holsteiner72
Aber das betrifft alle Hersteller, eine Flucht von VW zu anderen Herstellern wird da nicht viel bringen, ...Gruß
Stefan
Obwohl ich deinen Beitrag sehr gut fand, muss ich diesen Satz entschärfen, da zB BMW immernoch 2,5 ; 3,0 und sogar 3,0 Bi Turbo Motoren baut. Und Mercedes ist auch nicht gerade für kleine Motoren bekannt, auch wenn man mal das Vorzeigebeispiel AMG weglässt.
Denn wenn eine Firma erfolgreich sein will, muss sie alle potenzielle Käufer eine Variante anbieten können. Denn ich werde nicht der einzige sein, der so denkt.
Der wechsel zu eine der oben genanten Marken ist schon fast beschlossen. Und VW freut sich sicher nicht, wenn noch ein paar 10T Leute so denken, sonst würde es den 6er im Amiland nicht mit 2,5L geben.
Außerdem verteufel ich diesen Weg ja nicht. Z.B. ist für mich ein 2L T eine wunderbare Alternative. Aber nur wenn es die 200PS Marken icht deutlich übersteigt. Denn wie schon oft geschrieben,... wenn ich fast 300PS habe, fahr ich auch so. Und dann kann niemand mehr von sparsam reden.
Und wenn der Plan A (Reduzierung des Verbrauchs von zB 2,8L Motoren) nicht funktioniert, frag ich mich, warum BMW seine Motoren gutgehenst Spritsparender hinbekommt. Im Vergleich zu älteren Motoren sind die Leistungsstärker und Sparsammer geworden.
Deshalb bin ich schon der meinung, das VW sich schon für diesen Weg entschieden hat.
Ich bin ja auch nicht unbelehrbar. Ich find viele der Beiträge sehr sinnvoll. Aber es ist halt nicht das was ich will. Und es gibt Hersteller, die mir das bieten können.
Zudem denke ich wie hier auch schon geäußert wurde nicht an eine Rohstoffknappheit. Das ist nur ne ausrede um die Steuern nicht senken zu müssen um den Preis stabiel zuhalten. Warum auch, die Nachfrage wird sich nicht großartig ändern.
Und der Unterschied zwischen den 10L Verbräuchen der bösen 2,8 L Motoren relativiert sich wenn man bedenkt, das ich dann 95 Oktan tanken kann. Anstatt 7-8L des teuren 100 Oktan Sprits die bei Turbo Motoren ja doch sinnvoll sind, wenn man die Angegebenen Leistungskurven wirklich erreichen will. Geht dochmal auf nen Leistungsstand mit dem 98 Oktan sprit, den warscheinlich 80% von euch fahren. Da werdet ihr sehr entäuscht sein, mit euren angeblichen PS zahlen. Und schon sind die ganzen Werte von Beschleunigung und Verbrauch die hier geäußert werden hinüber.
Gibt es außreichend unabhängige Srtudien zu. Aber die meisten Leute hier plappern nur dass nach, was sie in Testberichte und Magaziene gelesen haben die inoffiziell von VW finanziert wurden.
Hallo, das mit dem Elektoauto kann man ganz schnell vergessen. Diese Lösung ist allenfalls für den Stadtverkehr tauglich. Der Energiegehalt von 50l Diesel lässt sich,vermutlich auch nicht mittelfristig, wirtschaftlich in einer Batteriefüllung unterbringen. Wer das Gegenteil von seiten der Industrie behauptet, will nur von den Politikern (meistens Nichttechniker, die über alles Bescheid wissen) Steuergelder haben, die bekommen sie auch. Natürlich muss man in D an der Energiespeicherung arbeiten aber jetzt ist die Zeit verbrauchsarmer Diesel/Benziner... mit nötigen Fahrspass und Reichweite.
Gruß Peter
Zitat:
Original geschrieben von piotor
Hallo, das mit dem Elektoauto kann man ganz schnell vergessen. Diese Lösung ist allenfalls für den Stadtverkehr tauglich. Der Energiegehalt von 50l Diesel lässt sich,vermutlich auch nicht mittelfristig, wirtschaftlich in einer Batteriefüllung unterbringen. Wer das Gegenteil von seiten der Industrie behauptet, will nur von den Politikern (meistens Nichttechniker, die über alles Bescheid wissen) Steuergelder haben, die bekommen sie auch. Natürlich muss man in D an der Energiespeicherung arbeiten aber jetzt ist die Zeit verbrauchsarmer Diesel/Benziner... mit nötigen Fahrspass und Reichweite.
Richtig ist, das Elektroauto hat ein Problem und das hat es schon seit über 100 Jahren, nämlich die Batterie. Die Energiedichte von Kraftstoff und vorallem die unkomplizierte Handhabung lässt sich nicht so ohne weiteres bisher ersetzen. Ich kann 1 Kanister mit Treibstoff befüllen und mein Auto füllen oder an der Tankstelle in einer Minute volltanken. Das Aufladen von Batterien ist hingegen eine lange Prozedur.
Da eine Batterie trotz massiver Forschung nachwievor nicht die Energiedichte bereitstellt, die konventionelle Treibstoffe bereitstellen, bleibt das Elektroauto auch heute ein Nischenprodukt. Die Batterieforschung hat allerdings ganz erhebliche Fortschritte gemacht und es kann niemand heute sagen, ob neue Technologien nicht bald den Durchbruch liefern werden. Zudem muss die Energie für den Elektromotor nicht zwangsläufig von einer chemischen Batterie kommen, sie könnte auch vom Wasserstoff etc. geliefert werden.