Motor-Reinigungsmittel LAMBDA..was gibts dazu anzumerken? Diesel und Benziner
Hallo Männer´s,
irgendwo hier, hat mal jemand eine Ultraschall Reinigung seiner Pumpe-Düse Elemente erwähnt.
Da ich die Woche beim 🙂 war habe ich danach gefragt.
Antwort: Was´n das? Kennen wir nicht. Wofür soll das denn gut sein?
Ich sagte dass es darum geht ein sauberes "Spritzbild" der Düsen zu bekommen was evtl. durch Verunreinigungen
gestört sei.
Die Antwort von 2 Meistern gleichzeitig......Mit Pumpe Düse Elementen gibts keine Probleme das hätten sie noch nicht gehabt.
Zum Reinigen des Kraftstoffsystems und der Einspritzdüsen gäbe es jedoch LAMBDA. (für Diesel und für Benziner unterschiedliche Mittel)
Es hat eine Teilenummer und wird von VW / Audi bei Bedarf eingesetzt.
Natürlich hab ich das gleich mal geordert....man ist ja neugierig. Hier die Webseite des Herstellers.
Meine Frage an Euch, was ist davon zu halten? Bitte keine Vermutungen...lieber Erfahrungsberichte. 🙂
Viele Grüße
Mission Control
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von SuperMario77
Dann berichtet mal Jungs wie ihr das macht mit der AGR Stilllegung (und welchen Motor ihr habt), insbesondere bei vorhandenem DPF würde es mich interessieren 🙂@cope2k6: Hast du einen 125kW 2.0TDI, oder is deiner gechippt?
Jep! 125KW Quattro mit DPF UN-gechippt (noch) 😁
Ich weiß jetzt nicht warum der DPF darunter leiden sollte?? Es kommt weniger Ruß also eigentlich besser für den DPF...
Erklärung:
Über die Abgasrückführung (AGR) wird im Teillastbetrieb ein Teil der angesaugten Frischluft durch Abgase ersetzt und so der Sauerstoffüberschuß in den Zylindern verringert.
Das führt über die Absenkung lokaler Verbrennungstemperaturspitzen zu weniger Stickoxiden (NOx) im Abgas, erhöht aber gleichzeitig die Anteile von Ruß und unverbrannten Kohlenwasserstoffen.
Daher ist die AGR eigentlich nur eine Art Schadstoff-Verschiebungs-Vorrichtung, die dazu dient, alle Grenzwerte der jeweiligen Abgasnorm einzuhalten.
Die AGR besteht hauptsächlich aus:
- einem Verbindungsrohr zwischen Abgas- und Ansaugkrümmer
- einem Ventil im Ansaugkrümmer, das den Abgaseintritt regelt und von einer Unterdruck-Membrandose betätigt wird
- einem elektrischen Regelventil mit Eingängen für Unter- und Außendruck, das je nach Ansteuerung vom Motorsteuergerät (MSG) an seinem Ausgang den Steuerdruck für die Membrandose zusammenmischt
- Schlauchverbindungen zwischen Membrandose, Regelventil. Unterdruckpumpe und Außendruck (Luftfilterkasten)
Der AGR-Regelkreis bedient sich der LMM-Spannung als Rückmeldesignal: Bei geöffneter AGR wird ein Teil der normalerweise angesaugten Frischluft durch Abgase ersetzt, wodurch der LMM-Wert entsprechend absinkt. Die AGR wird so angesteuert, dass je nach Betriebszustand des Motors (Ladedruck, Drehzahl und Einspritzmenge) der Sollwert des LMM-Signals laut AGR-Kennfeld erreicht wird.
Bei defektem LMM wird meist ein zu geringer Luftmassenstrom gemeldet. Für den AGR-Regelkreis sieht das so aus, als wenn die AGR schon etwas geöffnet wäre. Im Ergebnis wird die AGR-Rate daher um den Betrag reduziert, den der LMM zuwenig meldet.
Die Abgase strömen aufgrund ihres höheren Drucks von selbst in den Ansaugtrakt, sobald die AGR öffnet. Überwachung und Korrektur der tatsächlichen AGR-Menge erfolgen anhand des entsprechend verringerten Luftmassenmesser-Signals (LMM).
Faustregel: die AGR ist im unteren Lastbereich geöffnet und im oberen geschlossen.
Ab einem gewissen Ladedruckniveau kehrt die Strömung in der AGR um. Wenn das AGR-Ventil dann wegen einer Fehlfunktion nicht richtig schließt, strömt ein Teil der verdichteten Frischluft direkt in den Auspuff anstatt in die Zylinder.
Da aber alle Frischluft (also auch der im Auspuff verschwinende Teil!) erstmal durch den LMM läuft und zur Berechnung der Einspritzmenge herangezogen wird, kann der noch in den Zylindern ankommende Rest u.U. nicht mehr zur völligen Verbrennung des Kraftstoffs ausreichen. Dann zeigt der Motor "rätselhafte" Symptome von Leistungsverlust bei gleichzeitig erhöhtem Rußausstoß.
Das MSG aber merkt von alledem nichts, weil kein Sensor für die Stellung des AGR-Ventils vorhanden ist und seine Informationen über Luftmasse, Ladedruck, Drehzahl und Einspritzmenge einem normalen Betrieb des Motors entsprechen - ähnlich wie bei Lecks zwischen Lader und Motor, die sich allerdings oft durch deutliches Zischen oder Rauschen (= hörbares Abblasen des Ladedrucks in den Motorraum) verraten.
Ist das AGR-Ventil nur teilweise verklemmt, so kann es unter Teillast öffnen, während es bei hoher Last mal mehr, mal weniger, oder auch mal ganz schließt. Das Ergebnis kann ein mit jedem Gasgeben unterschiedliches Leistungs- und Rußverhalten des Motors sein. Andere Teile der AGR können vergleichbare Fehlfunktionen verursachen.
Eine ungefähre Überprüfung der AGR-Funktion ist mit VAGCOM möglich. Dazu im Grundeinstellungsmodus den AGR-Meßwerteblock anwählen: Die AGR wird im Takt von einigen sec geöffnet und geschlossen und der aktuelle Zustand in einem der 4 Felder angezeigt.
Bei inaktiver AGR sollte im Motorleerlauf beim 1,9 l Motor ein Luftmassenwert von ca. 450 mg/Hub angezeigt werden, bei aktiver AGR ungefähr die Hälfte.
Erheblich andere Werte deuten auf Fehlfunktionen im Bereich AGR / LMM hin. Wird der höhere Wert für die inaktive AGR nicht erreicht, so schließt das Membranventil nicht richtig und / oder der LMM liefert zu geringe Werte; stark streuende Werte für aktive bzw. inaktive AGR deuten auf ein klemmendes Membranventil hin.
Problematisch kann die im Laufe der Zeit in den Ansaugtrakt zurückgeleitete Rußmenge aus den Abgasen werden. Diese vermischt sich mit den normalen Öldämpfen aus der Kurbelgehäuseentlüftung zu einer schmierigen schwarzen Masse, die sich im Ansaugkrümmer und auf den Einlaßventilen absetzt, den Ansaugquerschnitt erheblich verengen und dadurch die Motorleistung verringern kann.
Wenn dies zwischen den Zylindern ungleichmäßig geschieht, kann zudem "relativer Luftmangel" einzelner Zylinder entstehen, die dann verstärkt Ruß produzieren, was das Anwachsen von Ablagerungen im Ansaugtrakt noch weiter beschleunigen kann.
Im Anhang sind ein paar der schlimmeren Fälle zu sehen.
Das Gesamtsystem ist softwaretechnisch so ausgelegt, daß aufgrund der Einspritzmengenanforderung per Gaspedal
a) der Ladedruck laut Kennfeld eingeregelt wird
b) das Luftmassensoll laut AGR-Kennfeld per AGR eingeregelt wird.
Im Ladedruck -Kennfeld stehen im Teillastbereich scheinbar überhöhte Druckwerte, die Luftreserven für plötzliches Gasgeben schaffen und so das Ansprechverhalten des Motors verbessern.
Daher passiert es im Teillastbereich regelmäßig, daß per Ladedruck die potentiell verfügbare Frischluftmasse erhöht und dann durch Öffnen der AGR wieder auf den Sollwert reduziert wird.
Daraus folgt (für bestimmte Drehzahl- und Lastbereiche): je höher der Ladedruck, umso weiter wird die AGR geöffnet.
Wenn also manche Wagen wegen Toleranzen der Laderregelung (Einstellung der VTG-Stange usw., u.U. auch wegen klemmender VTG!) im Teillastbereich mit etwas überhöhtem Druck fahren, wird eine höhere AGR-Rate eingeregelt als bei Wagen mit korrektem oder zuwenig Ladedruck, und die Ablagerungen im Ansaugtrakt werden entsprechend stärker und schneller anwachsen.
Prinzipiell das Gleiche ist zu erwarten, wenn beim Chiptuning das Ladedrucksoll auch im Teillastbereich angehoben wird (und das AGR-Kennfeld im Hinblick auf die Abgasklasse unverändert bleibt). Dies ist offenbar eine weit verbreitete Taktik, um mehr Ladedruck "auf Vorrat" zu haben, der beim Gasgeben aus der Teillast heraus ein spontaneres und bissigeres Ansprechen des Motors bringt.
Vorbeugend oder zur Schadensbegrenzung kann die AGR stillgelegt werden. Obwohl dann das LMM-Signal nicht mehr auf die Vorgaben des AGR-Kennfeldes "eingeregelt" werden kann, erfolgt bei älteren Motoren kein Fehlereintrag.
Das Volllastverhalten bleibt mit deaktivierter AGR unverändert, weil dort die AGR ohnehin geschlossen ist.
Immer wieder zu lesende "Geheimtips", Durchzug und Leistung (bei Vollgas) würden ohne AGR steigen, sind daher 100% Blödsinn - es sei denn, im Einzelfall bliebe eine klemmende AGR trotz Vollgas geöffnet und wird erst durch die Stilllegung geschlossen.
Was als minimaler Boah-ey-Effekt bemerkt werden kann: der im Teillastbereich höhere LMM-Wert erlaubt beim Gasgeben sofort höhere Einspritzmengen (weil man nicht auf das Schließen der AGR warten muß), d.h. der Motor reagiert etwas deutlicher beim Gasgeben aus niedriger Last - aber schon einen Sekundenbruchteil später liefert der Motor mit AGR genau die gleiche Kraft wie ohne AGR. Weitere Tuning -Erfolge durch das Stilllegen einer einer intakten AGR sind technisch nicht möglich!
Im Teillastbereich kann aufgrund der höheren Brennraumtemperaturen der Verbrauch etwas sinken. Die punktuell höheren Temperaturenn im Brennraum sind aber ungefährlich, weil sie insgesamt immer noch unter dem Volllastniveau liegen. D.h. es besteht keine Gefahr für den Lader durch überhöhte Abgastemperaturen usw.
Durch die veränderten Abgaswerte infolge einer AGR-Stilllegung erlischt allerdings die Betriebserlaubnis des Fahrzeuges. Ein derart veränderter Wagen darf rechtlich gesehen nicht mehr auf öffentlichen Straßen bewegt werden !
Zur AGR-Stilllegung gibt es mehrere Möglichkeiten:
-> Verbauen des Abgasweges, z.B. durch ein dünnes Blech zwischen Abgaszuführungsrohr und Ansaugkrümmer. Die absolut sichere Methode, solange das verwendete Blech nicht von irgendwelchen chemischen Reaktionen durchlöchert oder aufgefressen wird.
-> Unterbrechen des Unterdruckweges zur Membrandose. Beim Abziehen des Schlauches von der Dose sollte seine Öffnung verschlossen werden, damit keine Fremdkörper ins Unterdrucksystem gesaugt werden und das Unterdruckniveau nicht absinkt. Erfordert ein zuverlässig schließendes Membranventil! Klemmt es in geöffneter Stellung, so ist die AGR auch ohne Unterdruck dauer-aktiv!
Unauffälliger ist die Methode, einen AGR-Unterdruckschlauch mit einem Fremdkörper zu verstopfen und den Schlauch dann wieder auf seine normalen Anschlüsse zu stecken.
Den Schlauch zur Membrandose sollte man dann zwischen Dose und Fremdkörper mit einem kleinen Loch versehen, damit die Dose immer Außendruck bekommt, auch wenn der Fremdkörper nicht völlig abdichtet. Sonst könnte die Dose bei langem Teillastbetrieb u.U. langsam Unterdruck bekommen, das AGR-Ventil öffnen und bei plötzlichem Gasgeben nur ebenso langsam schließen, mit der o.a. Folge von viel Ruß und wenig Leistung.
-> Das Abziehen des Kabelsteckers vom AGR-Magnetventil wirkt ebenfalls, verursacht allerdings infolge der elektrischen Überwachung des Ventils einen ständigen Fehlereintrag im MSG .
Wem die Stilllegung zu radikal ist, kann die AGR-Rate auch per VAGCOM reduzieren:
Ins MSG einloggen (Code 12233) und den Kanal mit Luftmasse Soll und Ist (3) zur Adaption aufrufen.
Den gespeicherten Wert
1. als Werkseinstellung merken / aufschreiben
(bei 16-Bit-MSG meist 32768)
2. so verändern, daß der Luftmassen-Sollwert steigt, im gleichen Umfang sinkt die rückgeführte Abgasmasse. Der Wert für minimale AGR-Raten bei 16-Bit-MSG ist meist 33686.
Beim AFN läßt sich die AGR-Rate z.B. im Motorleerlauf um maximal 100 mg / Hub verringern, aber nicht bis ganz auf Null reduzieren.
Das Wachstumstempo der Öl-Rußpampe bei aktiver AGR hängt von mehreren Faktoren ab:
1. Adaptionswert der AGR
2. Zustand der rußmengen-beeinflussenden Hardware (Düsenspritzbild, LMM, Kompression . . .)
3. Fahrstil: im AGR-Kennfeld steht das geringste Luftmassensoll bei kleinen Einspritzmengen und führt zu den höchsten AGR-Raten.
Oberhalb ca. 2500 rpm ist das Luftmassensoll bei den meisten Motoren unabhängig von der Einspritzmenge so hoch, daß die AGR ebenfalls größtenteils geschlossen wird.
Wer die AGR durch seinen Fahrstil möglichst oft und lange geschlossen halten will, sollte
oft mit möglichst hohen Motorlasten fahren, also im höchstmöglichen Gang
oder den Motor möglichst oft über ca. 2500 rpm halten (das kostet aber unnötig viel Diesel)
Fahrprofile mit langer minimaler Motorlast durch unnötig hohe Drehzahlen unter ca. 2500 rpm vermeiden (falsch: z.B. in der Ebene im 3. Gang mit gleichmäßig 50 km/h rollen, richtig: den 4. oder sogar 5. Gang einlegen)
leicht mit der Geschwindigkeit pendeln, soweit die Verkehrslage es zuläßt: kurz mit ca. Halbgas beschleunigen (dabei schließt die AGR), dann ganz ohne Gas rollen lassen (bei der Schubabschaltung fällt kein Ruß an), anschließend wieder beschleunigen usw.
OBD-fähige Fahrzeuge quittieren eine stillgelegte AGR oft mit einem Fehlereintrag "Regelgrenze überschritten" und leuchtender Fehlerlampe (MIL = Malfunction Indicator Lamp).
Teilweise läßt sich das vermeiden, indem man den AGR-Kanal auf das maximale Luftmassen-Soll adaptiert (siehe oben) = den höchstmöglichen Speicherwert.
Dadurch verringert sich die Differenz zwischen Soll- und Istwert, so daß u.U. die Schwelle für die Fehler-Erkennung nicht mehr überschritten wird.
Falls die Adaption nicht ausreicht, kann man es zusätzlich mit einem Längerdrehen der VTG-Stange versuchen: das senkt den Ladedruck auch im AGR-relevanten Lastbereich etwas ab, reduziert den Luftmassen-Istwert und damit die Höhe des Regelfehlers.
Nachteil: Der Ladedruck wird beim Gasgeben langsamer hochgeregelt, d.h. das Ansprechverhalten des Motors wird träger. Je nachdem wie weit die VTG-Stange verlängert wird, kommt der Motor nicht mehr aus der Trübung, was einen Leistungsverlust bedeutet.
88 Antworten
Würde mich da mal einhängen und auch wissen wollen wie´s ausging 😁
mfg
Stefan
Bin auch gespannt.
Hab mir mal EUROSOL für Diesel bestellt. Ich denke die Wirkung ist das gleiche.
Das Wundermittel gegen alle Probleme ist es sicher nicht, aber mal durchpusten und dann gleich mal AGR stilllegen...dann wirds auch mit dem Nachb...ähh...Pferdchen 😁
Gruß
So, fertig. Mein Erfahrungsbericht kann kurz ausfallen da ich nicht wirklich was davon spüren kann.
500ml auf ca 25L Diesel in den Tank gefüllt und alles bei warmem Motor durchgeheizt.
Sauber mögen die Düsen ja jetzt sein, aber spüren kann ich davon nix. Wie vor der Anwendung auch, mag er nicht wirklich über 4000 1/min drehen.
Am Luftmassenmesse liegts auf jeden Fall nicht. Den hatte ich vorher schon mit null Wirkung getauscht.
Ich hab die Firma mal angeschrieben weil ich das Air Diesel Produkt noch anwenden möchte.
Mal sehen was sich ergibt.
Ein Freundlicher hat mir noch diese Infos aus dem Audi Reparaturleitfaden gegeben.
Kohlenstoffrückstände an Einspritzventilen, Brennraumoberflächen und Einlasssystem können zu erheblichen Fahrverhaltensproblemen nach Kaltstart und zu Leistungsverlust des Motors führen. Untersuchungen haben ergeben, dass Verkokung in erster Linie ausgelöst wird durch unzureichend additivierte Kraftstoffe und Öle.
Es wurden eine Reihe von Reinigungsverfahren untersucht, mit deren Hilfe Verkokungsrückstände abgebaut werden können.Als effektivste Methode stellte sich das Einspritzen von Reinigungsgemisch bei laufendem Motor heraus.
Bei dem Verfahren wird unter Verwendung der Druckbehälters V.A.G.1938 und einem passenden Adaptersatz für die Kraftstoffleitungen das Fahrzeug an einem externen Kraftstoffkreislauf angeschlossen.
Der Reinigungsvorgang erfolgt im Leerlaufbetrieb des Motors und dauert circa 30 Minuten.
Bei der Untersuchung einer Reihe von Reinigungsmitteln wurden mit Produkten der nachfolgend genannten Hersteller die besten Anwendungserfolge erzielt.
Injection System Purge,
Bestellnummer 76602,
Formel 766 von Wynn´s.
Bezug über:
Wynn´s Deutschland GmbH
Gothaer Straße 13
40880 Ratingen
Tel.-Nr.: 0 21 02 - 48 03 00, Fax.-Nr.: 0 21 02 - 48 03 10
Detergent for Petrol Systems Carbon Claen,
Bestellnummer 400-0020 von Carbon Clean.
Bezug über: Carbon Cleans Int´l Distribution P. Reber Ch.
De Bellevue
CH-1423 Villars-Burquin
Tel.-Nr.: 00 41 - 24 71 19 62, Fax.-Nr.: 00 41 - 24 71 23 65
Lambda Injekt Otto - Artikel Nr. C100,
Lambda Service Tank Otto - Artikel-Nr.: A100
Bezug über: R.U.F. Rep.- und Handels-GmbH W. Stephan
67127 Rödersheim-Gronau
Tel.-Nr.: 0 62 31 - 73 90 oder 9 85 46, Fax.-Nr.: 0 62 31 - 9 85 31
Kraftstoffzusatz für Benzinmotoren Bezug über - ET-Nr.: G 001 700.03
Grundsätzlich sind die Reinigungsmittel für den Abbau von Verkokungsrückständen konzipiert. Geringfügige Unterschiede ergeben sich in der Handhabung und in der Reinigungswirkung.
Im Falle der Brennraumverkokung ( zum Beispiel der Einlassventile) ergeben sich geringfügige Vorteile für die Reiniger von Wynn´s, Lambda Global
und ET.-Nr. G001 700.03.
Im Falle von verkokten Einspritzventilen (reduzierte Einspritzmenge nach Laufzeit) ergeben sich Vorteile bei der Anwendung des Reinigers von Carbon Clean.
Die für die Einspritzung des Reinigungsgemisches erforderliche Betriebseinrichtung kann in der Organisation unter der Nummer V.A.G. 1938 bestellt werden.
• Wichtige Anwendungshinweise: Die Hinweise der Reinigungsmittelhersteller sind in jedem Falle zu beachten! Nach Anwendung der Reinigungsmittel ist ein Motorölwechsel durchzuführen!
Das zumischen von Reinigungsmittel in den Benzintank ist mit Ausnahme von Lambda Service Tank Otto und ET.-Nr.: G 001 700.03 - strengstens untersagt!
LG
MC
na toll, wieder was ohne wirkung, naja, ich hoffe auf irgendwas was wirkt.
mfg
Stefan
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Zitat:
Original geschrieben von Mission Control
• Wichtige Anwendungshinweise: Die Hinweise der Reinigungsmittelhersteller sind in jedem Falle zu beachten! Nach Anwendung der Reinigungsmittel ist ein Motorölwechsel durchzuführen!
Das zumischen von Reinigungsmittel in den Benzintank ist mit Ausnahme von Lambda Service Tank Otto und ET.-Nr.: G 001 700.03 - strengstens untersagt!
LG
MC
Vesteh ich das jetzt richtig das ich danach nen Ölwechsel machen muss????
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von cope2k6
Zitat:
Original geschrieben von Mission Control
• Wichtige Anwendungshinweise: Die Hinweise der Reinigungsmittelhersteller sind in jedem Falle zu beachten! Nach Anwendung der Reinigungsmittel ist ein Motorölwechsel durchzuführen!
Das zumischen von Reinigungsmittel in den Benzintank ist mit Ausnahme von Lambda Service Tank Otto und ET.-Nr.: G 001 700.03 - strengstens untersagt!
LG
MC
Vesteh ich das jetzt richtig das ich danach nen Ölwechsel machen muss????
Gruß
Nicht bei den Kraftstoffzusätzen. Nur wenn ein Produkt angewendet wurde wie z.B.
Air Diesel.Das wird hier erläutert.Viele Grüße
MC
Meine Anfrage bei www.lambda-ruf.de na einer Ansaugwegreinigung mit dem Produkt Air Diesel wurde promt telefonisch beantwortet.
Sehr interessant.
Man empfiehlt diese Art der Reinigung nicht mehr vorbehaltlos.
Im Ansaugtrakt (besonders Ansaugbrücke) können sich bis zu cm dicke Ablagerungen bilden.
Wird bei solch einer starken Verschmutzung das Air Diesel oder Air Benziner Reinigungsverfahren angewendet, kann es zum Ablösen
dieser cm dicken Brocken kommen und den Motor beschädigen.
Die dicken Brocken gehen natürlich nicht durch die Einlassventile oder Auslassventile.
Vor der Anwendung des Air Diesel oder Air Benziner Reinigungsverfahren muss der Ansaugweg daher mechanisch vorgereinigt werden.
Wie dick solche Ablagerungen sein können, könnt ihr hier sehen.
Der gute Mann sprach davon das die Verkokungsproblematik mittlerweile bei Benzinern schlimmer sei wie bei Dieselmotoren.
Erfahrungen dazu eurerseits sind erwünscht.
Viele Grüße
Mission Control
Genau deswegen werd ich mir die AGR stilllegen!!!!!!
Gruß
Cope *wesenMotornichtmitAbgasenzugesautwirdundLeistungverliertfürdieichüber40000eurohingelegthab*
Dann berichtet mal Jungs wie ihr das macht mit der AGR Stilllegung (und welchen Motor ihr habt), insbesondere bei vorhandenem DPF würde es mich interessieren 🙂
@cope2k6: Hast du einen 125kW 2.0TDI, oder is deiner gechippt?
Zitat:
Original geschrieben von SuperMario77
Dann berichtet mal Jungs wie ihr das macht mit der AGR Stilllegung (und welchen Motor ihr habt), insbesondere bei vorhandenem DPF würde es mich interessieren 🙂@cope2k6: Hast du einen 125kW 2.0TDI, oder is deiner gechippt?
Jep! 125KW Quattro mit DPF UN-gechippt (noch) 😁
Ich weiß jetzt nicht warum der DPF darunter leiden sollte?? Es kommt weniger Ruß also eigentlich besser für den DPF...
Erklärung:
Über die Abgasrückführung (AGR) wird im Teillastbetrieb ein Teil der angesaugten Frischluft durch Abgase ersetzt und so der Sauerstoffüberschuß in den Zylindern verringert.
Das führt über die Absenkung lokaler Verbrennungstemperaturspitzen zu weniger Stickoxiden (NOx) im Abgas, erhöht aber gleichzeitig die Anteile von Ruß und unverbrannten Kohlenwasserstoffen.
Daher ist die AGR eigentlich nur eine Art Schadstoff-Verschiebungs-Vorrichtung, die dazu dient, alle Grenzwerte der jeweiligen Abgasnorm einzuhalten.
Die AGR besteht hauptsächlich aus:
- einem Verbindungsrohr zwischen Abgas- und Ansaugkrümmer
- einem Ventil im Ansaugkrümmer, das den Abgaseintritt regelt und von einer Unterdruck-Membrandose betätigt wird
- einem elektrischen Regelventil mit Eingängen für Unter- und Außendruck, das je nach Ansteuerung vom Motorsteuergerät (MSG) an seinem Ausgang den Steuerdruck für die Membrandose zusammenmischt
- Schlauchverbindungen zwischen Membrandose, Regelventil. Unterdruckpumpe und Außendruck (Luftfilterkasten)
Der AGR-Regelkreis bedient sich der LMM-Spannung als Rückmeldesignal: Bei geöffneter AGR wird ein Teil der normalerweise angesaugten Frischluft durch Abgase ersetzt, wodurch der LMM-Wert entsprechend absinkt. Die AGR wird so angesteuert, dass je nach Betriebszustand des Motors (Ladedruck, Drehzahl und Einspritzmenge) der Sollwert des LMM-Signals laut AGR-Kennfeld erreicht wird.
Bei defektem LMM wird meist ein zu geringer Luftmassenstrom gemeldet. Für den AGR-Regelkreis sieht das so aus, als wenn die AGR schon etwas geöffnet wäre. Im Ergebnis wird die AGR-Rate daher um den Betrag reduziert, den der LMM zuwenig meldet.
Die Abgase strömen aufgrund ihres höheren Drucks von selbst in den Ansaugtrakt, sobald die AGR öffnet. Überwachung und Korrektur der tatsächlichen AGR-Menge erfolgen anhand des entsprechend verringerten Luftmassenmesser-Signals (LMM).
Faustregel: die AGR ist im unteren Lastbereich geöffnet und im oberen geschlossen.
Ab einem gewissen Ladedruckniveau kehrt die Strömung in der AGR um. Wenn das AGR-Ventil dann wegen einer Fehlfunktion nicht richtig schließt, strömt ein Teil der verdichteten Frischluft direkt in den Auspuff anstatt in die Zylinder.
Da aber alle Frischluft (also auch der im Auspuff verschwinende Teil!) erstmal durch den LMM läuft und zur Berechnung der Einspritzmenge herangezogen wird, kann der noch in den Zylindern ankommende Rest u.U. nicht mehr zur völligen Verbrennung des Kraftstoffs ausreichen. Dann zeigt der Motor "rätselhafte" Symptome von Leistungsverlust bei gleichzeitig erhöhtem Rußausstoß.
Das MSG aber merkt von alledem nichts, weil kein Sensor für die Stellung des AGR-Ventils vorhanden ist und seine Informationen über Luftmasse, Ladedruck, Drehzahl und Einspritzmenge einem normalen Betrieb des Motors entsprechen - ähnlich wie bei Lecks zwischen Lader und Motor, die sich allerdings oft durch deutliches Zischen oder Rauschen (= hörbares Abblasen des Ladedrucks in den Motorraum) verraten.
Ist das AGR-Ventil nur teilweise verklemmt, so kann es unter Teillast öffnen, während es bei hoher Last mal mehr, mal weniger, oder auch mal ganz schließt. Das Ergebnis kann ein mit jedem Gasgeben unterschiedliches Leistungs- und Rußverhalten des Motors sein. Andere Teile der AGR können vergleichbare Fehlfunktionen verursachen.
Eine ungefähre Überprüfung der AGR-Funktion ist mit VAGCOM möglich. Dazu im Grundeinstellungsmodus den AGR-Meßwerteblock anwählen: Die AGR wird im Takt von einigen sec geöffnet und geschlossen und der aktuelle Zustand in einem der 4 Felder angezeigt.
Bei inaktiver AGR sollte im Motorleerlauf beim 1,9 l Motor ein Luftmassenwert von ca. 450 mg/Hub angezeigt werden, bei aktiver AGR ungefähr die Hälfte.
Erheblich andere Werte deuten auf Fehlfunktionen im Bereich AGR / LMM hin. Wird der höhere Wert für die inaktive AGR nicht erreicht, so schließt das Membranventil nicht richtig und / oder der LMM liefert zu geringe Werte; stark streuende Werte für aktive bzw. inaktive AGR deuten auf ein klemmendes Membranventil hin.
Problematisch kann die im Laufe der Zeit in den Ansaugtrakt zurückgeleitete Rußmenge aus den Abgasen werden. Diese vermischt sich mit den normalen Öldämpfen aus der Kurbelgehäuseentlüftung zu einer schmierigen schwarzen Masse, die sich im Ansaugkrümmer und auf den Einlaßventilen absetzt, den Ansaugquerschnitt erheblich verengen und dadurch die Motorleistung verringern kann.
Wenn dies zwischen den Zylindern ungleichmäßig geschieht, kann zudem "relativer Luftmangel" einzelner Zylinder entstehen, die dann verstärkt Ruß produzieren, was das Anwachsen von Ablagerungen im Ansaugtrakt noch weiter beschleunigen kann.
Im Anhang sind ein paar der schlimmeren Fälle zu sehen.
Das Gesamtsystem ist softwaretechnisch so ausgelegt, daß aufgrund der Einspritzmengenanforderung per Gaspedal
a) der Ladedruck laut Kennfeld eingeregelt wird
b) das Luftmassensoll laut AGR-Kennfeld per AGR eingeregelt wird.
Im Ladedruck -Kennfeld stehen im Teillastbereich scheinbar überhöhte Druckwerte, die Luftreserven für plötzliches Gasgeben schaffen und so das Ansprechverhalten des Motors verbessern.
Daher passiert es im Teillastbereich regelmäßig, daß per Ladedruck die potentiell verfügbare Frischluftmasse erhöht und dann durch Öffnen der AGR wieder auf den Sollwert reduziert wird.
Daraus folgt (für bestimmte Drehzahl- und Lastbereiche): je höher der Ladedruck, umso weiter wird die AGR geöffnet.
Wenn also manche Wagen wegen Toleranzen der Laderregelung (Einstellung der VTG-Stange usw., u.U. auch wegen klemmender VTG!) im Teillastbereich mit etwas überhöhtem Druck fahren, wird eine höhere AGR-Rate eingeregelt als bei Wagen mit korrektem oder zuwenig Ladedruck, und die Ablagerungen im Ansaugtrakt werden entsprechend stärker und schneller anwachsen.
Prinzipiell das Gleiche ist zu erwarten, wenn beim Chiptuning das Ladedrucksoll auch im Teillastbereich angehoben wird (und das AGR-Kennfeld im Hinblick auf die Abgasklasse unverändert bleibt). Dies ist offenbar eine weit verbreitete Taktik, um mehr Ladedruck "auf Vorrat" zu haben, der beim Gasgeben aus der Teillast heraus ein spontaneres und bissigeres Ansprechen des Motors bringt.
Vorbeugend oder zur Schadensbegrenzung kann die AGR stillgelegt werden. Obwohl dann das LMM-Signal nicht mehr auf die Vorgaben des AGR-Kennfeldes "eingeregelt" werden kann, erfolgt bei älteren Motoren kein Fehlereintrag.
Das Volllastverhalten bleibt mit deaktivierter AGR unverändert, weil dort die AGR ohnehin geschlossen ist.
Immer wieder zu lesende "Geheimtips", Durchzug und Leistung (bei Vollgas) würden ohne AGR steigen, sind daher 100% Blödsinn - es sei denn, im Einzelfall bliebe eine klemmende AGR trotz Vollgas geöffnet und wird erst durch die Stilllegung geschlossen.
Was als minimaler Boah-ey-Effekt bemerkt werden kann: der im Teillastbereich höhere LMM-Wert erlaubt beim Gasgeben sofort höhere Einspritzmengen (weil man nicht auf das Schließen der AGR warten muß), d.h. der Motor reagiert etwas deutlicher beim Gasgeben aus niedriger Last - aber schon einen Sekundenbruchteil später liefert der Motor mit AGR genau die gleiche Kraft wie ohne AGR. Weitere Tuning -Erfolge durch das Stilllegen einer einer intakten AGR sind technisch nicht möglich!
Im Teillastbereich kann aufgrund der höheren Brennraumtemperaturen der Verbrauch etwas sinken. Die punktuell höheren Temperaturenn im Brennraum sind aber ungefährlich, weil sie insgesamt immer noch unter dem Volllastniveau liegen. D.h. es besteht keine Gefahr für den Lader durch überhöhte Abgastemperaturen usw.
Durch die veränderten Abgaswerte infolge einer AGR-Stilllegung erlischt allerdings die Betriebserlaubnis des Fahrzeuges. Ein derart veränderter Wagen darf rechtlich gesehen nicht mehr auf öffentlichen Straßen bewegt werden !
Zur AGR-Stilllegung gibt es mehrere Möglichkeiten:
-> Verbauen des Abgasweges, z.B. durch ein dünnes Blech zwischen Abgaszuführungsrohr und Ansaugkrümmer. Die absolut sichere Methode, solange das verwendete Blech nicht von irgendwelchen chemischen Reaktionen durchlöchert oder aufgefressen wird.
-> Unterbrechen des Unterdruckweges zur Membrandose. Beim Abziehen des Schlauches von der Dose sollte seine Öffnung verschlossen werden, damit keine Fremdkörper ins Unterdrucksystem gesaugt werden und das Unterdruckniveau nicht absinkt. Erfordert ein zuverlässig schließendes Membranventil! Klemmt es in geöffneter Stellung, so ist die AGR auch ohne Unterdruck dauer-aktiv!
Unauffälliger ist die Methode, einen AGR-Unterdruckschlauch mit einem Fremdkörper zu verstopfen und den Schlauch dann wieder auf seine normalen Anschlüsse zu stecken.
Den Schlauch zur Membrandose sollte man dann zwischen Dose und Fremdkörper mit einem kleinen Loch versehen, damit die Dose immer Außendruck bekommt, auch wenn der Fremdkörper nicht völlig abdichtet. Sonst könnte die Dose bei langem Teillastbetrieb u.U. langsam Unterdruck bekommen, das AGR-Ventil öffnen und bei plötzlichem Gasgeben nur ebenso langsam schließen, mit der o.a. Folge von viel Ruß und wenig Leistung.
-> Das Abziehen des Kabelsteckers vom AGR-Magnetventil wirkt ebenfalls, verursacht allerdings infolge der elektrischen Überwachung des Ventils einen ständigen Fehlereintrag im MSG .
Wem die Stilllegung zu radikal ist, kann die AGR-Rate auch per VAGCOM reduzieren:
Ins MSG einloggen (Code 12233) und den Kanal mit Luftmasse Soll und Ist (3) zur Adaption aufrufen.
Den gespeicherten Wert
1. als Werkseinstellung merken / aufschreiben
(bei 16-Bit-MSG meist 32768)
2. so verändern, daß der Luftmassen-Sollwert steigt, im gleichen Umfang sinkt die rückgeführte Abgasmasse. Der Wert für minimale AGR-Raten bei 16-Bit-MSG ist meist 33686.
Beim AFN läßt sich die AGR-Rate z.B. im Motorleerlauf um maximal 100 mg / Hub verringern, aber nicht bis ganz auf Null reduzieren.
Das Wachstumstempo der Öl-Rußpampe bei aktiver AGR hängt von mehreren Faktoren ab:
1. Adaptionswert der AGR
2. Zustand der rußmengen-beeinflussenden Hardware (Düsenspritzbild, LMM, Kompression . . .)
3. Fahrstil: im AGR-Kennfeld steht das geringste Luftmassensoll bei kleinen Einspritzmengen und führt zu den höchsten AGR-Raten.
Oberhalb ca. 2500 rpm ist das Luftmassensoll bei den meisten Motoren unabhängig von der Einspritzmenge so hoch, daß die AGR ebenfalls größtenteils geschlossen wird.
Wer die AGR durch seinen Fahrstil möglichst oft und lange geschlossen halten will, sollte
oft mit möglichst hohen Motorlasten fahren, also im höchstmöglichen Gang
oder den Motor möglichst oft über ca. 2500 rpm halten (das kostet aber unnötig viel Diesel)
Fahrprofile mit langer minimaler Motorlast durch unnötig hohe Drehzahlen unter ca. 2500 rpm vermeiden (falsch: z.B. in der Ebene im 3. Gang mit gleichmäßig 50 km/h rollen, richtig: den 4. oder sogar 5. Gang einlegen)
leicht mit der Geschwindigkeit pendeln, soweit die Verkehrslage es zuläßt: kurz mit ca. Halbgas beschleunigen (dabei schließt die AGR), dann ganz ohne Gas rollen lassen (bei der Schubabschaltung fällt kein Ruß an), anschließend wieder beschleunigen usw.
OBD-fähige Fahrzeuge quittieren eine stillgelegte AGR oft mit einem Fehlereintrag "Regelgrenze überschritten" und leuchtender Fehlerlampe (MIL = Malfunction Indicator Lamp).
Teilweise läßt sich das vermeiden, indem man den AGR-Kanal auf das maximale Luftmassen-Soll adaptiert (siehe oben) = den höchstmöglichen Speicherwert.
Dadurch verringert sich die Differenz zwischen Soll- und Istwert, so daß u.U. die Schwelle für die Fehler-Erkennung nicht mehr überschritten wird.
Falls die Adaption nicht ausreicht, kann man es zusätzlich mit einem Längerdrehen der VTG-Stange versuchen: das senkt den Ladedruck auch im AGR-relevanten Lastbereich etwas ab, reduziert den Luftmassen-Istwert und damit die Höhe des Regelfehlers.
Nachteil: Der Ladedruck wird beim Gasgeben langsamer hochgeregelt, d.h. das Ansprechverhalten des Motors wird träger. Je nachdem wie weit die VTG-Stange verlängert wird, kommt der Motor nicht mehr aus der Trübung, was einen Leistungsverlust bedeutet.
cope2k6: Ich frage nach den neuen Motoren mit DPF weil bei diesen die AGR angeblich neue Sensoren haben soll, welche die Stellung des Ventils fesstellen können. Das wurde in einem andern Thread mal geschrieben. Wenn du dann das AGR wie in deinem Text beschrieben hardwaremäßig stilllegst, gibts ne Fehlermeldung und das Auto geht nach einiger Zeit angeblich in den Notlauf. Wenn man die AGR softwaremäßig runterregelt solls angeblich auch ne Fehlermeldung geben. Und bei der AU sollen solche Fehler angeblich augelesen werden können. Das klang aber alles ziemlich theoretisch, deshalb bin ich mal auf praktische Erfahrungen mit der AGR-Stilllegung gespannt 😁
Zitat:
Original geschrieben von SuperMario77
cope2k6: Ich frage nach den neuen Motoren mit DPF weil bei diesen die AGR angeblich neue Sensoren haben
Well, das hängt nicht am DPF oder sonstwas, sondern an der OBD2-fähigkeit der Steuergeräte, die vorgeschrieben ist. Damit einhergehend ist die - ebenfalls vorgeschriebene - Überwachung abgasrelevanter Messgrößen durch das Motorsteuergerät. Das dürfte die meisten TDIs ab MJ2003 treffen. Sogar mein alter Golf IV 1.9 TDI im Modelljahr 2003 hat's schon bemerkt, sein Vorgänger (MJ 2000) noch nicht.
Allerdings ist die Reaktion auf AGR-Manipulationen ggf. anders. Bei den meisten Modellen leuchtet "nur" die MIL auf (keine Beeinflussung des Fahrbetriebs), es kann jedoch sein, dass bei DPF-Modellen in den Notlauf gegangen wird.
In jedem Fall ist mit dem Aufleuchten der MIL ein OBD2-Fehlereintrag verbunden, was bei einer eventuellen AU Probleme machen wird. Ferner erlöscht bei Stillgelegter AGR die Betriebserlaubnis, natürlich. 😉
Gruß
Pete
@ cope2k6
Ich habe ebenfalls den 125kw Diesel und will mir mein AGR ebenfalls stilllegen- allerdings habe ich keine Lust irgendwann im Notlauf zu fahren - geschweige denn mit einer Warnleuchte rum zu fahren.
Könntest du mir dann bitte mal berichten was und wie du es gelöst hast das es Funktioniert ?
- bzw. auch wie ich es für den TÜV in 3 Jahren wieder Rückgänig machen kann?
Die Lösung die du oben gepostet hast habe ich mir auch schon angesehen- mich aber irgendwie nicht daran getraut!
MFg
ANdy
Dies finde ich auch noch sehr interessant :
Wem die Stilllegung zu radikal ist, kann die AGR-Rate auch per VAGCOM reduzieren:
Ins MSG einloggen (Code 12233) und den Kanal mit Luftmasse Soll und Ist (3) zur Adaption aufrufen.
Den gespeicherten Wert
1. als Werkseinstellung merken / aufschreiben (bei 16-Bit-MSG meist 32768)
2. so verändern, daß der Luftmassen-Sollwert steigt, im gleichen Umfang sinkt die rückgeführte Abgasmasse. Der Wert für minimale AGR-Raten bei 16-Bit-MSG ist meist 33686.
Beim AFN läßt sich die AGR-Rate z.B. im Motorleerlauf um maximal 100 mg / Hub verringern, aber nicht bis ganz auf Null reduzieren.
Zitat:
Original geschrieben von Scotty18
@ cope2k6
Ich habe ebenfalls den 125kw Diesel und will mir mein AGR ebenfalls stilllegen- allerdings habe ich keine Lust irgendwann im Notlauf zu fahren - geschweige denn mit einer Warnleuchte rum zu fahren.
Könntest du mir dann bitte mal berichten was und wie du es gelöst hast das es Funktioniert ?
- bzw. auch wie ich es für den TÜV in 3 Jahren wieder Rückgänig machen kann?
Die Lösung die du oben gepostet hast habe ich mir auch schon angesehen- mich aber irgendwie nicht daran getraut!
MFg
ANdy
Dies finde ich auch noch sehr interessant :
Wem die Stilllegung zu radikal ist, kann die AGR-Rate auch per VAGCOM reduzieren:
Ins MSG einloggen (Code 12233) und den Kanal mit Luftmasse Soll und Ist (3) zur Adaption aufrufen.
Den gespeicherten Wert
1. als Werkseinstellung merken / aufschreiben (bei 16-Bit-MSG meist 32768)
2. so verändern, daß der Luftmassen-Sollwert steigt, im gleichen Umfang sinkt die rückgeführte Abgasmasse. Der Wert für minimale AGR-Raten bei 16-Bit-MSG ist meist 33686.Beim AFN läßt sich die AGR-Rate z.B. im Motorleerlauf um maximal 100 mg / Hub verringern, aber nicht bis ganz auf Null reduzieren.
Hi andy,
ich werde berichten sobald ich sie stillgelegt habe. Leider ist mein Kumpel (Audi Mechaniker) bis zum wochenende ausgebucht, aber im Laufe der nächsten Woche werde ich es angehen mit ihm. Er meinte "das geht scho" 😁 ...und ich vertrau ihm...
Wenn die "harte" Variante mit komplett dicht machen nicht funkktioniert, dann werd ich auch die VAGCOM Variante wählen und vorm TÜV wird zurückprogrammieren lassen. Irgendwie so werd ich es machen.
Gruß,
Cope
Welche Variante hast du vor?
Unterdruckschlauch dicht machen? und Anpassung via Vag-com?
Danke dir bin auf den Bericht gespannt!