Motorenauswahl
Warum baut VW keine (un-)vernümftigen Motoren mehr?
Ich meine, was soll das, aus einem 1,4L Motor 170 PS rauszuholen, oder aus 2,0L 270 PS?
Entweder man will einen großen Motor mit viel PS, oder ebend nicht. Wo sind den die 2,3L ; 2,8L Motoren geblieben?
Und es kann mir auch niemand erzählen, dass die Laufleistung dieser überzüchteten Motoren auch nur an die Laufleistung der alten Motoren kratzen könnte.
Warum geht VW diesen Weg? Kleine Motoren, mit Rennsportlichen PS- Zahlen? Meint Ihr, dass dies der richtige Weg ist?
Leider werde ich mich schweren Herzens von der Marke VW trennen, da dieses Konzept nichts für mich ist.
Beste Antwort im Thema
Die Frage ist ja zunächst berechtigt.
160 PS aus 1,4l Hubraum wäre vor zwanzig Jahren undenkbar gewesen. Jetzt habe ich so einen. Und ich hab's mir reiflich überlegt.
Solange man in den Kategorien eines Saugermotors denkt, gilt die alte Regel: je mehr Hubraum desto besser. Heute macht es der Turbo und zwar ganz anders.
Ein Saugermotor mit, sagen wir mal, 80PS pro Liter Hubraum (bei 1,4l wäre das 112 PS) muss mach klassischer Weise getunt werden mit der Folge, dass sowohl für max. Leistung als auch für das max. Drehmoment die Drehzahlen kräftig steigen. Schau dich bei Motoren um, die nach diesem alten Konzept verfahren: viele Japaner, tlw. BMW. die max. Leistung liegt erst bei 6000 U/min und höher an und, was gravierender ist: das max. Drehmoment bei Drehzahlen um die 4-5000 U/min. Wer, außer Hochdrehzahlfanatikern, bewegt sich dauernd in diesen Drehzahlbereichen? Viele aktuelle Motoren sind aber so ausgelegt.
Beispiel: BMW 320i: max Leistung bei 6700 U/min; max Drehmoment bei 4250 U/min
oder Toyota Auris oder Verso 1,6l (132 PS): 6400 U/min und 4400 U/min.
Wenn du diese Motoren bei üblichen 2-3000 U/min bewegst verzichtest du auf eine großen Teil der bezahlten Leistung wie auch Drehmoment. Wenn du ständig bei 5-6000 U/min bist hast du Leistung, Lärm, hohen Verbrauch und hohen Verschleiß. Solche Motoren würde ich zurecht als hochgezüchtet bezeichnen, d.h. hohe, verschleißfördernde Drehzahlen.
Ganz anders ein moderner Turbomotor z.B. der 1,4l 160 PS: höchstes Drehmoment bei 1500 U/min, höchste Leistung bei 5800 U/min. D. h. du kannst den Wagen bei Drehzahlen unter und um die 2000 U/min fahren. Wenn du DSG hast (wie ich) siehst du, dass die automatische Schaltung genau diesen Drehzahlbereich bevorzugt. Das ist weit weg von dem, was man unter hochgezüchtet versteht. Der 1,4l 122 PS hat seine höchste Leistung schon bei 5000 U/min (max. Drehmoment bei 1500 U/min). Eine solch niedrige Drehzahl für die max. Leistung hat heute kaum ein zweiter Benzinmotor. Und das bei 87 PS/l. Der 1,6l VW-Motor mit 102 PS hat folgende Drehzahlen: 5600 bzw. 3800 U/min.
Wer ist hier also hochgezüchtet?
Schau dir die benötigten Drehzahlen an und lass dich nicht blenden von der Leistung, die erst bei abenteuerlichen Drehzahlen zur Verfügung steht.
Wenn du allerdings meinst, dass die Motoren sehr viel komplizierter sind und sehr viel mehr Teile haben als früher hast du recht. Natürlich können diese Teile auch alle kaputt gehen. Aber willst du auf einen VW-Käfer umsteigen: 1,2 l 34 PS, alles mechanisch? 10 l Verbrauch? Die heutigen Laufleistungen von 2-300.000 km und mehr hat früher kein Motor erreicht.
89 Antworten
Verbrauchsreduzierung lässt sich schon mal sehr einfach dadurch erreichen, rotierende Massen so weit wie möglich zu erleichtern. Dass das schonmal einen großen Unterschied macht, ob da 6 Töpfe befeuert werden oder doch nur 4 sollte da klar sein. Zum anderen sind es ja nicht nur die Verbräuche die reduziert werden sollen, sondern auch die Schadstoffausstöße.
Interessant finde ich allerdings dennoch, dass der 1.4er TSI in den USA nicht angeboten wird, sondern stattdessen ein 2,5l.
Eventuell ist dort die alte Hubraumdenke noch viel mehr verbreitet und man möchte die Kunden nicht verlieren.
ich würde mir auch ein Elektroauto holen, denn dann kann man wirklich behaupten, Umweldfreundlich zu fahren.
Hauptsächlich geht es mir doch darum, dass wenn ich stundenlang auf Landstraßen unterwegs bin und das im Schwarzwald, wo es Steigungen und Kurven gibt, möchte ich nicht 2 Stunden hinter nem LKW hinterher fahren. Sonder auch sicher und zügig auf ner richtoigen Steigung überholen, bevor die nächste Kurve dass Überholen riskant macht.
Und obwohl ich es noch nicht selbst getestet habe, würde ich behaupten, dass dies mit 2,5L oder 2,8L besser funktioniert. Aber da das nur Spekulation ist, werd ich doch mal ne Probefahrt machen müssen.
Zitat:
Original geschrieben von Old Faithful
Ein Saugermotor mit, sagen wir mal, 80PS pro Liter Hubraum (bei 1,4l wäre das 112 PS) muss mach klassischer Weise getunt werden mit der Folge, dass sowohl für max. Leistung als auch für das max. Drehmoment die Drehzahlen kräftig steigen.
Das entspricht meiner Beobachtung. Wobei der 3.2 VR6 Saugbenziner im Golf V mit seiner Literleistung von 78,4 PS und seinem Maximaldrehmoment bereits ab 2.500 U./min. gehörig aus der Reihe tanzt. Wie erklärt sich das?
Zitat:
Original geschrieben von Bfde
ich würde mir auch ein Elektroauto holen, denn dann kann man wirklich behaupten, Umweldfreundlich zu fahren.
Naja, das trifft nur dann zu, wenn die Energie für den Elektromotor aus regenerativen bzw. umweltfreundlichen Energieerzeugern stammt.
Auf jeden Fall wäre der Elektromotor dem Verbrennungsmotor in der Leistung bei gleicher Größe klar überlegen. Zudem wäre er deutlich robuster und wartungsärmer. Der Knackpunkt ist heute wie damals aber die Batterie.
Zitat:
Original geschrieben von Amok83
Interessant finde ich allerdings dennoch, dass der 1.4er TSI in den USA nicht angeboten wird, sondern stattdessen ein 2,5l.
Zitat:
Original geschrieben von Rigero
Wobei der 3.2 VR6 Saugbenziner im Golf V mit seiner Literleistung von 78,4 PS und seinem Maximaldrehmoment bereits ab 2.500 U./min. gehörig aus der Reihe tanzt. Wie erklärt sich das?
Vieleicht ist Hubraum doch nicht durch Leistung zu ersetzen!?^^
Und richtig, ohne Saubere Energiegewinnung kein Umweldfreundliches Fahren. Egal wie groß, oder welche Technik.
Dann vergleich mal den Golf IV V6 (2,8l 204PS) mit dem aktuellen GTI (2,0l, 210PS):
Disziplin 1: 0-100km/h
V6: 7,1s
GTI: 6,9s
Disziplin 2: vmax
V6: 235km/h
GTI: 240km/h
Disziplin 3: Normverbrauch
V6: 10,7l/100km
GTI: 7,3l/100km
Disziplin 4: Drehmoment
V6: 270Nm @ 3200rpm
GTI: 280Nm @ 1500-5200rpm
Disziplin 5: Rundenzeit Nordschleife
V6: 9,09s
GTI: 8,53 (Wert des Golf V GTI, der 200PS hatte).
Zitat:
Original geschrieben von Bfde
Vieleicht ist Hubraum doch nicht durch Leistung zu ersetzen!?
Turbomotoren zeichnen sich durch ein höheres Drehmoment aus und das sogar im niedrigen Drehzahlbereich. Außerdem ist bei gut abgestimmten Turbo der Gesamtwirkungsgrad höher und damit der Verbrauch geringer.
Allerdings bedeutet ein Downsizing mit Turbo mehr Komplexität im Motorraum und damit eine höhere Wahrscheinlichkeit für Schäden diverser Art.
Siehe zum Beispiel 2x Turboschäden 1.4 TSI 140/170 PS.
aber du weißt nicht, ob diese Werte nicht auch zu Stande gekommen wären, wenn die Entwicklung nicht versucht hätte, den 2,8L Motor im Verbrauch zu drücken. Denn 10Jahre Technologischer Fortschritt sind viel. Da wär das besimmt auch drin gewesen. Und Laufleistungstechnisch sind wir uns ja wohl einig, dass 6 Zylinder beständiger sind als 4.
Oder um den Vergleich mal ausarten zu lassen, warum gibt es Ami schlitten mit +6 Litern, die noch nach 30 Jahren und guten 500T km Leistungen bringen und kaum 1,2Liter Maschienen, die auch nur an 200T kratzen?
Hallo!
Zitat:
Original geschrieben von Amok83
Verbrauchsreduzierung lässt sich schon mal sehr einfach dadurch erreichen, rotierende Massen so weit wie möglich zu erleichtern. Dass das schonmal einen großen Unterschied macht, ob da 6 Töpfe befeuert werden oder doch nur 4 sollte da klar sein. Zum anderen sind es ja nicht nur die Verbräuche die reduziert werden sollen, sondern auch die Schadstoffausstöße.
Interessant finde ich allerdings dennoch, dass der 1.4er TSI in den USA nicht angeboten wird, sondern stattdessen ein 2,5l.
Eventuell ist dort die alte Hubraumdenke noch viel mehr verbreitet und man möchte die Kunden nicht verlieren.
In den USA ist Benzin vergleichsweise spottbillig, auch wenn sie jetzt schon wieder ein bisschen angezogen haben. Der 2,5l aus Mexiko wird deutlich günstiger sein als ein TSI - könnte neben dem gefestigten Spruch "Hubraum ist durch nichts zu ersetzen, außer durch mehr Hubraum" auch noch ein Grund sein.
Ganz ehrlich, wenn hierzulande das Benzin nicht so teuer wäre würde der Verbrauch auch keinen Menschen interessieren. Zumal in den USA der Heizkostenzuschlag nicht fällig wird, da schneller wie 140 km/h zu fahren ein sehr hohes Risiko ist.
Ich war letztes Jahr 7000km mit einem SUV in den USA unterwegs - ein 4,2l I6, der selbst in einem SUV viel Spass gemacht hat. Am Ende stand ein Verbrauch von knapp 13l auf der Uhr, obwohl ich den beileibe nicht geschont habe. Die Benzinkosten dafür waren vernachlässigbar, da besteht kein Handlungsbedarf.
Aber das wird sich auch noch ändern, spätestens wenn sie merken, dass aufgeladene Motoren viel mehr Spass machen als Sauger mit der gleichen Leistung. Natürlich läuft ein V6 ruhiger, aber 350 PS aus 2,8l Hubraum dürfte in meinen Augen kein Problem sein und dann bekommt man wirklich Fahrspass in Mittelklasse-Limousinen.
Das schöne an den Turbo-Motoren ist nämlich, dass man die Leistung nur bezahlt wenn man sie auch nutzt. Wenn ich mich mit dem Golf Plus durch den Berufsverkehr arbeite, wofür auch 80 PS reichen würden braucht der TSI nicht mehr als ein 1,4l Sauger. Wenn ich die Leistung nutze braucht er natürlich vergleichbar viel wie ein größerer Motor mit der gleichen Leistung - nur bräuchte der größere Motor auch dann mehr, wenn man nur langsam dahinrollt.
Daher mein Credo: Motoren müssen nicht kleiner werden, aber leistungsstärker. Was gestern für 200 PS ein 2,8l-Sauger war macht heute ein 2,0l-Turbo. Den 2,8l soll es ruhig weiter geben, aber bitte nicht unter 300 PS. Damit fällt er für die Golf-Klasse raus, aber für einen A5 oder Passat CC wäre das in meinen Augen eine sehr interessante Motorisierung.
Ich muss zugeben, dass Sauger Spass machen können. Aber der kleinste Sauger, der mir bislang Spass gemacht hat war ein 3,5l mit ~ 270 PS. Den 2,8er mit knapp 200 PS kenne ich von Audi: der läuft schön ruhig und hat natürlich deutlich mehr Reserven wie der TSI im Golf, aber richtig "Spass" machen tut er einfach nicht, weil die Leistung erst bei zu hohen Drehzahlen kommt. Fahr mal einen GTI probe, das ist eine ganz andere Welt vom Fahrspass her.
-Johannes
Zitat:
Original geschrieben von Bfde
aber du weißt nicht, ob diese Werte nicht auch zu Stande gekommen wären, wenn die Entwicklung nicht versucht hätte, den 2,8L Motor im Verbrauch zu drücken. Denn 10Jahre Technologischer Fortschritt sind viel. Da wär das besimmt auch drin gewesen. Und Laufleistungstechnisch sind wir uns ja wohl einig, dass 6 Zylinder beständiger sind als 4.
Oder um den Vergleich mal ausarten zu lassen, warum gibt es Ami schlitten mit +6 Litern, die noch nach 30 Jahren und guten 500T km Leistungen bringen und kaum 1,2Liter Maschienen, die auch nur an 200T kratzen?
Ganz einfach,
die kleinen motörchen werden gefordert, da sie ja wenig leistung haben, evlt auch nicht immer gut warmgefahren.
Bei den Amis is es so die haben dermaßen strenge geschwindigkeitsbegrenzungen, die motoren sind so gut wie nie gefordert, die werden einfach schonender gefahren.
Gruß
R1-Junkie
Zitat:
Original geschrieben von R1-Junkie
Bei den Amis is es so die haben dermaßen strenge geschwindigkeitsbegrenzungen, die motoren sind so gut wie nie gefordert, die werden einfach schonender gefahren.
Stimmt, bei denen ist auf den Interstate Highways spätestens bei 130 km/h Schluss, manchmal sogar schon bei 90 km/h.
Was will man da mit einem 211 PS Golf?
Für eine Fahrt im Bergland werden Leistung aber insbesondere Drehmoment verlangt. Der 1,4l 160 PS hat davon 240 NM bei 1500 U/min. Dafür hat BMW (und das wäre bei anderen Marken nicht anders) früher 2,8l Hubraum gebraucht. Ich weiß: ist lange her: BMW 2800. Dieses Drehmoment lag aber erst bei 3700 U/min an und nicht schon bei 1500 wie bei VW. Der BMW leistete 170 PS bei 6000 U/min. Also sehr ähnliche Leistungsdaten wie der aktuelle 1,4 l 160 PS von VW. Der Hubraum war aber genau doppelt so groß. Und welche Vorteile ergab das? Eigentlich keine, denn er brauchte für das Drehmoment eine viel höhere Drehzahl. Das war ein Reihen-Sechszylinder, der damalige Spitzenmotor von BMW. Der Motor war aber viel schwerer und hatte eine viel größere innere Reibung, so dass der Verbrauch geschätzt bei 10-12 L/100 km lag.
Fazit: Hubraum ist nicht immer notwendig, er kann durch einen guten Turbo oder zwei davon sehr vernünftig ersetzt werden. Leistung hoch, Drehmoment hoch und das bei niedrigen Drehzahlen. Und darauf kommt es an und nicht auf Hubraum.
Der BMW 2800 wog 1350 kg und damit ziemlich genau dasselbe wie der heutige Golf, was ich sehr interessant finde. Das zeigt nämlich, dass unsere modernen Autos erhebliches Übergewicht mit sich rumschleppen (klar: die Gründe sind Airbags, Klimaanlagen, el. Fensterheber, Karrosserieversteifungen usw.) das einen großen Teil des Effizienzgewinns der Motoren wieder aufzehrt.
Übrigens: der Golf I wog so um die 800 kg, der Golf II ca. 1000 kg.
Ich glaube in den meisten Fällen deutschen Schmuddelwetters ist es nicht der Motor, sondern der Haufen Blech drumherum, der irgendwann die Grätsche macht (man denke an Kadett E aus Ende 80er). Daher sind natürlich auch nur noch wenige "Träger" eines 1,4l Motors auf der Straße, die 20 Jahre und älter sind.
Die 3t Stahl eines Pick-Up brauchen einfach länger, bis sie weggerostet sind... und in Arizona rostet mangels Luftfeuchtigkeit eh nichts. 😉
Zitat:
Original geschrieben von StefanSch123
Turbomotoren zeichnen sich durch ein höheres Drehmoment aus und das sogar im niedrigen Drehzahlbereich.
Bezogen auf das absolute Höchstdrehmoment wohl wahr. Doch verläuft die Drehmomentkurve bei Saugmotoren flacher. Hinsichtlich meines ad hoc konstruierten Vergleichs zwischen dem 270 PS/350 Nm leistenden 2.0 TSI eines Golf VI R und dem 3.2 VR6 (250 PS/320 Nm) eines Golf V R32, bedeutet das:
Der große Sechszylinder stemmt bis zur Drehzahl von ~2.000 U./min. tatsächlich mehr Drehmoment auf die Kurbelwelle als der 2.0 TSI. Speziell bei Anfahrdrehzahl zeigt sich das schön: So stehen den 160 Nm @ 1.000 Touren des 2.0 TSI die 240 Nm @ 1.000 U./min. des 3.2 VR6 gegenüber.
In der Praxis sicherlich kaum von Bedeutung ... als Zahlenspielerei aber der Betrachtung wert, wie ich finde.
Zitat:
Original geschrieben von Old Faithful
Übrigens: der Golf I wog so um die 800 kg, der Golf II ca. 1000 kg.
Nur mal ein kurzer Einwurf: Mein Golf II CL von 1987 wog 845 kg laut Fahrzeugschein.
Und was die Haltbarkeit von Motoren mit Turbo angeht: Es hätte mich wirklich interessiert, wie lange mein alter 1.9 TDI aus meinem 96er Passat noch durchgehalten hätte. Abgewrackt wurde er mit knapp 310tkm, der Motor hatte damit allerdings nichts zu tun.