Motor-Reinigungsmittel LAMBDA..was gibts dazu anzumerken? Diesel und Benziner
Hallo Männer´s,
irgendwo hier, hat mal jemand eine Ultraschall Reinigung seiner Pumpe-Düse Elemente erwähnt.
Da ich die Woche beim 🙂 war habe ich danach gefragt.
Antwort: Was´n das? Kennen wir nicht. Wofür soll das denn gut sein?
Ich sagte dass es darum geht ein sauberes "Spritzbild" der Düsen zu bekommen was evtl. durch Verunreinigungen
gestört sei.
Die Antwort von 2 Meistern gleichzeitig......Mit Pumpe Düse Elementen gibts keine Probleme das hätten sie noch nicht gehabt.
Zum Reinigen des Kraftstoffsystems und der Einspritzdüsen gäbe es jedoch LAMBDA. (für Diesel und für Benziner unterschiedliche Mittel)
Es hat eine Teilenummer und wird von VW / Audi bei Bedarf eingesetzt.
Natürlich hab ich das gleich mal geordert....man ist ja neugierig. Hier die Webseite des Herstellers.
Meine Frage an Euch, was ist davon zu halten? Bitte keine Vermutungen...lieber Erfahrungsberichte. 🙂
Viele Grüße
Mission Control
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von SuperMario77
Dann berichtet mal Jungs wie ihr das macht mit der AGR Stilllegung (und welchen Motor ihr habt), insbesondere bei vorhandenem DPF würde es mich interessieren 🙂@cope2k6: Hast du einen 125kW 2.0TDI, oder is deiner gechippt?
Jep! 125KW Quattro mit DPF UN-gechippt (noch) 😁
Ich weiß jetzt nicht warum der DPF darunter leiden sollte?? Es kommt weniger Ruß also eigentlich besser für den DPF...
Erklärung:
Über die Abgasrückführung (AGR) wird im Teillastbetrieb ein Teil der angesaugten Frischluft durch Abgase ersetzt und so der Sauerstoffüberschuß in den Zylindern verringert.
Das führt über die Absenkung lokaler Verbrennungstemperaturspitzen zu weniger Stickoxiden (NOx) im Abgas, erhöht aber gleichzeitig die Anteile von Ruß und unverbrannten Kohlenwasserstoffen.
Daher ist die AGR eigentlich nur eine Art Schadstoff-Verschiebungs-Vorrichtung, die dazu dient, alle Grenzwerte der jeweiligen Abgasnorm einzuhalten.
Die AGR besteht hauptsächlich aus:
- einem Verbindungsrohr zwischen Abgas- und Ansaugkrümmer
- einem Ventil im Ansaugkrümmer, das den Abgaseintritt regelt und von einer Unterdruck-Membrandose betätigt wird
- einem elektrischen Regelventil mit Eingängen für Unter- und Außendruck, das je nach Ansteuerung vom Motorsteuergerät (MSG) an seinem Ausgang den Steuerdruck für die Membrandose zusammenmischt
- Schlauchverbindungen zwischen Membrandose, Regelventil. Unterdruckpumpe und Außendruck (Luftfilterkasten)
Der AGR-Regelkreis bedient sich der LMM-Spannung als Rückmeldesignal: Bei geöffneter AGR wird ein Teil der normalerweise angesaugten Frischluft durch Abgase ersetzt, wodurch der LMM-Wert entsprechend absinkt. Die AGR wird so angesteuert, dass je nach Betriebszustand des Motors (Ladedruck, Drehzahl und Einspritzmenge) der Sollwert des LMM-Signals laut AGR-Kennfeld erreicht wird.
Bei defektem LMM wird meist ein zu geringer Luftmassenstrom gemeldet. Für den AGR-Regelkreis sieht das so aus, als wenn die AGR schon etwas geöffnet wäre. Im Ergebnis wird die AGR-Rate daher um den Betrag reduziert, den der LMM zuwenig meldet.
Die Abgase strömen aufgrund ihres höheren Drucks von selbst in den Ansaugtrakt, sobald die AGR öffnet. Überwachung und Korrektur der tatsächlichen AGR-Menge erfolgen anhand des entsprechend verringerten Luftmassenmesser-Signals (LMM).
Faustregel: die AGR ist im unteren Lastbereich geöffnet und im oberen geschlossen.
Ab einem gewissen Ladedruckniveau kehrt die Strömung in der AGR um. Wenn das AGR-Ventil dann wegen einer Fehlfunktion nicht richtig schließt, strömt ein Teil der verdichteten Frischluft direkt in den Auspuff anstatt in die Zylinder.
Da aber alle Frischluft (also auch der im Auspuff verschwinende Teil!) erstmal durch den LMM läuft und zur Berechnung der Einspritzmenge herangezogen wird, kann der noch in den Zylindern ankommende Rest u.U. nicht mehr zur völligen Verbrennung des Kraftstoffs ausreichen. Dann zeigt der Motor "rätselhafte" Symptome von Leistungsverlust bei gleichzeitig erhöhtem Rußausstoß.
Das MSG aber merkt von alledem nichts, weil kein Sensor für die Stellung des AGR-Ventils vorhanden ist und seine Informationen über Luftmasse, Ladedruck, Drehzahl und Einspritzmenge einem normalen Betrieb des Motors entsprechen - ähnlich wie bei Lecks zwischen Lader und Motor, die sich allerdings oft durch deutliches Zischen oder Rauschen (= hörbares Abblasen des Ladedrucks in den Motorraum) verraten.
Ist das AGR-Ventil nur teilweise verklemmt, so kann es unter Teillast öffnen, während es bei hoher Last mal mehr, mal weniger, oder auch mal ganz schließt. Das Ergebnis kann ein mit jedem Gasgeben unterschiedliches Leistungs- und Rußverhalten des Motors sein. Andere Teile der AGR können vergleichbare Fehlfunktionen verursachen.
Eine ungefähre Überprüfung der AGR-Funktion ist mit VAGCOM möglich. Dazu im Grundeinstellungsmodus den AGR-Meßwerteblock anwählen: Die AGR wird im Takt von einigen sec geöffnet und geschlossen und der aktuelle Zustand in einem der 4 Felder angezeigt.
Bei inaktiver AGR sollte im Motorleerlauf beim 1,9 l Motor ein Luftmassenwert von ca. 450 mg/Hub angezeigt werden, bei aktiver AGR ungefähr die Hälfte.
Erheblich andere Werte deuten auf Fehlfunktionen im Bereich AGR / LMM hin. Wird der höhere Wert für die inaktive AGR nicht erreicht, so schließt das Membranventil nicht richtig und / oder der LMM liefert zu geringe Werte; stark streuende Werte für aktive bzw. inaktive AGR deuten auf ein klemmendes Membranventil hin.
Problematisch kann die im Laufe der Zeit in den Ansaugtrakt zurückgeleitete Rußmenge aus den Abgasen werden. Diese vermischt sich mit den normalen Öldämpfen aus der Kurbelgehäuseentlüftung zu einer schmierigen schwarzen Masse, die sich im Ansaugkrümmer und auf den Einlaßventilen absetzt, den Ansaugquerschnitt erheblich verengen und dadurch die Motorleistung verringern kann.
Wenn dies zwischen den Zylindern ungleichmäßig geschieht, kann zudem "relativer Luftmangel" einzelner Zylinder entstehen, die dann verstärkt Ruß produzieren, was das Anwachsen von Ablagerungen im Ansaugtrakt noch weiter beschleunigen kann.
Im Anhang sind ein paar der schlimmeren Fälle zu sehen.
Das Gesamtsystem ist softwaretechnisch so ausgelegt, daß aufgrund der Einspritzmengenanforderung per Gaspedal
a) der Ladedruck laut Kennfeld eingeregelt wird
b) das Luftmassensoll laut AGR-Kennfeld per AGR eingeregelt wird.
Im Ladedruck -Kennfeld stehen im Teillastbereich scheinbar überhöhte Druckwerte, die Luftreserven für plötzliches Gasgeben schaffen und so das Ansprechverhalten des Motors verbessern.
Daher passiert es im Teillastbereich regelmäßig, daß per Ladedruck die potentiell verfügbare Frischluftmasse erhöht und dann durch Öffnen der AGR wieder auf den Sollwert reduziert wird.
Daraus folgt (für bestimmte Drehzahl- und Lastbereiche): je höher der Ladedruck, umso weiter wird die AGR geöffnet.
Wenn also manche Wagen wegen Toleranzen der Laderregelung (Einstellung der VTG-Stange usw., u.U. auch wegen klemmender VTG!) im Teillastbereich mit etwas überhöhtem Druck fahren, wird eine höhere AGR-Rate eingeregelt als bei Wagen mit korrektem oder zuwenig Ladedruck, und die Ablagerungen im Ansaugtrakt werden entsprechend stärker und schneller anwachsen.
Prinzipiell das Gleiche ist zu erwarten, wenn beim Chiptuning das Ladedrucksoll auch im Teillastbereich angehoben wird (und das AGR-Kennfeld im Hinblick auf die Abgasklasse unverändert bleibt). Dies ist offenbar eine weit verbreitete Taktik, um mehr Ladedruck "auf Vorrat" zu haben, der beim Gasgeben aus der Teillast heraus ein spontaneres und bissigeres Ansprechen des Motors bringt.
Vorbeugend oder zur Schadensbegrenzung kann die AGR stillgelegt werden. Obwohl dann das LMM-Signal nicht mehr auf die Vorgaben des AGR-Kennfeldes "eingeregelt" werden kann, erfolgt bei älteren Motoren kein Fehlereintrag.
Das Volllastverhalten bleibt mit deaktivierter AGR unverändert, weil dort die AGR ohnehin geschlossen ist.
Immer wieder zu lesende "Geheimtips", Durchzug und Leistung (bei Vollgas) würden ohne AGR steigen, sind daher 100% Blödsinn - es sei denn, im Einzelfall bliebe eine klemmende AGR trotz Vollgas geöffnet und wird erst durch die Stilllegung geschlossen.
Was als minimaler Boah-ey-Effekt bemerkt werden kann: der im Teillastbereich höhere LMM-Wert erlaubt beim Gasgeben sofort höhere Einspritzmengen (weil man nicht auf das Schließen der AGR warten muß), d.h. der Motor reagiert etwas deutlicher beim Gasgeben aus niedriger Last - aber schon einen Sekundenbruchteil später liefert der Motor mit AGR genau die gleiche Kraft wie ohne AGR. Weitere Tuning -Erfolge durch das Stilllegen einer einer intakten AGR sind technisch nicht möglich!
Im Teillastbereich kann aufgrund der höheren Brennraumtemperaturen der Verbrauch etwas sinken. Die punktuell höheren Temperaturenn im Brennraum sind aber ungefährlich, weil sie insgesamt immer noch unter dem Volllastniveau liegen. D.h. es besteht keine Gefahr für den Lader durch überhöhte Abgastemperaturen usw.
Durch die veränderten Abgaswerte infolge einer AGR-Stilllegung erlischt allerdings die Betriebserlaubnis des Fahrzeuges. Ein derart veränderter Wagen darf rechtlich gesehen nicht mehr auf öffentlichen Straßen bewegt werden !
Zur AGR-Stilllegung gibt es mehrere Möglichkeiten:
-> Verbauen des Abgasweges, z.B. durch ein dünnes Blech zwischen Abgaszuführungsrohr und Ansaugkrümmer. Die absolut sichere Methode, solange das verwendete Blech nicht von irgendwelchen chemischen Reaktionen durchlöchert oder aufgefressen wird.
-> Unterbrechen des Unterdruckweges zur Membrandose. Beim Abziehen des Schlauches von der Dose sollte seine Öffnung verschlossen werden, damit keine Fremdkörper ins Unterdrucksystem gesaugt werden und das Unterdruckniveau nicht absinkt. Erfordert ein zuverlässig schließendes Membranventil! Klemmt es in geöffneter Stellung, so ist die AGR auch ohne Unterdruck dauer-aktiv!
Unauffälliger ist die Methode, einen AGR-Unterdruckschlauch mit einem Fremdkörper zu verstopfen und den Schlauch dann wieder auf seine normalen Anschlüsse zu stecken.
Den Schlauch zur Membrandose sollte man dann zwischen Dose und Fremdkörper mit einem kleinen Loch versehen, damit die Dose immer Außendruck bekommt, auch wenn der Fremdkörper nicht völlig abdichtet. Sonst könnte die Dose bei langem Teillastbetrieb u.U. langsam Unterdruck bekommen, das AGR-Ventil öffnen und bei plötzlichem Gasgeben nur ebenso langsam schließen, mit der o.a. Folge von viel Ruß und wenig Leistung.
-> Das Abziehen des Kabelsteckers vom AGR-Magnetventil wirkt ebenfalls, verursacht allerdings infolge der elektrischen Überwachung des Ventils einen ständigen Fehlereintrag im MSG .
Wem die Stilllegung zu radikal ist, kann die AGR-Rate auch per VAGCOM reduzieren:
Ins MSG einloggen (Code 12233) und den Kanal mit Luftmasse Soll und Ist (3) zur Adaption aufrufen.
Den gespeicherten Wert
1. als Werkseinstellung merken / aufschreiben
(bei 16-Bit-MSG meist 32768)
2. so verändern, daß der Luftmassen-Sollwert steigt, im gleichen Umfang sinkt die rückgeführte Abgasmasse. Der Wert für minimale AGR-Raten bei 16-Bit-MSG ist meist 33686.
Beim AFN läßt sich die AGR-Rate z.B. im Motorleerlauf um maximal 100 mg / Hub verringern, aber nicht bis ganz auf Null reduzieren.
Das Wachstumstempo der Öl-Rußpampe bei aktiver AGR hängt von mehreren Faktoren ab:
1. Adaptionswert der AGR
2. Zustand der rußmengen-beeinflussenden Hardware (Düsenspritzbild, LMM, Kompression . . .)
3. Fahrstil: im AGR-Kennfeld steht das geringste Luftmassensoll bei kleinen Einspritzmengen und führt zu den höchsten AGR-Raten.
Oberhalb ca. 2500 rpm ist das Luftmassensoll bei den meisten Motoren unabhängig von der Einspritzmenge so hoch, daß die AGR ebenfalls größtenteils geschlossen wird.
Wer die AGR durch seinen Fahrstil möglichst oft und lange geschlossen halten will, sollte
oft mit möglichst hohen Motorlasten fahren, also im höchstmöglichen Gang
oder den Motor möglichst oft über ca. 2500 rpm halten (das kostet aber unnötig viel Diesel)
Fahrprofile mit langer minimaler Motorlast durch unnötig hohe Drehzahlen unter ca. 2500 rpm vermeiden (falsch: z.B. in der Ebene im 3. Gang mit gleichmäßig 50 km/h rollen, richtig: den 4. oder sogar 5. Gang einlegen)
leicht mit der Geschwindigkeit pendeln, soweit die Verkehrslage es zuläßt: kurz mit ca. Halbgas beschleunigen (dabei schließt die AGR), dann ganz ohne Gas rollen lassen (bei der Schubabschaltung fällt kein Ruß an), anschließend wieder beschleunigen usw.
OBD-fähige Fahrzeuge quittieren eine stillgelegte AGR oft mit einem Fehlereintrag "Regelgrenze überschritten" und leuchtender Fehlerlampe (MIL = Malfunction Indicator Lamp).
Teilweise läßt sich das vermeiden, indem man den AGR-Kanal auf das maximale Luftmassen-Soll adaptiert (siehe oben) = den höchstmöglichen Speicherwert.
Dadurch verringert sich die Differenz zwischen Soll- und Istwert, so daß u.U. die Schwelle für die Fehler-Erkennung nicht mehr überschritten wird.
Falls die Adaption nicht ausreicht, kann man es zusätzlich mit einem Längerdrehen der VTG-Stange versuchen: das senkt den Ladedruck auch im AGR-relevanten Lastbereich etwas ab, reduziert den Luftmassen-Istwert und damit die Höhe des Regelfehlers.
Nachteil: Der Ladedruck wird beim Gasgeben langsamer hochgeregelt, d.h. das Ansprechverhalten des Motors wird träger. Je nachdem wie weit die VTG-Stange verlängert wird, kommt der Motor nicht mehr aus der Trübung, was einen Leistungsverlust bedeutet.
88 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von TDIfelix
P.S.: Wenn jemand ne patente Lösung für das Stilllegen des AGR beim 2.0 TDI 16V gefunden hat, nur her damit.......😁
Tja...das artet immer mehr aus der Thread... eigentlich gehört das unter "Leistungsverlust" das stimmt...
Ich arbeite daran! 😁 ...und bekomme Unterstützung von Audi Mechanikern... aber deine Idee mit dem Widerstand werde ich auch mal aufgreifen und weiterleiten.
Leider komme ich erst im Laufe der nächsten Woche dazu...
Ich werde aber berichten und euch hoffentlich eine erfreuliche Nachricht überbringen können, damit wenigstens die User hier ihre Motoren nicht verkoken und von Audi zu hören bekommen, dass das "Stand der Technik" sei und sie nichts unternehmen dürfen...
Gruß und rußfreie Fahrt
Zitat:
...........damit wenigstens die User hier ihre Motoren nicht verkoken und von Audi zu hören bekommen, dass das "Stand der Technik" sei und sie nichts unternehmen dürfen...
Gruß und rußfreie Fahrt
Das ist kein Audi Problem. Alle Hersteller haben das Problem. Gerade bei Kurzstreckenfahrzeugen ist es besonders ausgeprägt.
Ich erinnere mich an den Garrett (Turbohersteller) Mann der mir sagte, dass ich froh sein könne das mein VTG-Turbolader über 80000 Km gehalten hat.
Es komme häufig vor das sie bereits bei 40 - 50000 Km im Kurzstreckenbetrieb schon verkokt seien.
LG
MC 🙂
Zitat:
Original geschrieben von TDIfelix
Ähm, bin ich hier imf alschen Thread oder wie, anfänglich gings hier mal um das LAMBADA Zeug.😉
Ich hab ja das EUROSOL drin und bilde mir zumindest ein, dass der Motor allgemein viel ruhiger läuft und bei Untertourigkeit in keinster Weise zum Ruckeln beginnt, was sonst definitiv leicht der Fall war. Und das Rußen ist auf jeden Fall auch weinger geworden.
Auch fällt mir auf, dass ich in letzter Zeit, grad auch in der Früh bei kalten Temperaturen, extrem sparsam unterwegs bin.
Mein eigentliches Problem(wahrscheinlich Saugrohrklappe) ist aber nicht wirklich besser geworden........
P.S.: Wenn jemand ne patente Lösung für das Stilllegen des AGR beim 2.0 TDI 16V gefunden hat, nur her damit.......😁
Nachdem ich gestern keinerlei Effekt vermelden konnte, bilde ich mir heute auch einen sanfteren Motorlauf ein. Wobei das Nageln etwas deutlicher geworden ist.
Er fühlt sich etwas "schärfer"..."direkter" an.
Ist der Motor warm, kommts mir turbinenartiger vor. Der Klang ist etwas kerniger.
Vielleicht ist es aber auch nur Einbildung.
LG
MC
Zitat:
Original geschrieben von Scotty18
Ich glaube ich werde die Tage das mal mit der Anpassung versuchen- schließlich kann man den Wert wieder zurücksetzen.
Zuerst werde ich aber versuchen einfach den Schlauch abzuziehen und dann eine gewisse Zeit mit MIF Lämpchen fahren - ich habe gelesen das der Motor nach gewisser Zeit dann in den NOTLauf gehen soll -wäre nicht gut!
Und dein DPF ist anach schrott. Wenn ein abgasrelevanter Fehler abgelegt ist und die MIL leuchtet, wird keine Regeneration mehr durchgeführt.
Ähnliche Themen
Wie gesagt das Thema ist für mich durch- ich werde vielleicht alle 5-10tkm dann mal das LAMBDA Zeugs reinschütten.... um "vorzubeugen"
Kann man eigentlich sagen ab wann und bei welcher Fahrweise eine Sichbarer Rusablagerung zu erkennen ist?
- Demnach müssten ja alle Turbos und Ansaugtrackte irgendwann dicht sein 🙁
@Mission Control:
Dein Bild zeigt doch die Abgasseite des Turbos. Ist klar das da Ruß drin ist. Interessanter ist die Verdichter- sprich Frischluftseite mit der VTG-Verstellung - die wird durch die AGR "zugerotzt".
@scotty:
Werden ja auch zugesifft. Schau mal bei 'nem TDI nach 90.000 km in die AGR und den Ansaugstutzen rein. Da kommt Dir das kalte Grausen 😁 ...
Aber was tut man nicht alles für die Umwelt... Dabei entsteht beim Bauer nebenan beim Düngen pro Saison mehr Stickoxid, als mein TDI je produziert.... 🙁
Gruß
Pete
Zitat:
Original geschrieben von TDI-Pete
@Mission Control:
Dein Bild zeigt doch die Abgasseite des Turbos. Ist klar das da Ruß drin ist. Interessanter ist die Verdichter- sprich Frischluftseite mit der VTG-Verstellung - die wird durch die AGR "zugerotzt".
Durch den Verdichter wird kein Abgas geführt. Das kommt erst später nach der Saugrohrklappe.
Die VTG-Leitschaufeln sitzen auch auf der Abgasseite.
Zitat:
Original geschrieben von Businessman
Zitat:
Original geschrieben von Businessman
Und dein DPF ist anach schrott. Wenn ein abgasrelevanter Fehler abgelegt ist und die MIL leuchtet, wird keine Regeneration mehr durchgeführt.Zitat:
Original geschrieben von Scotty18
Ich glaube ich werde die Tage das mal mit der Anpassung versuchen- schließlich kann man den Wert wieder zurücksetzen.
Zuerst werde ich aber versuchen einfach den Schlauch abzuziehen und dann eine gewisse Zeit mit MIF Lämpchen fahren - ich habe gelesen das der Motor nach gewisser Zeit dann in den NOTLauf gehen soll -wäre nicht gut!
Deshalb muss das Motorsteuergerät ja auch ausgetrickst werden. 🙂
Im Januar werd ich ne Lösung finden. Wo ein Wille ist, da ist auch ein Weg.
Hier noch 2 Fotos von meinem alten AGR Ventil was ich mal getauscht hatte.
Viele Grüße
MC
........
Zitat:
Original geschrieben von Businessman
Die VTG-Leitschaufeln sitzen auch auf der Abgasseite.
Ups... Klar... *Peinlich*...
Naja, auf jeden Fall wird der Turbo auf der Verdichterseite *nicht* durch die AGR zugerußt. Das macht das Motörchen schon selber...
Die Verschlonzung von AGR-Ventil und Ansaugkrümmer wird aber durch *Ölverluste* von der Turbo-Lagerung gefördert, zusammen mit dem Ruß gibt das 'ne schöne Pampe...
Gruß
Pete
fast das thema was ich suche und zwar bin ich im Internet auf das hier gestoßen
Link: http://www.lambda-deutschland.de/pdf/Reinigung_von_FSI_Motoren.pdf
da ich einen 1,6 fsi fahre und eigentlich nur super bleifrei tanke und viel in der Stadt unterwegs bin musste mein Motor ja stark verkorkst sein meine frage nun hat jemand diese Reinigung mit dem BEDI-Gerät schon gemacht ? bin auf Erfahrungen gespannt
Gruß Andi
der Thead ist schon ziemlich alt und es scheit so das all die Wundermittel nicht wirklich was bringen.. Es bleibt einzig und allein die teure Ultraschallreinigung...
Bei einem FSI bringt das nichts wenn es in den Kraftstofftank geschüttet wird. Geht nur bei MPI Motoren.
Das BEDI bringt auch nicht viel. Allein Kugelstrahlen würde helfen.
Ich frage mich immer warum im Nachhinein jeder immer etwas wegreinigen möchte, was durch den Einsatz von guten Ölen und Festintervall gar nicht erst auftritt 😉
Irgendwie werde ich das Gefühl nicht los, dass das LAMBDA für'n Diesel eigentlich nix anderes ist als das gute alte 2-Takt-Öl...bringt angeblich ja genau dasselbe. Selbst die Initialdosierung ist verdammt ähnlich 🙄