Mercedes 190 E für Fahranfänger ??? JA oder NEIN ?????
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Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von Rotherbach
Moin,Alle gezeigten Fahrzeuge haben für mehr als 2000 Euro KEINEN Airbag an Bord ... von daher wäre ein später Corsa B mit Airbag diesen Fahrzeugen im Crashfall VORZUZIEHEN, da für die Insassen die besseren Überlebenschanchen vorhanden sind. Der 190er ist zwar ein vergleichsweise sicheres altes Auto ... aber es langt nur mit Airbag zum Prädikat empfehlenswert.
Brauchbar sind die Autos, guten Zustand vorrausgesetzt aber durchaus ...
MFG Kester
So ein Quatsch.
Sicher ist ein Airbag eine sinnvolle Ausstattung, aber bevor ich mich in nen Corsa setze nehm ich den 190er, selbst wenn der Corsa 10 von den Luftsäcken hat.
Ne Kollegin ist mit nem Corsa im Grabengerutscht und hat sich aufs Dach gelegt, der war Platt. Was soll man mit nem Airbag, wenn es drumherum keine sicherer Fahrgastzelle gibt und die Fahrzeugstabilität so gering ist, das man mit seinem dollen Airbag darin zerquetscht wird wie ne leere Coladose?
Darüber hinaus sind die 190er so stabil, dass man als Anfänger auch mal wo anecken kann, ohne gleich nen Totalschaden zu haben.
Kannst dir auch für 10.000€ nen Dacia Logan kaufen, den gibts mit 4 Airbags für den europäischen, airbagfanatischen Markt. Leider brechen dir die Sicherheitsgurte Rippen und Brustbein, weil man an den Gurtsystemen gespart hat. Das macht aber nichts, denn was ein Gurtstraffer und ein Gurtkraftbegrenzer ist (gabs schon beim W123 in Serie und beim 190er sowieso), weis ja kein Kunde. Die kennen nur Gurte, und Airbags. Das da viel viel mehr hintersitzt, weis keiner.
Das geht mit einer ordentlichen Fahrgastzelle los, eine Sicherheitsfahrgastzelle mit Knautschzonen, und das ist ein Corsa nicht, der ist eine einzige Knautschzone, und da sitzt man drinnen. Dann nutzt der Airbag nix mehr, wenn das Lenkrad einem den Kopf abschlägt.
Dann ist es wichtig, einen wohl ausgeklügelten Innenraum zu haben, und eine Technik, die sich beim Unfall einfalten. Der Motor beim 190E wandert beim Frontalcrash komplett nach unten ab und schiebt sich unter das Auto. Beim Heckcrash gibt es einen großen Kofferraum, welcher sich sauber zusammenfaltet und die Energie aufnimmt. Danach kommt eine stabile Fahrgastzelle. Die Stabile Fahrgastzelle beim Corsa ist nicht stabil und den Kofferraum gibt es auch nicht. Ein Airbag nützt dir beim Heckunfall nichts. Beim Seitencrash gibt es stabile ABC Säulen und Schweller sowie Sicherheitstürschlösser die ein späteres Aussteigen noch ermöglichen, hast du mal die in nem Corsa gesehen? Die biegen sich schon wenn man die Tür aufmacht mit...
Ganz zu schweige von den Türen selbst.
Dazu ist im 190er -wie im Corsa- auch alles weich gepolstert.
Aber nochmal zur Sache mit den Airbags. Die ja nur im Frontaleinsatz interessant sind. Erst einmal ziehen Gurtstraffer Pyrotechnisch den Gurt an dich ran, so das du nicht in dem starren Gurt hängst. Dann lassen die Gurtkraftbegrenzer nach, so dass du dir nicht das Brustbein brichst. (wie bei Dacia oder Kia).
Dabei falten sich vorne die Längsträger samt Haube und Kotflügel sauber ineinander, der Moror wird nach unten weggerdrückt, samt Getriebe. Da ist auch schon das nächste Problem. Das geht bei einem Quereingebauten Motor wie im Corsa nicht. So komprimiert sich der Motor gegen die angeblich stabile Fahrgastzelle. Der Corsa kann so wesentlich weniger Energie aufnehmen, weil er ja auch weniger Blech hat. Der Aufprall wird härter, die ohnehin konstruktiv schwächere, weil billigere Fahrgastzelle mehr belastet. Wenn die bricht, kommt dir dein Toller Airbag samt Amaturenbrett entgegen und macht Matsche aus dir.
Im 190er hängst du aber noch im Gurt. Wenn es hart auf Hart kommt, erwischt du das Lenkrad. Darin ist ein Drahtgitter, das weicher ist als dein Kopf, vorrausgesetzt man baut kein Nardi-Holzlenkrad an. Das Lenkrad gibt nach. Dich erwischen keine komischen Abgerissenen Teile im Fußraum, etc.
Und ein 190er, unsicherer als ein Corsa?
Eck mal mit dem Corsa wo an, sieht danach aus wie ne Coladose, der 190er eher wie ein Schuhkarton, da passiert so schnell nix.
124 Antworten
Moin,
Nomda ... da gibt es nur EIN kleines Problem 😁 Der Crash funktioniert nicht nach klassischer Schulmechanik. Denn der Unfall ist kein stumpfer inelastischer oder elastischer Stoss ... sondern, sofern Ich mich noch richtig erinnere ein sogenannter plastischer Stoß (Allerdings ist mein Physik Vordiplom schon ne Weile her).
Für die Insassen ist übrigens das Gewicht des Fahrzeuges in dem er beim Crash sitzt uninteressant (deshalb muss der Corsa auch nicht schneller auf die Barriere fahren als die S-Klasse). Denn der Insasse ist TEIL des bewegten Systemes. Den Insassen interessiert lediglich die auf Ihn übertragene Kraft. Und das ist im wesentlichen die Verzögerungsenergie. Und die ist, weil der Insasse ja der Massenträgheit unterliegt, im wesentlichen von der Aufprallgeschwindigkeit (genormt z.B. 55 oder 64 km/h) und der im Fahrzeug abgebauten Energie abhängig (Fahrzeugabhängig). Ergo ... wichtig sind DIFFERENZ der Geschwindigkeiten und in kleinerem Maße die Massendifferenz zwischen beiden Partnern (wenn sich beide bewegen). Viel wichtiger ist die Menge an Energie, die in der Fahrzeugstruktur bereits vernichtet wird, also beim Insassen überhaupt ankommt. Selbstverständlich schwer zu kalkulieren ist die Energie die durch weitere Translation der Objekte vernichtet wird, als z.B. durch Bewegungsänderungen oder auch durch Reibung etc.pp. Jedoch liegt hier auch wieder eine neue Gefahr für die Insassen, da sie durch diese Punkte eben erneut in Gefahr kommen, da sie im System ja hin und hergeschleudert werden können (insbesondere der Hals findet das traditionellerweise nicht witzig). Und die im Fahrzeug angekommene Energie ... die Energie also, der der Passagier ausgesetzt ist, gilt es nun ebenfalls möglichst effektiv und schonend für den Passagier zu vernichten. Und hier sind die wichtigsten Systeme der Sitz, die Kopfstütze, der Gurt, ein Gurtstraffersystem, der Airbag und natürlich der Punkt das möglichst keine Bauteile die verletztend wirken können im Weg sind (Lenksäule, Pedale, Schalter etc.pp.). Erst hier kommt die stabile Fahrgastzelle ins Spiel, da sie zum einen natürlich den Überlebensraum sichern soll und muss, und zum anderen natürlich nicht selbst Verletzungspotential mit sich bringen soll. Im nächsten Schritt soll sie selbstverständlich die Bergung von Verletzten vereinfachen und ermöglichen.
Und das sind eben Punkte, die in einem Crashtest sehr gut simuliert werden können. Es behauptet niemand das ein Auto das im Crashtest BESTBEWERTUNGEN erhält ... in jedem Fall ein Überleben möglich ist, aber es gibt einem ein Indiz in Auto A sind die Chancen besser als in Auto B.
Wenn man jetzt die beiden Probanden miteinander hier vergleicht ... stellt man dann durchaus fest ... es tut sich nicht viel. Es muss nur zwingend der Airbag da sein. Das Fehlen des Airbags ist einfach ein Problem, denn es steigert das Risiko schwerer Verletzungen beim Unfall einfach enorm, da ein System, das die auf den Körper wirkende Energie effektiv und vergleichsweise sanft abbaut, nicht da ist.
MFG Kester
@ Rotherbach
Bzgl. der Insassen stimme ich ja mit Dir überein. Wenn ich den Test des 202 aber richtig gelesen habe, dann wurde die schweren Verletzungen durch nach innen verschobene Teile der Pedalerie und der Lenksäule verursacht. Und genau das hat nun mal etwas mit den auf das Fahrzeug wirkenden Kräften zu tun, die beim schwereren KFZ entsprechend höher sind.
Um das ganze mit dem Corsa vergleichen zu können, müsste man also auf dessen Karosse exakt die gleichen Kräfte wirken lassen (z.B. mittels erhöhte Geschwindigkeit).
Grüßle
Frank
Zitat:
Original geschrieben von NOMDMA
Um das ganze mit dem Corsa vergleichen zu können, müsste man also auf dessen Karosse exakt die gleichen Kräfte wirken lassen (z.B. mittels erhöhte Geschwindigkeit).Grüßle
Frank
Ganz genau so ist es.
Die Knautschzone des Corsa muss im Crashtest weit weniger Energie abbauen, in einem realen Crash mit einem anderen Fahrzeug aber mit hoher Wahrscheinlichkeit mehr. Von daher lässt sich auch nicht sagen, dass das Auto mit Airbag ZWINGEND besser ist. Denn wenn 1. die Knautschzone nicht ausreicht um die Energie abzubauen und sich der Corsa 2. nicht nur auf 0km/h abbremst, sondern nochmal auf einige km/h in die Gegenrichtung beschleunigt, dann wirken deutlich mehr Kräfte auf die Insassen als im anderen Fahrzeug.
Deshalb möchte ich festhalten: Habe ich zwei identische Fahrzeuge - also sagen wir einen 190er mit und einen ohne Airbag, dann ist der mit Airbags vorzuziehen. Habe ich Autos zwei unterschiedlicher Klasse - einen Kleinwagen mit Airbags und eine größere Limousine ohne Airbags - dann lässt sich keinesfalls sagen, dass der Kleinwagen aufgrund seiner Airbags sicherer ist - da spielen noch andere Faktoren eine Rolle.
Ich denke der Vergleich zwischen dem Corsa und dem W201er ist sehr unglücklich gewählt.
Ich möchte mich hier nicht auf die Ergebnise diverser Unfallforscher/Institute berufen, diese Feinheiten haut ihr euch ja zur genüge um die Ohren, sondern auf mein Bauchgefühl und weit mehr als 20 Jahre Erfahrung im Straßenverkehr.
Beim Gedanke daran, daß der als Neuwagen schon nicht ganz rostfrei ausgelieferte OPEL Corsa als gut Gebrauchter vielleicht 8-10 Jährig gegen einen sagen wir mal doppelt so alten 190er prallt und dabei auch noch sicherer sein soll (wegen eines Airbags)....stellen sich mir die Nackenhaare.
So ideal können die Bedingungen in der Praxis gar nicht sein, das ich auf den Corsa setzen würde.
Gruß Fränk
Mitglied im 190E-16V Club e.V.
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Moin,
Nein Nomda ... muss es eben nicht. Denn das ist nicht ein Problem der ERZEUGTEN, sondernd er übertragenen Kräfte. Das heißt nur, das die Teile von denen Verletzungspotential ausgeht ungünstig angeordnet sind, bzw. die abgebaute Energie ungünstig verteilt wird/werden.
Unter anderem ist eben ein Grund dafür ... das beim Euro-NCAP Test einige Sachen anders sind als bei älteren Tests bzw. den für die C-Klasse wichtigen US-NCAP Test.
Der US-NCAP TEst wird z.B. mit NICHT angeschnallten Dummies gemacht, deshalb muss die Fahrzeugfront ANDERS aufgebaut sein für ein gutes Ergebnis als im Euro NCAP Test. Weiterhin stellte die Ausrichtung des EuroNCAP Tests auf einen ÜBERDECKUNGSUNFALL (und der damit verbundenen asymetrischer Kräfteverteilung) nochmals eine Verschärfung dar.
Und meine Aussage die Fahrzeuge sind GLEICHWERTIG bzw. befinden sich in einer Liga ... heißt nicht, das sie exakt gleich gut sind.
Und Henger ... DAS ist exakt das Problem. Die Psychologie WEIGERT sich dran zu glauben. Das ist der SUBJEKTIVE Faktor. Ein Rallyfahrzeug ist auch wesentlich sicherer für den Insassen als eine PKW Fahrgastzelle, trotzdem würde man psychologisch gesehen den PKW vorziehen, aufgrund des größeren Raumes und der größeren Menge an Sicherheitssystemen.
MFG Kester
Zitat:
Original geschrieben von Rotherbach
Und Henger ... DAS ist exakt das Problem. Die Psychologie WEIGERT sich dran zu glauben. Das ist der SUBJEKTIVE Faktor. Ein Rallyfahrzeug ist auch wesentlich sicherer für den Insassen als eine PKW Fahrgastzelle, trotzdem würde man psychologisch gesehen den PKW vorziehen, aufgrund des größeren Raumes und der größeren Menge an Sicherheitssystemen.
Ich habe dir aber auch schon objektiv gesagt warum ein Fahrzeug mit Airbags einem ohne in einem normalen Unfallgeschehen nicht unbedingt überlegen sein muss ...
Hallo,
ich hab da mal eine Frage: Gibt es eigentlich auch Untersuchungen wo ermittelt wird ob die Ergebnisse der Crash-Tests auch mit der Realität überein stimmen ?.
Jeder Autohersteller kennt ja die Frage ( verlauf des C-tests) und könnte theoretisch sein Auto so konstruieren das die Antwort richtig ist. Nur verlaufen die wenigsten Unfälle wie im Labor und was ist dann?.
Natürlich schaffen erst genormte abläufe eine Vergleichbarkeit der Ergebnisse, aber bei dem heutigen druck möglichst gut abzuschneiden (Verkaufsargument) eventuell um welchen Preis.
MfG Günter
Uiuiui, hier geht physikalisch aber einiges durcheinander. Kräfte, Energien usw. werden munter durcheinandergewürfelt.
Der NCAP ist als Test aus jahrelangen Erfahrungen der realen Unfallforschung entwickelt worden um eine brauchbare Vergleichsmöglichkeit für die beiden häufigsten Unfalltypen mit schweren Verletzungsfolgen zu haben. Front-, Seiten- und ggf. noch Pfahlcrash. Die deformierbare Barriere verhält sich etwa so wie die Knautschzone eines Mittelklassefahrzeugs. Und da kommt auch ein Problem der älteren Fahrzeuge die noch auf eine starre Barriere entwickelt wurden, sie können die Kräfte nicht gescheit übertragen. Es gibt zwar schöne berechnete Längsträger, aber aufgrund unzureichender Querverstrebungen können die ihre Aufgabe an einer weichen Barriere oder eben anderen Autos schlechter erfüllen.
Das mit unterschiedlichen Kräften und Geschwindigkeiten ist (sorry) Unsinn. Ein leichtes Auto braucht einfach auch nur deutlich weniger Kraft um die gleiche Verzögerung beim Crash zu erreichen. Kraft=Masse*Beschleunigung. Man will eine Beschleunigung im Crashfall erreichen die gerade so gross ist dass die die Insassen überleben. Ein leichtes Auto braucht dafür halt weniger Kraft, daher ist die Knautschzone auch entsprechend etwas weicher. Welche Kräfte da wirken sind dem Insassen egal, da sind nur die auf ihn wirkenden Kräfte und somit Beschleunigungen relevant. Und da kommen mehrere Faktoren rein. Einmal wie die Kräfte auf ihn übertagen werden. Über eine kleine Fläche vom Gurt oder auf den ganzen Oberkörper per Airbag. Bei Crash die Frontal bis leicht schräg erfolgen, bzw. bei Seitencrashs wenn da auch Airbags sind, führt daher kein Weg an Airbags vorbei um die Insassenbelastung zu reduzieren.
Und dann eben auch wie gross die Kräfte sind. Da kommt jetzt der zur Verfügung stehende Weg ins Spiel. Vorher am Beispiel des NCAP 64km/h (~17,8m/s). Die müssen jetzt auf einer Strecke von Verformungsweg des Fahrzeugs plus die Verlagerung des Insassen gegen Gurt/Airbag abgebaut werden. Daraus resultiert eine mittlere Beschleunigung von 0,5*Geschwindigkeit²:Verzögerungsweg.
Der US-Test ohne Gurt hat keinen Einfluss auf die Karosseriestruktur, die bleibt weitgehend gleich. Entscheidender Unterschied ist aber die Airbagauslösung. Da der Fahrer nicht durch den Gurt gebremst wird muss ohne diesen der Airbag deutlich früher auslösen um den Insassen abzufangen.
Entscheidender für die Karosse ist der US-Test auf die schräge Barriere wo die Längsträger bei einseitiger Auslegung auf die geraden Frontcrashs teilweise einfach seitlich wegknicken können und so wenig Energie aufnehmen. Das ist möglicherweise ein Grund warum einige gute Autos im NCAP nicht nach Amerika verkauft werden. Tendenziell ist also ein für möglichst viele Crashtests optimiertes Auto eins das auch bei möglichst vielen realen Unfällen bestmöglich schützt.
Die Masse der Unfallpartner hat einen Einfluss auf die Geschwindigkeitsänderungen der Fahrzeuge. Ein Crash (ohne Abprall) ist näherungsweise ein plastischer Stoss der sich über den Impulssatz berechnen lässt. Impuls (Masse*Geschwindigkeit) beider Fahrzeuge bleibt vor und nach dem Crash gleich. Zwei gleichschwere Autos mit gleicher Geschwindigkeit frontal gegeneinander haben den Impuls 0. Vorher jeweils Masse*Geschwindigkeit, aber einmal in anderer Richtung, also mit negativem Vorzeichen. Hinterher stehen beide Autos. Ist ein Auto schwerer werden sich hinterher beide Autos in die Richtung des schwereren Fahrzeugs bewegen. Heisst die Geschwindigkeitsänderung ist für das leichtere Fahrzeug grösser. Beispiel: 50km/h, 2000kg, 1500kg:
2000*50 + 1500*(-50) = (2000+1500)*Geschwindigkeitnachcrash.
Damit ergibt sich nach dem Crash dass sich beide Fahrzeuge mit 14,3km/h in Richtung des schwereren bewegen. Der leichtere Unfallpartner wird damit um rund 64km/h, der schwerere um 36km/h während des Crashs verzögert. Schon merklich was somit Gewicht bringt im Crash Auto/Auto. Dafür ist es eher ein Nachteil im Crash gegen starre Hindernisse.
Gruß Meik
Moin,
Es ist aber zu beachten, das es eben kein trivialer Fall ist, und die Berechnung sehr komplex ist (Ich habe dazu mal Formeln gesehen ... da wurde mir schlecht). Fakt ist, und das zeigen deine Zahlen ja auch ... das die Geschwindigkeit wichtiger ist und die Massendifferenz noch reinspielt.
Und ... meine Aussage zum härteren Vorbau ... bezieht sich ausschließlich auf Fahrzeuge, die VOR dem EuroNCAP Test konstruiert wurden. Und dann im EuroNCAP Test schlechter abschnitten, als man es eigentlich erwarten "könnte". Das sollte nicht heißen, das Autos (heute) in den USA und in Europa nen anderen Vorbau haben. Das ist nach Aussage eines mit mir befreundeten Autokonstrukteueres (arbeitet bei einem der großen 4 in D) der Grund, warum die deutschen Oberklassefahrzeuge im Vergleich zu z.B. Renault länger brauchten um die 4 und 5 Sterne zu erreichen, einfach weil sie den Kompromiss irgendwie hinbekommen mussten, obwohl die Autos jetzt nicht zwingend unsicherer sind.
Das Problem hierbei ist nur ... das es schwer ist sich dies bildlich vorzustellen.
@Chalid ... sorry ... aber das ist die SPEZIELLE Ausnahme ... im Normalfall ist das Fahrzeug MIT AIRBAGS das aus wissenschaftlicher Beobachtung bessere und sicherer Auto, es sei denn (und solche Fälle gibt es auch) das das Fahrzeug mit Airbags andere Probleme hat, die diesen Vorteil wieder auffressen. Das ist aber in der Regel nur bei Fahrzeugen der Fall, wo der Airbag mehr aus Marketinggründen eingebaut wurde, und bei der Fahrzeugkonstruktion ÜBERHAUPT nicht berücksichtigt wurde. Spontan würde mir hier der Fiat Cinquecento und Seicento einfallen, dessen Konstruktion auf dem 1981er Fiat Panda basiert. Und deine Konstruktion, die Ich scherzhaft schon aufgenommen hatte ... wie 180 km/h im Corsa vs. S-Klasse mit 250 km/h, wird auch für den S-Klassefahrer mit höchster Wahrscheinlichkeit tödlich enden. Irgendwo werden einfach die Grenzen der Physik, egal ob MIT oder OHNE Airbag, überschritten.
Es ist und bleibt REINE Psychologie, das viele Leute den 190er OHNE Airbags als sicherer einstufen als den Corsa mit selbigen. Und nichts anderes. Die OVERALL Sicherheit im Airbagcorsa ist höher, denn die Wahrscheinlichkeit für den "Overkill" Unfall, wo einfach ALLES gegen den Corsa spricht, aber aufgrund irgendeiner besonderen Fügung irgendwas gerade für den 190er ... ist einfach viel zu gering.
@Günter ... Ja ... den Beleg gibt es ... je strenger die Crashtests in den USA und Europa wurden und je besser die Fahrzeuge in diesen Abschnitten ... desto weniger Verkehrstote gab es bei Unfällen, bei annähernd stagnierender Unfallzahl.
MFG Kester
P.S.: Meik ... auch ich würfel regelmäßig Energien, Kräfte etc.pp. durcheinander ... kann man ja alles in einander Umwandeln. Ich denke, das die Physiker das sehr streng trennen, ist in einer Diskussion wie der hier nicht zwingend notwendig, da ggf. das Bild der "vernichteten Energie" verständlicher ist, als ein Bild einer "umgeleiteten Kraft"
Sollte nicht übertrieben "kleinkariert" wirken, aber an einigen Stellen war der Inhalt durch das durcheinanderwürfeln nicht mehr korrekt. So kann z.B. eine Knautschzone keine Energie für den Fahrer abbauen. Der Fahrer bewegt sich nunmal mit 64km/h im Falle des NCAP und muss auf 0 abgebremst werden. Und damit eben auch seine gesamte Bewegungsenergie, das Auto kann davon nichts aufnehmen.
Im Anhang mal ein Bild was es so für Crashtests weltweit gibt (plus ein paar MB-eigene)
Gruß Meik
Zitat:
Original geschrieben von Rotherbach
Moin,@Günter ... Ja ... den Beleg gibt es ... je strenger die Crashtests in den USA und Europa wurden und je besser die Fahrzeuge in diesen Abschnitten ... desto weniger Verkehrstote gab es bei Unfällen, bei annähernd stagnierender Unfallzahl.
MFG Kester
Das ist eigentlich keine antwort auf meine frage.
Das sinken der anzahl der Toten kann ja durchaus mehrere Ursachen haben z.b.: sinken der Durchschnittsgeschwindigkeit, verstärkte Geschwindigkeitskontrollen, absenken des Promillewertes u. kontrolle, der anteil der "sicheren" Fhz. steigt da die alten verschrottet werden usw.. Auf jedenfall ist es das ergebnis vieler Faktoren.
Ich möchte halt wissen ob es zahlen gibt die belegen das der Crashtest Sieger sein geringeres Verletzungsrisiko gegenüber dem X-Plazierten auch in der realität behaupten kann.
@ Meik
Ich glaube hier hast Du Dich vertan. Das Auto muß die energie aufnehmen, sonst hast Du bei keine Chance. Die kunst ist ja gerade das sich ein Auto so verformt, das die g-Belastung für den Menschen unter der kritischen Grenze bleibt.
MfG Günter
War schon korrekt, sowohl was du geschrieben hast wie auch meine Ausführung.
Klar dass das Auto die Energie aufnehmen muss. Aber es kann keine Energie für den Fahrer aufnehmen. Der hat eine Bewegungsenergie von 0,5*Fahrergewicht*Geschwindigkeit² die durch eine auf ihn einwirkende Bremskraft über Gurt plus ggf. Airbag "abgebaut" werden muss. Diese Kraft bewirkt eben eine Bremsbeschleunigung in Höhe von Kraft/Fahrergewicht. Wie gross diese Kraft ist und damit wie gross die Beschleunigungen hängt davon ab wie das Auto knautscht und wie der Unfall abläuft. Aber die Bewegungsenergie des Fahrers kann NUR durch eine Kraft die auf ihn einwirkt abgebaut werden.
Das entscheidende ist wie gross und in welcher Form diese Kraft einwirkt. Da gibt es für verschiedene Körperteile unterschiedliche Grenzwerte. Z.B. verträgt der Kopf rund 80g für wenige Millisekunden, bei den Rippen kommt es mehr auf die maximale Kraft an bis die brechen, bei der Wirbelsäule (insbesondere Nacken) auf die Biegemomente. Also keine ganz einfache Geschichte.
Statistiken zu realen Unfällen gibt es auch, z.B. wurde die E-Klasse glaub vor 2 Jahren mal in den USA als sicherstes Auto ausgezeichnet. Aber die ist auch zu hinterfragen. Ein Smart hat sicher ein anderes Fahrprofil und damit auch typischerweise häufiger andere Unfälle als eine Oberklasselimousine die sich viel auf Langstrecke/BAB bewegt. Dazu müsste man mal die Unfallorte und Gegebenheiten weiter untersuchen um da brauchbare Rückschlüsse ziehen zu können.
Gruß Meik
Moin,
Günter ... doch das ist ein Beleg ... denn das Ausscheiden älterer Autos mit niedrigerer Sicherheit erfolgt ja permanent ... Im Schnitt lebt ein Auto so 11.5 Jahre ... Je weiter moderne Technik eingeführt wird ... desto mehr sinken die Zahlen der Verletzten und Toten. Im Gegenzug blieben aber die Zahlen der vorgekommenen Unfälle annähernd gleich.
Ich habe mal eine Grafik gesehen, wo man im Verlauf der Verletzten und Toten im Verkehr zweierlei Dinge feststellen konnte ...
1.) seit 1990 ist die Zahl der Verletzten und Toten Fussgänger und Radfahrer annähernd gleich geblieben.
2.) Die Zahl der Toten und Verletzten Fahrzeuginsassen ist gesunken.
3.) Es ist jeweils ein Knick zu erkennen gewesen bei der flächendeckenden Einführung von ABS und ESP
Wo Ich die gesehen habe, weiß Ich aber nicht mehr. Letzte Aussage findet sich auch bestätigt in einer Studie des Verbandes der deutschen Versicherer.
Und die Durchschnittsgeschwindigkeit hat sich jetzt nicht so massiv geändert. Einen ähnlichen Trend kann man auch in den USA sehen, die haben zwar mehr Verkehrstote als wir hier, aber dafür seit Jahren eine weitgehend konstante Durchschnittsgeschwindigkeit. (Wobei die auch bei uns in D weitgehend bei 110-120 km/h befindlich ist und das auch schon über eine längere Zeit)
Und was Meik meint ... ist die Massenträgheit, die Geschwindigkeit der Person im bewegten System wird nicht weggezaubert. Man kann nur verhindern das sie zusätzliche Belastungen erfährt und das die Geschwindigkeit bestmöglich abgebaut wird.
MFG Kester
@ Rotherbach & Meik
Sorry, aber wenn ich mich nicht ganz täusche, dann redne wir aneinander vorbei oder würfeln ziemlich viel durcheinander. 😉
Frontalcrash -> fahrendes KFZ gegen Barriere
Lassen wir mal das KFZ aussen vor. Was passiert mit dem Fahrer? Dieser bewegt sich mit dem KFZ in einer gleichförmigen Geschwindigkeit von 64 km/h. Das KFZ wird durch die Barriere verzögert bzw. auf 0 km/h abgebremst, der Fahrer bewegt sich aber innerhalb des KFZ nach wie vor mit 64 km/h nach vorne.
Soweit alle einverstanden?
Da das KFZ steht, muss der sich noch bewegende Fahrer durch die "Sicherheitseinrichtung" Gurt abgebremst werden. Die dabei entstehenden Verzögerungen bzw. Bewegungen sollten durch eine intelligente Gurtmechanik, den Sitz, Kopfstützen und Airbags abgefangen werden, so dass der Fahrer "weich landet".
Wenn wir mal annehmen, dass sich das KFZ bzw. der Inneraum nicht verformt, würden wir hier also nur über die Sicherheitssysteme des Fahrers (bzw. der Insassen) reden. Hier wäre ein KFZ mit modernen Gurten, Sitzen und Airbags klar im Vorteil.
Soweit immer noch alle einverstanden?
Nun kommt die Karosse in´s Spiel (sprich Masse, Struktur, Kraftwirkung). Wenn ich mich nicht ganz täusche, dann wird die Kraft, die ein Körper auf einen anderen ausübt auch immer im gleichen Maße zurückgegeben (sagt zumindest Newton). Da Kraft ein Produkt aus Masse und Beschleunigung ist, muss logischerweise die vom schwereren Fahrzeug abgegebene Kraft eine größere sein.
Widerspruch?
Wenn jetzt also die Barriere auf das schwerere Fahrzeug eine größere Gegenkraft ausübt, hat dies natürlich auch entsprechende Auswirkungen auf die Struktur der Karosse. Sprich der ganze Krempel verschiebt sich in Richtung des Insassen und fügt diesem im Zweifel entsprechende Verletzungen zu.
Korrekt?
Grüßle
Frank
Also zur der ganzen Diskussion hier mein Cousin mit 18,5 Jahren jetzt, fährt meinen "alten" 190E 2.0, und bis jetzt kommt er super zurecht.
Das Fahrzeug ist ihm nicht zu groß, Verbrauch in Ordnung, und er kann es noch einige Zeit fahren weil 190er ja sehr langliebig sind :-).
Warum also soll ein Anfänger mit dem 190er nicht zurechtkommen, wenn er gegen die Wand fahren will kann er das auch mit einem Ford Fiesta und 40 PS !?!?!?!?