Mercedes V Klasse ASU nicht bestanden
Meine V klasse hat mit nur 86000km die Asu nicht bestanden. Zu hohe Rußwerte bei der Partikelprüfung. Der freundliche- (original Werkstatt) ist erstmal 30 km mit dem Auto gefahren um zu bestätigen das er nicht regeneriert. Nun schlägt er den Austausch des DPF vor. Ist die von Werk vorgegebene Lösung. So seine Worte. Veranschlagten Kosten 1900 €.
Was meint Ihr dazu?
545 Antworten
@v300d. Das er nicht regeneriert weist auf ein Systemfehler hin. Fakt ist die Auswertung vom TÜV, die ihm vorlag, die besagt das da was nicht funktioniert.
Der Servicemensch hätte mir lieber mal erzählen sollen was da nicht funktioniert. Genau das war anschließend meine Frage.
Er antwortete nur das ich die Fehlersuche nicht bezahlen könnte wenn die damit anfangen würden. ....
So eine Aussage muss man erstmal sacken lassen.
Anscheinend ist es bei denen usus direkt neue Teile zu verbauen und sich den vollen Preis bezahlen zu lassen. Die suchen den Fehler erst gar nicht. Deshalb steht der Wagen ja auch ständig verschlossen, 2 Tage, bei denen rum. Reparieren bei verschlossenen Türen ist ja wohl nicht üblich.
Irgendwo habe ich auch gelesen das kein Hersteller die Reparatur an einem DPF empfiehlt. Um Ärger mit abgebrochenen Teilen, oder inneren mechanischen Defekten beim DPF zu umgehen.
Der eigentliche Punkt ist der Preis dieser Aktion.
Nach nur 86000 km gönnen die sich mal wieder 1900 Euro weil die labile Technik versagt hat. Aussagen zu 150000km Laufleistung mit einem Filter wären damit schon mal relativiert.
Wenn die Technik bei der Hälfte versagt könnte man zumindest sowas wie faire Preise oder Kulanz erwarten. Aber das generiert ja keinen Umsatz.
Das die einzige machbare Lösung einer Vertagswerkstatt, das sinnlose Tauschen völlig überteuerter Teile ist, müsste doch mittlerweile jeder gemerkt haben. Bspw Parkbremse. Die bekommen vom Werk vorgeschrieben was sie zu tun und lassen haben und daran muß sich gehalten werden. Egal was der Mechaniker denkt oder ob es andere Möglichkeiten gibt.
Würde mir auf gar keinen Fall für 1900€ einen neuen Filter von Mercedes aufschwatzen lassen, welcher dann in 2 Jahren zur nächsten AU wieder defekt sein soll.
Sucht euch eine vernünftige freie Werkstatt und lasst euch nicht abzocken.
Ich gebe dir 100% recht!
Zitat:
@Lufifer schrieb am 22. Juli 2023 um 08:13:39 Uhr:
Das er nicht regeneriert ...
... ist diese Aussage eine Vermutung?
War jemals oder ist Chip-Tuning verbaut?
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Original. Alles original. Und das er nicht regeneriert .... naja... darauf wäre ja niemand gekommen. Echt jetzt? Eine Medaille hat die Aussage schon mal verdient. Die Kompetenz liegt ganz klar beim Verkaufen.
Als ob ich das Auto just for fun in die Werkstatt bringen würde.
Der Hintergrund für die schnell eingeführten und neuen Anforderungen zur Messung ist doch ein ganz anderer. Es soll weiter Stimmung gegen den Diesel gemacht werden, damit diese Technologie bald verschwindet.
warum wird die Regenerierung dann nicht mit dem Tester angestoßen? Eventuell vorher andere Fehler beseitigen oder löschen.
Bei VAG funktioniert das auch und meist passt es dann.
Zitat:
@Lufifer schrieb am 22. Juli 2023 um 13:48:15 Uhr:
Die Kompetenz liegt ganz klar beim Verkaufen.
In der Tat sollten sich moderne Front-Office-Mitarbeiter davor hüten, ungeprüfte Beschwerden den Komponenten zuzuordnen, geschweige denn, aus heiterem Himmel Feststellungen zu treffen.
Schließlich lässt der Mercedes-Benz Mitarbeiter am Werkstattempfang oft durchblicken, dass er dafür geschult ist, zu erkennen, ob der Kunde zeigen will, wie viel er sich obendrein leisten kann. 😉
Andererseits werden keine neuen Teile eingebaut, ohne dass zuvor die Ursache des Schadens ermittelt wurde.
Ein Beispiel:
Im Bereich der Emissionsminderung leistet der Dieseloxidationskatalysator einen entscheidenden Funktionsbeitrag zur Reduktion von Dieselrußpartikeln, bevor die verbleibenden Dieselrußpartikel den Dieselpartikelfilter beladen.
Im Oxikat bewirkt Sauerstoff (O) durch Oxidation eine Erhöhung der in den Stickoxiden (NOx) enthaltenen Bestandteile des Stickstoffdioxids (NO2), die wiederum die bei der Verbrennung von Dieselkraftstoff vor dem DPF entstehenden Dieselrußpartikel in erheblichem Maße tilgen.
Wenn die notwendige Oxikat-Betriebstemperatur von 150 - 400°C nur selten erreicht wird, kann der Diesel-Oxidationskatalysator seine Funktion nicht dauerhaft erfüllen.
Zitat:
@x128 schrieb am 21. Juli 2023 um 19:11:36 Uhr:
Das überrascht mich ein wenig. Ich dachte bei der AU wird sowieso nur noch der Fehlerspeicher des Fahrzeugs ausgelesen und gar nicht mehr wirklich gemessen? Aber sicher gibt es hier viele die mehr wissen.
Wird schon sein Jahren wieder gemessen.
Zitat:
@HZ543 schrieb am 22. Juli 2023 um 14:24:33 Uhr:
warum wird die Regenerierung dann nicht mit dem Tester angestoßen? Eventuell vorher andere Fehler beseitigen oder löschen.
Bei VAG funktioniert das auch und meist passt es dann.
Genau das sollte man machen. Und wenn es nicht geht müssen Fehler abgeprüft werden. Zudem würde ich erstmal den DPF reinigen und prüfen lassen. Bestimmt geht es ohne neuen. Würde eher einen anderen Fehler vermuten.
Wir fahren neben der V Klasse auch noch einen Passat aus 2009. somit schaue ich mich logischerweise auch im Passat Forum um. Dort ist es richtig oft ein Thema was den DPF angeht. Hier gefühlt überhaupt nicht, keine Ahnung woran das liegt!
Bei unserem Passat hatte ich mich damals vor knapp 125.000km entschieden ihn leeren und reinigen zu lassen. Seitdem habe ich nie wieder Probleme gehabt! Ich habe es sogar in Polen machen lassen.
Ich würde es also jederzeit wieder machen erst recht wenn ich lese das ein DPF 1900€ kosten soll.
Kann man den Füllstand mit Xentry auslesen?!
Bei Vw geht das auch und dann kann man abschätzen wann man dran muss oder
Halt such nicht?!
...und manchmal liegt es auch eben nicht am DPF. Nach den ersten Wochen, wo ich nun die Zählung der Partikel durchführe, kann ich sagen, dass im Durchschnitt jeder 4. Wagen die Prüfung nicht schafft. Zumeist waren es Fahrzeuge mit einer relativ geringen Laufleistung und Stadtverkehr. Die Partikelanzahl bewegte sich dabei jeweils im einstelligen Millionenbereich. Und bei zwei Fahrzeugen kann ich sagen, dass es eben nicht am DPF lag. Der eine hat bereits einen neuen DPF bekommen, Werte immer noch > 5 Mio, der zweite wurde nun bereits 3x (erfolglos) regeneriert, und ist immer noch weit weg vom zulässigen Grenzwert von 250.000. Nun geht die Suche los, über AGR, Drosselklappen, Luftfilter, Differenzdrucksensorik usw. gibt es unzählige mögliche Ursachen. Die Werkstätten stehen dem Ganzen recht hilflos gegenüber, weil sie nicht wissen, wo sie anfangen sollen zu suchen.
Zudem können sie nach dem jeweiligen Schritt ja mangels eines eigenen Counters gar nicht sehen, ob ihre durchgeführte Maßnahme von Erfolg gekrönt ist. Andere Fahrzeuge wiederum liegen mit der Partikelanzahl derart niedrig, dass die Abgase wesentlich sauberer sind als die Umgebungsluft. Gestern habe ich gerade einen älteren Passat mit einer Partikelmenge um 300 gemessen.
Da kommt auf uns Prüfer und vor allem auf die Werkstätten noch was zu.
Schönen Restsonntag noch!
Gardiner
Gute Antwort. Danke. Ebenso.
Wäre mal interessant diese Prüfung bei einen Neuwagen durchzuführen… Ob die alle durchkommen würden… ?
Zitat:
@Lufifer schrieb am 22. Juli 2023 um 08:13:39 Uhr:
Die suchen den Fehler erst gar nicht. Deshalb steht der Wagen ja auch ständig verschlossen, 2 Tage, bei denen rum. Reparieren bei verschlossenen Türen ist ja wohl nicht üblich.
Bei einer erhöhten Schadensquote, insbesondere bei sicherheitsrelevanten Beanstandungen, die Umweltstandards betreffen, werden Abhilfemaßnahmen oftmals vom Hersteller koordiniert. Deshalb kann es zu zeitlichen Verzögerungen kommen.
Wurde ein konkreter Reparaturauftrag erteilt?
Die hier geteilte Aussage der Werkstattannahme, der DPF regeneriere nicht, dürfte nicht Teil eines Untersuchungsergebnisses sein, sondern soll offenbar Kompetenz vermitteln, um nicht sagen zu müssen, man sei der Fehlerquelle noch nicht habhaft geworden.
Zitat:
@Lufifer schrieb am 21. Juli 2023 um 19:19:55 Uhr:
Ich frage mich auch wo das ganze Adblue hingekommen ist, was sich der Wagen bisher gegönnt hat. Eigentlich doch nur in die Reinigung des Filters.
Vor dem DPF bewirkt Sauerstoff (O) durch Oxidation im Oxikat eine Erhöhung der in den Stickoxiden (NOx) enthaltenen Stickstoffdioxid (NO2)-Bestandteile, und nach dem DPF werden die Stickoxide im SCR-KAT durch selektive katalytische Reduktion wieder reduziert. Bei diesem Verfahren wird kontinuierlich eine wässrige Harnstofflösung (Handelsname: AdBlue) in den Abgasstrom eingespritzt, aus der sich durch Hydrolyse Wasser und Ammoniak bilden. Das entstehende Ammoniak reduziert die Stickoxide im Abgas zu normalem Stickstoff (N2).