Motor Wrack?
Hallo Leute!
Bin das erste Mal hier, daher ein Gruß in die Runde!
Habe seit Anfang Mai einen 85´er Mex von nem Bekannten für quasi Lau bekommen, mit der Anmerkung, dass der Motor bereits auf dem Heimweg ist. So vom ersten Betrachten fällt dies vor allem an den vielen Fehlzündungen bei viel Gas, der sehr geringen Leistung, einem laut Vorbesitzer recht hohen Verbrauch und einem geradezu mit feinem Ölnebel von innen tapeziertem Motorraum auf. Einiges könnte ja auf eine schlicht falsche Vergasereinstellung hindeuten, leider kommt noch ein an der Riemenscheibe deutlich spürbares Axialspiel der KW hinzu.
Habe zunächst mal das Ventilspiel neu eingestellt, was leider nur mit viel gutem Glauben was gebracht hat, obwohl es nach Fühlerleere an vielen Stellen nicht stimmte.
In den letzten Tagen habe ich dann den Motor mal ausgebaut und folgende Probleme aufgedeckt:
- Luftfilter hoffnungslos verölt (nein, er hat nicht den runden, bei dem das wohl so gehört, sondern den eckigen aus Papier)
- Vergaserschwimmergehäuse mit so zartrosafarbenen Ablagerungen
- starker Ölverlust aus mehreren Zylindern
- Kurbelwellenspiel mit Messschieber-tiefenleere zwischen Schwungradzähnen hindurch zum Motorflansch gemessen :1,40mm
- Zündkerzenbild: 2: rostbraun, 1 und 4:schwarz, 3: stark verölt
zuletzt habe ich die Zylinderköpfe und Zylinder demontiert. Dabei vielen mir auf der Kopffläche des 3. Kolbens jede Menge Metallspäne auf! Würg! lagen auch einige wenige auf der Lauffläche vor dem Kolben, wohl heruntergefallen.
Nachdem ich mir die letzten 2 Tage den Kopf zerbrochen habe, kam ich eben durch einen flüchtigen Blick in meine Werkstatt auf die Lösung: Die Zylinderköpfe zerbröseln zwischen den Ventilen, besonders am 3. Zylinder, aber echt heftigst.
Die große Frage nun: Ist dieser Motor noch zu retten???
Oder lohnt es eher sich einen gebrauchten für 200 Euronen zu besorgen?
Ist übrigens ein Austauschmotor, nicht mehr der originale 1200er Mex.
Das wars erstmal von meiner Seite, falls ihr Fotos braucht, kp
Viele Grüße
Peet
72 Antworten
KW 54,97-54,99
KW 4 : 39,98-40
Pleul 54,98-55,00
Das sind Tolleranzmaße Neuteil,ich denke mehr als 1/10 drunter sollte nicht sein.
Wenn die Lagerstellen superglatt sind kann man die wohl noch für nen Serienmotor nehmen aber kein Tuning.
3 Stellen hinter dem Komma brauchst du nicht messen,2 reichen bzw aufrunden das ganze.
Vari
Jo, denke dann ist es besser sie überarbeiten zu lassen, bzw ich werde wohl diesen Tausch-Deal machen. Die Lagerflächen sind zwar auf den ersten Blick schön blank, aber haben doch sehr starke Riefen in Laufrichtung und weisen zudem verschiedene Maße über ihre Breite hin auf, soll heißen manche Stellen sind stärker eingelaufen, als andere (ich habe vorhin immer das Minimalmaß angegeben).
Anbei nochmal ein paar Fotos von den Hauptlagern, irgendwer wollte die gerne sehen, hoffe die sagen was aus, warn bissl fummelig grade zu knipsen 😛
Danke
Peet
Sowas wie auf dem Bild 2 hab ich noch nie gesehen.😰
Das ist das Lager wo der Rostfleck auf der KW war ,oder ?
flascher Post, ich weiß was du meinst, is nen anderes Mitglied. Hab aber auch echt nen Schreck bekommen, als ich das sah, kannst mir glauben!!!
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Oh,sorry,kann passieren wenn so einiges mit zeitlichen abständen kommt.
np 😉
Ach ja: Ist es eigentlich erforderlich, bzw. sinnvoll die Kurbelwelle zusammen mit Schwungrad, Druckplatte und Riemenscheibe neu wuchten zu lassen? Ändert sich was an der Entscheidung wenn ich eine Austauschkurbelwelle nehme? Riemenscheibe wollte ich auch gerne eine neue nehmen...
3-5 Hundertstel unter dem Sollmaß sollte kein Problem sein, da ja das gesamt-Laufspiel der Kurbelwelle auch ähnlich liegt. . Ich scanne morgen nochmal die Theo-Decker Verschleissmaße ein. Heut bin ich schon zu besoffen.🙂 Du kannst Dich derweile mal an die 'Rundlauf-Prüfung der KW machen. Vorne und hinten eine Lagerschale in's Gehäuse legen und in der Mitte die Uhr drauf.
Falls der Peet das noch nicht weiss: die besten Leistungen erziele ich, wenn ich besoffen bin.🙂
Ich hoffe, Du hast die Position der Kurbelwelle zum Schwungrad gekörnt. Wenn ni,... oder falls Du das Schwungrad erleichtern lassen willst, dann nochmal zum Auswuchten einschicken.
Dann Gehäuse spindeln lassen und Bund nachbearbeiten. Externe Ölkühlung ist in Aussicht?,... Dann Full-Flow Anschluss im Gehäuse mit einbringen lassen.
Jep, Position ist gekörnt. Das mit dem Rundlauf ist in sofern auch sehr interessant, da sich der Verschleiß der mittleren Lagerfläche von den anderen abhebt, kann aber auch einfach an dem katastrophalen Zustand des Lagers selbst liegen. Wie auch immer, dann werde ich das auch noch machen, bevor ich den Kram wegschicke. Hab allerdings noch nicht ganz verstanden, wieso die Maße der Kurbelwellenlager ok sind bezüglich Gesamtlaufspiel, kannst du das nochmal näher erklären wie du das meinst (wenn du nüchtern bist 😛 ) Außerdem ist die Lagerstelle 2 ja nicht nur ein paar Hundertstel, sondern über ein Zehntel zu klein...
Full FLow - hab ich mich immer gefragt was das überhaupt sein soll, jetzt hab ich immerhin ne Idee... aber wieso braucht man das?
Zitat:
Original geschrieben von Der_Peet
np 😉Ach ja: Ist es eigentlich erforderlich, bzw. sinnvoll die Kurbelwelle zusammen mit Schwungrad, Druckplatte und Riemenscheibe neu wuchten zu lassen? Ändert sich was an der Entscheidung wenn ich eine Austauschkurbelwelle nehme? Riemenscheibe wollte ich auch gerne eine neue nehmen...
Je höher die Tuning-Stufe ist, um so genauer versucht man das zu machen. Bei Deinem Motor reicht es durchaus, den Auftrag wie folgt zu erteilen: "Schwungrad und Kurbelwelle einzeln und abschließend zusammen auswuchten" Dann kannst Du Druckplatte und Riemenscheibe wie Du willst verbauen. Letztendlich sogar ein ausgewuchtetes Schwungrad wechseln.
In 'höherer Tuning-Stufe' wird zum Beispiel die Kurbelwelle mit dem Schwungrad 8-fach verstiftet und die Druckplatte indexiert, damit diese nie verdreht angebaut werden kann. Jedes Element wird dann einzeln und im Verbund gewuchtet.
Was Du aber noch machen kannst:
kauf Dir ne Küchenwaage und bringe alle Pleuel und Kolben auf dasselbe Gewicht durch abschleifen an uninteressanter Stelle. - Das ist auch Unwucht, die Du beseitigen kannst/solltest.
Jo geht klar, derartiges Spezialwerkzeug ist sogar am Ort 😉
Bei den Kolben muss ich erstmal zusammen mit den Zylindern klarstellen, ob ich die weiterhin nehme, den passenden Hubraum haben sie mal zumindest, aber ob die noch taugen ??? aber erstmal will ich den Kurbeltrieb fit machen, Zylinder Kolben und Köppe sind Stufe zwo.
Bei den Pleueln mach ich mir nicht so die Sorgen lediglich deren Axialspiel ist laut meinem Buch auch zu hoch, die messen das aber auch erst mit neuen Lagern, verändert sich das denn dann noch??? hab etwa nen Zehntel Spiel drin, sonst scheinen die noch Ok zu sein.
Das mit dem Wuchten der KW und der Schwungmasse werde ich mal so machen, hab das schon häufig gehört, dass das einfach dazu gehört, bei ner Revision.
Full-Flow braucht man nicht.
Das gute alte Riechert Blockthermostat reicht ,ich komme nie über 90° Öl damit.
Wenn du allerdings auch immer das neueste Handy "brauchst" dann muß es auch Full-Flow sein.Denn alles was alt und gut ist ,ist dann nichts für dich.
Vari
PS : Hast du das Buch "VW Käfer Tuning in Theorie und Praxis " Band 1 vom Theo Decker ? Wenn nicht dann anschaffen,das erklärt vieles.
Hupps,..
das hatte ich übersehen.😮
Das mittlere Lager ist zu klein.
KW muss getauscht werden.
Gesamt-Laufspiel:
Alle Lager haben Spiel und stehen in der Längsachse in einer Flucht.
Die Kubelwelle läuft rund...
Dann kannst Du im zusammengeschraubtem Zustand an der Kurbelwelle wackeln...
die klappert dann, soviel wie eben Spiel in den Lagern ist, abzüglich der Unrundheit.
Ist Dein Gehäuse ausgelaufen, oder schief gespindelt, oder Lager oder KW unrund, dann kann beim Zusammenbau Deine Kurbelwelle klemmen. Is klar, dass dann das Laufspiel unter Null ist und der Motor sich nicht drehen wird.
Vari:
😁 sowas hab ich mir schon gedacht...
Aber amüsanterweise scheint mein Motor noch nicht mal ein Thermostat zu haben, mir ist mal keins entgegengekommen beim Zerlegen, hab mich auch an entsprecheder Stelle (Luftkasten demontieren) echt totgesucht, wo das denn sein soll...
Danke für den Buchtip, hab "nur" den guten alten Etzold "so wird´s gemacht", der mich bisher gut geführt hat.
Rudi:
OK, jetz is klar. Danke
Full-Flow braucht man.
-so gehen eben die Meinungen auseinander.-
Optional braucht man bei Doppelvergaser-Anlagen Zusatz-Ölkühlung. Technisch perfekte Lösung ist per Full-Flow. Andere (frühere Möglichkeiten) gibt es sicher auch. Sind aber alles halbe Sachen.
Wenn der Peet seinen Motor etwas sportlicher auslegt, also mit Nockenwelle W110 oder W120 und eventuell 041 Köpfen, mit grösseren Ventilen, dann sind in Verbindung mit Doppelvergaser-Anlage 90-100PS durchaus greifbar. Dann ist Full-Flow 'Usus'🙂
Problem ist, der Anschluss kann nur bei zerlegtem Motor eingebracht werden. Wenn er nicht mit reingemacht wird, versagt man sich sozusagen späteres Tuning, da der Block nochmals zerlegt werden müsste.
Der Anschluss kostet nen zwanni und es wäre eine Sünde, diesen nicht mit reinzumachen.
Leuchtet ein bei nem zwanni, nur dann kommt ja noch die neue Ölkühlung dazu, oder kann man das dann erstmal auf Eis legen und "blind Verstopfen"
Wäre aber auch nen bissl sinnbefreit... immer diese Optionen!
W110 steht im Plan...btw geht auch ne "Ami" statt soner Engle?
Der Rest ist mir persönlich aber schon ne Spur zu krass für den Anfang, Ziel ist erstmal dass der Motor auf sagen wir guten 60 PS wieder wie neu läuft und die Aktion auch bezahlbar bleibt.
Gut wäre abschließend auch noch zu wissen, wie das mit dem Axialspiel bei den Pleuel ausschaut, dann hab ich erstmal wieder Denkstoff beisammen und gut zu tun, werde langsam auch echt müde, morgen wieder um 5 aufstehn 😠