Motor springt nicht an - diverses getestet - Ideen?
Hallo, ich habe einen A6 4B 2.4l von 2004 BDV 6-Zyl. V-Motor, Benziner.
Problem: Er springt nicht an.
Der Anlasser dreht und alle paar Sekunden hat er so ein ganz kurzes Geräusch als ob er anspringen würde aber das ist dann sofort wieder vorbei und der Anlasser dreht weiter.
Getestet:
- Leitung der Benzinpumpe (Druchseite) abgemacht da wo sie über dem Motor liegt: Spritzt direkt viel Benzin raus, wenn man ihn anlässt.
- Druckregler des Kraftstoffsystems: Die Membran scheint in Ordnung. Wenn ich auf der Seite wo der Druckschlauch dran ist einblase kommt nirgends Luft raus. Blase ich in das Ventil auf der "Benzinseite" rein, kommt nebendran wo das Benzin dann über das kleine Filterflies rausgehen sollte keine Luft raus - ich gehe mal davon aus, das liegt schlicht daran, dass das System eigentlich ~4 bar aufbaut ich mit Pusten aber nicht so weit komme.
- Der kleine Schlauch am Druckregler - dort liegt kein Unter- oder Überdruck an beim Anlassen - gehört das so?
- Zündanlage: Habe jedes Zündkabel mit einer Zündkerze auf Masse getestet und es kommen Funken - interessanterweise immer erst so nach 1s nach Anlasserdrehen, sollte aber normal sein und danach geht es ja.
- Auspuff riecht wohl nach Benzin (sagte Bekanner, ich habe nicht gerochen) wenn der Anlasser läuft, also geht wohl die Einspritzung auch. Ich habe mit VCDS die Stellglieddiagnose gemacht und höre bei jeder Einspritzpumpe während des Tests ein Geräusch. Scheinen also auch zu gehen.
- VCDS zeigt keine Fehler an.
Ideen was es sein könnte?
Luftmassenmesser? Drosselklappe?
Es muss ja irgendwas sein, was beide Seiten des V-Blocks beeinflusst, sonst würden ja wenigstens eine Seite laufen.
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39 Antworten
Hier bei den Aut0doktoren kann man ich das gut anschauen mit der Verkockung beim TFSI Motor bei gerade mal 13.000 Km ab Min 16.20 im Video. Die Direkteinspitzer haben alle das Problem. Nur weil die Emissionen immer weiter Sinken müssen.
Das hat nicht zwingend etwas mit sinkenden Emissionswerten zu tun.
Denk doch mal 20 Jahre zurück. Da ist man noch alle 10t km zum Ölwechsel in die Werkstatt. Hat regelmäßig Wartung in kurzen Intervallen durchgeführt. Da wurde viel mehr an den Motoren gewartet.
Heute, Longlife Öl 30t km drin. Das fahren manche Leute nicht mal in 2-3 Jahren zusammen. Also höchstens mal alle 2 Jahre Ölwechsel und Inspektion. Die Leute geben einfach immer weniger Geld aus für ihr Fahrzeug. Wenn man immernoch aller 10t km eine Ansaugtraktspülung für 30€ machen würde, wären die Motoren auch sauberer. Macht nur keiner, sei es nun Faulheit/Geldnot oder Zeitmangel.
Der Audi im Video hatte 113.000 Km gelaufen nicht 13.000. Die Km wurden im Video erst falsch genannt.
Vor 20 Jahren gab es die Direkteinspritzer ja noch nicht in dem Maß wie heute. Dagegen gibt heute ja kaum noch Saugrohreinspitzer.
Long Life Öl hatte oft zur Folge, dass die Autos schneller in die Werkstatt kommen. Einen wirklichen Nutzen hat man dadurch nicht.
Wer am Öl und den Intervallen Spart hat selber Schuld wenn der Motor früh hopps geht. Das war doch vorher klar, dass die Motoren darunter leiden. Für den Laien ist so was aber alles natürlich nicht erkennbar, der verlässt sich halt auf den Hersteller.
Sodele,
mittlerweile erstmal neue Zündspule eingebaut, damit produzierte er weiter (ab und zu) einzelne Fehlzündungen laut VCDS aber laufen tut er. Heute dann noch neue Zündkabel eingebaut, und vorhin im Test im Standgas ab und zu mal Zündfehler auf Zylinder 5 (und ganz am Anfang auch Zylinder 2 auch mal zwei (die liegen beide am gleichen Zündkreis).
Allerdings: Mit der neuen Zündspule kommt reproduzierbar immer der Fehler P1393, P1394 & P1395 (Zündausgang 1 (2 & 3) elektr. Fehler im Stromkreis 1).
Hurra -.-
Widerstandsmessung bei den Zündkreisen (also gegenüberliegende Ausgänge der Zündeinheit) ergibt: 2x Neue Kabel + Neu Zündspule ~15,8 kOhm. Handbuch sagt 16-27 kOhm, also sollte passen. Die alte Zündspule hatte jeweils ~11,2 kOhm zwischen den Ausgängen ohne Kabel (Kabel haben ~2,6 kOhm).
Bei Zündverstellung wegen Klopfsensor sind alle Werte auf 0 - mal doof gefragt, wo genau ist der Klopfsensor beim A6 4B? Laut Handbuchbild links und rechts neben den Einspritzventilen, da ist aber schlicht gar nix. Da natürlich auch kein Text dabei steht, wo sind sie denn?
Schon mal 7zap geschaut?
Um die zu sehen muss man die Ansaugbrücke abbauen , denn die sitzen darunter .
Die Klopfsensoren sind es nicht wie ich denke.
Du hast ja schon ein paar defekte Zündkabel ersetzt.
Zündkabel sind bei den V6 Benzinern (außer 3.0l) bekannte Schwachstellen, diese ALLE ersetzen. Leitung mit Stecker.
Zündspule ist eher selten, aber hier ja wphl als Hauptursache der Übeltäter.
Was für eine n un verbaut? ich hoffe keine Billigmarke, die taugen manchmal nix.
@Hififan2008, danke.
@typfred, dort findet man nichts wenn man nach "knock" sucht.
@quattrootti, sind ja alle ersetzt.
Habe mal wieder die alte Zündspule eingebaut, Fehler im Computer (P1393) sind weg. Auto startet auch. Zumindest jetzt wo er gerade warm ist. Zum Testen wieder neue Spule rein, P1393 wieder da, gelöscht, wieder da, gelöscht, alte Spule rein, keine Fehler mehr.
Hat mit beiden Zündspulen im Standgas keine Zündfehler mehr produziert als er warmgefahren war. Vorgestern als er kalt war, hat er im Standgas ein paar Zündfehler produziert auf Zylinder 5 hauptsächlich (eine Handvoll pro Minute etwa). Hat vielleicht Zylinder 5 ein Kompressionsproblem? Das könnte doch auch Zündfehler verursachen, oder?
Heute Abend oder morgen nochmal testen wo er kalt ist.
Ich habe mir jetzt auch mal den Satz neue Zündkabel von Bosch bestellt. Meiner hat die Eigenart das der manchmal bei sehr Niedertourigen Schalten ab ca. 1800~2000 Um/Min vom 3 in den 4 oder 4 in den 5 ganz kurz ruckelt, die Leistung ist dann für einen Bruchteil einer Sekunde weg, dann ist alles wieder ganz normal.
Das Problem gibt es wohl häufiger bei dem 2,4 BDV. Das soll wohl an den Zündkabeln liegen.
Falschluft oder Kompression können logischerweise Ursachen für die Zündaussetzer auf Zylinder 5 sein.