Mehr Leistung beim 320d. Ja oder Nein?
Soooo,
ich fahre ja seit ca. 3 Monaten 320d N47D20 (177PS), davor 325i. Gehen tut so ein 320d ja wirklich gut und man hat in allen Lebenslagen genug Power, keine Frage, aber der Reiz "ihm" etwas mehr "Bumms" zu verpassen ist immer da. Ich bin jahrelang immer Benziner gefahren und da ist es ja bedeutend schwieriger einfach mal ein "paar" Mehr-PS raus zu holen. Diesel -> Kinderspiel.
Wenn ich den 20er Ölbrenner mit meinem Ex 25er Kerosinheizer vergleiche nehmen sich beide nicht wirklich viel. Der 20d ist untenrum um einiges aktiver und kräftiger (logisch), der 25i war obenrum besser dabei. Vor allem auf der BAB bei 160 Tacho, runterschalten, Vollgas, hat man den PS/Hubraumvorteil doch gemerkt.
...aber darum geht es mir im Endeffekt nicht einmal. Ich fahre selten BAB, aber der Reiz jetzt endlich mal ein FZG. fahren zu können welches leicht und vergleichsweise günstig "giftiger" gemacht werden kann ist doch da 🙂.
Meine eigentliche Frage ist, ob es zu empfehlen ist bei diesem Aggregat (z.B. Stichpunkt Steuerkettenprobleme -> "noch" keine, hoffe es bleibt so), welcher Tuner, Kostenpunkte, etc...
...sorry macht mich nicht fertig. Auf dem Thema bin ich nicht so belesen, da es mich vorher nie gejuckt hat (Sauger). Hab nur immer mal was von Wetterauer, Digitec, etc... gelesen.
320d Touring; EZ 12/2009; N47D20 (177PS); Km-Stand: ca. 55tkm
PS: Ich weiss es gibt Tonnen an Beiträgen zu dem Thema... Viel zu viel um da durch zu blicken, so bisschen weiss ich bescheid. Das wars aber auch schon 🙁
Beste Antwort im Thema
Hallo!
Um diese Frage beantworten zu können, muss man zunächst mal anführen, welche Arten von Tuning es heutzutage gibt:
.) Ansauglufttemperatursensor-Tuning
.) PowerBox-Tuning
.) ECO-Tuning
.) Kennfeldoptimierung (OBD-Tuning)
Ansauglufttemperatursensor-Tuning:
Dies ist das sogenannte "eBay"-Tuning. Undzwar geht es bei diesem Tuning um einen Ansauglufttemperatursensor, welcher zusätlich in das System eingebunden wird und neben dem Luftmassenmesser und dem original verbauten darin integrierten Ansauglufttemperatursensor verbaut. Der zusätzlich eingebaute Tuning-Sensor sorgt dafür, dem Motorsteuergerät permanent falsche Werte zu liefern. Undzwar funktionieren solche Sensoren meistens nach dem NTC/PTC-Prinzip. Je höher die Temperatur der angesaugten Luft, desto geringer ist der Widerstand bei einem NTC-Prinzip-Sensor. Dieser Sensor sorgt nun dafür, dass das Motorsteuergerät immer denkt, eine kalte Kalt anzusaugen (hoher Widerstandsmesswert in Ohm) und somit eine Luft ansaugt, die mehr Sauerstoffanteile hat. Somit ist es dem Motorsteuergerät gestattet, die Injektoren länger anzusteuern und auch mehr Einspritzmenge einzuspritzen.
Diese Art von Tuning ist die schlechteste Tuningvariante. Undzwar ist hier GAR nichts aufeinander abgestimmt. Zum einen hast du einen original verbauten Ansauglufttemperatursensor, welcher tatsächliche und korrekte Werte dem DDE neben dem Luftmassenmesser liefert. Der Tuning-Sensor gaukelt Werte vor, die nicht dem IST-Zustand entsprechen! Demnach hat man eine NICHT korrekte Gemischaufbereitung, die dem DPF, den Injektoren, den Abgaswerten und vielen weiteren Bauteilen schadet! Ich glaube, dass eine weitere Erklärung hier nicht mehr notwendig ist.
PowerBox- oder auch TuningBox-Tuning:
Die PowerBox ist ebenso ein zusätzliches Teil, welches aus einem Modul besteht und auch aus Steckern, welche entweder auf die Injektoren geht oder aber auf den Raildrucksensor. Im Prinzip muss man hier zwischen den eBay-Powerboxen und den HARTGE-Tuningboxen unterscheiden. Die HARGE-Tuningboxen sind mit einer Anpassung auf das Modell ausgestattet - das heißt, dass hier alles aufeinander abgestimmt ist.
eBay-Powerboxen sind allerdings auf gar nichts abgestimmt, diese gaukeln nur Werte vor. Undzwar als Beispiel: Bei einer Drehzahl von ca. 2000 1/min und mittlerer Last spritzen die Injektoren (nur als Bsp.) mit ca. 600 Bar ein - eine gewisse Einsprizmenge. Das Modul mit dem Stecker am Raildrucksensor (wird anstatt diesem eingebaut) oder aber am Injektor gaukelt Werte vor, wodurch das Steuergeärt in der Lage ist, den Druck von 600 auf 800 Bar anzuheben und dadurch wächst auch die Einspritzmenge.
Auch diese Variante von Chiptuning ist schädlich und nicht empfehlenswert! Ausgenommen die HARTGE-Boxen, wie gesagt 🙂
Eco-Tuning:
Das Eco-Tuning gibt es seit ein paar Jahren und verfolgt das Ziel neben dem Chiptuning, also dem Anheben der Leistung und des Drehmoments, auch den Verbrauch zu senken. Undzwar ist dies mit einer Kennfeldoptimierung verbunden und auch mit zusätzlichen Schritten, die den Verbrauch senken.
Hier zähle ich ein paar auf. Normalerweise ist es ja so, dass beim Common-Rail-System und vor allem in Verbindung mit der Piezo-Einspritzung bei deinem N47OL-Motor, dass es bis zu 5-7 Einspritzungen gibt, die sich in Voreinspritzung, Haupteinspritzung und Nacheinspritzung unterteilen. Die Voreinspritzungen sorgen vor allem für einen ruhigen und leisen Verbrennungsablauf. Beim Eco-Tuning ist es so, dass die Voreinspritzungen minimiert werden oder komplett wegcodiert werden - demnach verbraucht der Wagen auf Dauer gesehen weniger, ist aber ein wenig lauter!
Eco-Tuning setzt ebenso bei der Schubabschaltung an und auch bei der Kaltstartanreicherung. Die Schubabschaltung setzt bei vielen Motorsteuerungen nicht direkt mit Loslassen des Gaspedals ein, sondern erst verzögert. Dadurch kommt es zu einem Verbrauch, den man mit der gleich einsetztenden Schubabschaltung verhindern kann. 🙂
Die Kaltstartanreicherung - also das Mehreinspritzen, um den kalten Motor auf Temperatur zu bringen und auch die Verluste (Kondensat) zu verhindern bzw. kompensieren, werden beim Eco-Tuning ebenso veärndert und die Einspritzmenge verhindert - was auch einen langsameren Warmlauf zur Folge hat!
Kennfeldoptimierung - OBD-Tuning:
Dies ist die Variante, die ich dir empfehle! 🙂 Undzwar geht es bei dieser weit verbreiteten Methode, einen Wagen zu tunen darum, das Kennfeld des Motorsteuergerätes zu ändern.
Es geht hierbei um den sogenannten Speicher (EEPROM genannt), welches im Steuergerät verbaut ist. Hier sind relevante Daten zur Einspritzung, Luftmenge, Last, Sensoren, .. hinterlegt. Undzwar wird durch ein Chiptuning, welches an das Kennfeld des Wagens angepasst ist, die Einspritzmenge erhöht undzwar so, dass es angepasst ist an das Kennfeld (Last, Drehzahl). Demnach kommt es nicht zu einer erhöhten Rußmenge (klar, ein wenig steigt sie an, aber nicht so, dass es extrem schadet) und auch der Verbrauch kann hier profitieren, da du mehr Leistung und Drehmoment bei gleicher Drehzahl hast, somit du nicht so drauftreten musst.
Was bei der Kennfeldoptimierung auch wichtig ist und auch angepasst wird, ist der Ladedruck! Das heißt, dass auch der Ladedruck zunimmt und dies zur Einspritzmenge passt - mehr Einspritzmenge, mehr Ladedruck angepasst an das Gaspedal (Last/Fahrerwunsch und Drehzahl) - das ist natürlich die beste Variante vom Chip-Tuning.
Vorteil dieses Systems ist, dass du es jederzeit wegmachen kannst, indem du das Steuergerät neu programmierst und somit das Chiptuning entfernst.
Das Chiptuning - egal welches - bewirkt eine Mehrbelastung der Komponenten. Wenn die Injektoren mehr angesteuert werden, dann werden diese mehr beansprucht - dies ist klar. Der Lader wird ebenso mehr beansprucht und auch die Injektoren.
Sonst kann es auch sein, dass bei Chiptuning der DPF Probleme macht - aber bei einem Chiptuning, welches etwa 15-20% der Leistung ausmacht - also bei 177 PS du auf 215 PS tunst - da passiert nichts und das ist auch normal, solch ein Tuning des Motors.
Über 20% Mehrleistung würde ich NICHT gehen, da sonst die Mehrbelastung ansteigt und auch die Komponenten dies nicht unbedingt wollen 🙂
Was die Steuerkette angeht - dies hat damit recht wenig zu tun - der Steuertrieb muss immer arbeiten, ob Chiptuning oder nicht - das sollte keinen negativen Einfluss darauf haben 🙂
Kosten sind auch unterschiedlich - es gibt OBD-Tuner, die es für 200€ tunen (N47-Motor), aber auch bis 1000€ - je nachdem! 🙂
Bekannte BMW-Tuner sind (ob es für die N47-Motoren hier eine Leistungssteigerung gibt, musst du selber nachsehen):
AC Schnitzer, Hartge, Hamann, G-Power, Kelleners, Daehler, .. 🙂
Grüße,
BMW_Verrückter
73 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von OJ65
Nee, ich habe die Box im E53 M57 3.0d 218 PS EURO3.Bringt bei mir dann 253 PS und 550 Nm. Kein Monster Tunning 🙂
Leider sehr teuer > 2450€ ohne Einbau
Eine gute Kennfeldoptimierung (318d) ist aber auch zu empfehlen.
Stimmt, du fährst ja X5. 🙂
Schade das Du nicht den direkten vorher/nachher Vergleich hast da du ihn ja schon mit der Schnitzer-Box gekauft hast. Gab's schon irgendwelche Probleme seitdem du ihn fährst bezüglich des Tunings?
Zitat:
Original geschrieben von peddy77
Ja das ist so. Lade- und Raildruck werden nicht erhöht. Es wird lediglich die Einspritzzeit verändert. Hast Du auch einen 316d?Zitat:
Original geschrieben von OJ65
Ich habe eine solche Box von AC Schnitzer. Der Vorteil soll sein das weder Raildruck noch Ladedruck erhöht werden.
Und was soll das dann fuer ein Vorteil sein wenn der Ladedruck nicht erhoeht wird und der Raildruck auch nicht? Aber die Verlaengerung der Einspritzzeit ist dafuer ok? Frueher war das ein Argument gegen solche Boxen, weil sie eben nur die Einspritzdauer verlaengern ohne auch den Ladedruck und Einspritzbeginn mit anzupassen, jetzt soll das ploetzlich ein Vorteil sein nur weil das zu einem horrenden Preis von Steinbauer, Schnitzer, Hartge und Co angepriesen wird? Sorry, kapier ich nicht 😁
Zitat:
Original geschrieben von ulinux
Und was soll das dann fuer ein Vorteil sein wenn der Ladedruck nicht erhoeht wird und der Raildruck auch nicht? Aber die Verlaengerung der Einspritzzeit ist dafuer ok? Frueher war das ein Argument gegen solche Boxen, weil sie eben nur die Einspritzdauer verlaengern ohne auch den Ladedruck und Einspritzbeginn mit anzupassen, jetzt soll das ploetzlich ein Vorteil sein nur weil das zu einem horrenden Preis von Steinbauer, Schnitzer, Hartge und Co angepriesen wird? Sorry, kapier ich nicht 😁
Der Vorteil liegt darin, das die Drücke der Rail und des Turbos gegenüber der Serie nicht erhöht werden. Somit liegt die Mehrbelastung lediglich an den Injektoren welche gegenüber der Serienauslegung mehr arbeiten müssen da die Einspritzzeiten in manchen Situationen (lastabhängig) verändert werden. Soll natürlich alles nur soweit verändert werden, wie es der vorhandene Luftüberschuss zulässt um unkontrolliertes Rußen zu verhindern. So die Aussage der "Experten"......
Das Ergebnis jedenfalls überzeugt. 🙂
Und was ist mit den hoeheren Abgastemperaturen aufgrund der verlaengerten Einspritzzeit? Wird unter den Tisch gekehrt?! Weil ja das Ergenbins stimmt? Kann man auch genauso auf erhoehten Raildruck anwenden.
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von peddy77
Stimmt, du fährst ja X5. 🙂Zitat:
Original geschrieben von OJ65
Nee, ich habe die Box im E53 M57 3.0d 218 PS EURO3.Bringt bei mir dann 253 PS und 550 Nm. Kein Monster Tunning 🙂
Leider sehr teuer > 2450€ ohne Einbau
Eine gute Kennfeldoptimierung (318d) ist aber auch zu empfehlen.
Schade das Du nicht den direkten vorher/nachher Vergleich hast da du ihn ja schon mit der Schnitzer-Box gekauft hast. Gab's schon irgendwelche Probleme seitdem du ihn fährst bezüglich des Tunings?
Die Box läuft ohne Probleme, die Leistung stimmt und der Spritverbrauch ist auch ok.
Ich denke das so ein Tuning nicht übertrieben werden darf.
Warum 320d tunen, ist doch schon schneller als 325d, 330d, 335d, 550d, alpina biturbo, BMW 740d, x5 40d, 630d, 640d, 535d, 530d
Nicht nur schneller, auch sparsamer 😁 . Vor allem mit Mogelbox.
Pass auf, das dir kein 320d im Kofferraum deines 535d parkt, ja?
Danke Dir fuer den Hinweis 😁, ich werd aufpassen.
Zitat:
Original geschrieben von ulinux
Und was ist mit den hoeheren Abgastemperaturen aufgrund der verlaengerten Einspritzzeit? Wird unter den Tisch gekehrt?! Weil ja das Ergenbins stimmt? Kann man auch genauso auf erhoehten Raildruck anwenden.
Die Abgastemperatur wird kontrolliert da die Hartge- Box mit dem Abgastemperatursensor verbunden ist und bei Bedarf die Einspritzung anpasst..... 🙂😎
Zitat:
STEINBAUER Leistungssteigerung werden direkt am Injektor montiert. Original Steckverbindungen sorgen für eine schnelle und einfache Montage, sowie rückstandslose Demontage.
Quelle:
Steinbauer-BoxHast Du einen Beleg fuer Deine Aussage mit dem Abgastemperatursensor bei Hartge?
Zitat:
Original geschrieben von ulinux
Quelle: Steinbauer-BoxZitat:
STEINBAUER Leistungssteigerung werden direkt am Injektor montiert. Original Steckverbindungen sorgen für eine schnelle und einfache Montage, sowie rückstandslose Demontage.
Hast Du einen Beleg fuer Deine Aussage mit dem Abgastemperatursensor bei Hartge?
Genau so ist es bei mir verbaut! Ich war während dem Einbau bei Hartge direkt dabei.
Hartge verwendet die Steinbauer-Box. Der Kabelbaum ist allerdings Hartge spezifisch.....
Zitat:
@Kurvenräuber47627 schrieb am 30. August 2013 um 16:38:04 Uhr:
Hallo!Um diese Frage beantworten zu können, muss man zunächst mal anführen, welche Arten von Tuning es heutzutage gibt:
.) Ansauglufttemperatursensor-Tuning
.) PowerBox-Tuning
.) ECO-Tuning
.) Kennfeldoptimierung (OBD-Tuning)Ansauglufttemperatursensor-Tuning:
Dies ist das sogenannte "eBay"-Tuning. Undzwar geht es bei diesem Tuning um einen Ansauglufttemperatursensor, welcher zusätlich in das System eingebunden wird und neben dem Luftmassenmesser und dem original verbauten darin integrierten Ansauglufttemperatursensor verbaut. Der zusätzlich eingebaute Tuning-Sensor sorgt dafür, dem Motorsteuergerät permanent falsche Werte zu liefern. Undzwar funktionieren solche Sensoren meistens nach dem NTC/PTC-Prinzip. Je höher die Temperatur der angesaugten Luft, desto geringer ist der Widerstand bei einem NTC-Prinzip-Sensor. Dieser Sensor sorgt nun dafür, dass das Motorsteuergerät immer denkt, eine kalte Kalt anzusaugen (hoher Widerstandsmesswert in Ohm) und somit eine Luft ansaugt, die mehr Sauerstoffanteile hat. Somit ist es dem Motorsteuergerät gestattet, die Injektoren länger anzusteuern und auch mehr Einspritzmenge einzuspritzen.
Diese Art von Tuning ist die schlechteste Tuningvariante. Undzwar ist hier GAR nichts aufeinander abgestimmt. Zum einen hast du einen original verbauten Ansauglufttemperatursensor, welcher tatsächliche und korrekte Werte dem DDE neben dem Luftmassenmesser liefert. Der Tuning-Sensor gaukelt Werte vor, die nicht dem IST-Zustand entsprechen! Demnach hat man eine NICHT korrekte Gemischaufbereitung, die dem DPF, den Injektoren, den Abgaswerten und vielen weiteren Bauteilen schadet! Ich glaube, dass eine weitere Erklärung hier nicht mehr notwendig ist.
PowerBox- oder auch TuningBox-Tuning:
Die PowerBox ist ebenso ein zusätzliches Teil, welches aus einem Modul besteht und auch aus Steckern, welche entweder auf die Injektoren geht oder aber auf den Raildrucksensor. Im Prinzip muss man hier zwischen den eBay-Powerboxen und den HARTGE-Tuningboxen unterscheiden. Die HARGE-Tuningboxen sind mit einer Anpassung auf das Modell ausgestattet - das heißt, dass hier alles aufeinander abgestimmt ist.
eBay-Powerboxen sind allerdings auf gar nichts abgestimmt, diese gaukeln nur Werte vor. Undzwar als Beispiel: Bei einer Drehzahl von ca. 2000 1/min und mittlerer Last spritzen die Injektoren (nur als Bsp.) mit ca. 600 Bar ein - eine gewisse Einsprizmenge. Das Modul mit dem Stecker am Raildrucksensor (wird anstatt diesem eingebaut) oder aber am Injektor gaukelt Werte vor, wodurch das Steuergeärt in der Lage ist, den Druck von 600 auf 800 Bar anzuheben und dadurch wächst auch die Einspritzmenge.
Auch diese Variante von Chiptuning ist schädlich und nicht empfehlenswert! Ausgenommen die HARTGE-Boxen, wie gesagt 🙂
Eco-Tuning:
Das Eco-Tuning gibt es seit ein paar Jahren und verfolgt das Ziel neben dem Chiptuning, also dem Anheben der Leistung und des Drehmoments, auch den Verbrauch zu senken. Undzwar ist dies mit einer Kennfeldoptimierung verbunden und auch mit zusätzlichen Schritten, die den Verbrauch senken.
Hier zähle ich ein paar auf. Normalerweise ist es ja so, dass beim Common-Rail-System und vor allem in Verbindung mit der Piezo-Einspritzung bei deinem N47OL-Motor, dass es bis zu 5-7 Einspritzungen gibt, die sich in Voreinspritzung, Haupteinspritzung und Nacheinspritzung unterteilen. Die Voreinspritzungen sorgen vor allem für einen ruhigen und leisen Verbrennungsablauf. Beim Eco-Tuning ist es so, dass die Voreinspritzungen minimiert werden oder komplett wegcodiert werden - demnach verbraucht der Wagen auf Dauer gesehen weniger, ist aber ein wenig lauter!
Eco-Tuning setzt ebenso bei der Schubabschaltung an und auch bei der Kaltstartanreicherung. Die Schubabschaltung setzt bei vielen Motorsteuerungen nicht direkt mit Loslassen des Gaspedals ein, sondern erst verzögert. Dadurch kommt es zu einem Verbrauch, den man mit der gleich einsetztenden Schubabschaltung verhindern kann. 🙂
Die Kaltstartanreicherung - also das Mehreinspritzen, um den kalten Motor auf Temperatur zu bringen und auch die Verluste (Kondensat) zu verhindern bzw. kompensieren, werden beim Eco-Tuning ebenso veärndert und die Einspritzmenge verhindert - was auch einen langsameren Warmlauf zur Folge hat!
Kennfeldoptimierung - OBD-Tuning:
Dies ist die Variante, die ich dir empfehle! 🙂 Undzwar geht es bei dieser weit verbreiteten Methode, einen Wagen zu tunen darum, das Kennfeld des Motorsteuergerätes zu ändern.
Es geht hierbei um den sogenannten Speicher (EEPROM genannt), welches im Steuergerät verbaut ist. Hier sind relevante Daten zur Einspritzung, Luftmenge, Last, Sensoren, .. hinterlegt. Undzwar wird durch ein Chiptuning, welches an das Kennfeld des Wagens angepasst ist, die Einspritzmenge erhöht undzwar so, dass es angepasst ist an das Kennfeld (Last, Drehzahl). Demnach kommt es nicht zu einer erhöhten Rußmenge (klar, ein wenig steigt sie an, aber nicht so, dass es extrem schadet) und auch der Verbrauch kann hier profitieren, da du mehr Leistung und Drehmoment bei gleicher Drehzahl hast, somit du nicht so drauftreten musst.
Was bei der Kennfeldoptimierung auch wichtig ist und auch angepasst wird, ist der Ladedruck! Das heißt, dass auch der Ladedruck zunimmt und dies zur Einspritzmenge passt - mehr Einspritzmenge, mehr Ladedruck angepasst an das Gaspedal (Last/Fahrerwunsch und Drehzahl) - das ist natürlich die beste Variante vom Chip-Tuning.
Vorteil dieses Systems ist, dass du es jederzeit wegmachen kannst, indem du das Steuergerät neu programmierst und somit das Chiptuning entfernst.
Das Chiptuning - egal welches - bewirkt eine Mehrbelastung der Komponenten. Wenn die Injektoren mehr angesteuert werden, dann werden diese mehr beansprucht - dies ist klar. Der Lader wird ebenso mehr beansprucht und auch die Injektoren.
Sonst kann es auch sein, dass bei Chiptuning der DPF Probleme macht - aber bei einem Chiptuning, welches etwa 15-20% der Leistung ausmacht - also bei 177 PS du auf 215 PS tunst - da passiert nichts und das ist auch normal, solch ein Tuning des Motors.
Über 20% Mehrleistung würde ich NICHT gehen, da sonst die Mehrbelastung ansteigt und auch die Komponenten dies nicht unbedingt wollen 🙂
Was die Steuerkette angeht - dies hat damit recht wenig zu tun - der Steuertrieb muss immer arbeiten, ob Chiptuning oder nicht - das sollte keinen negativen Einfluss darauf haben 🙂
Kosten sind auch unterschiedlich - es gibt OBD-Tuner, die es für 200€ tunen (N47-Motor), aber auch bis 1000€ - je nachdem! 🙂
Bekannte BMW-Tuner sind (ob es für die N47-Motoren hier eine Leistungssteigerung gibt, musst du selber nachsehen):
AC Schnitzer, Hartge, Hamann, G-Power, Kelleners, Daehler, .. 🙂
Grüße,
BMW_Verrückter
Wow 😮
Bro du hast das so gut erklärt das ich noch mal lesen musste 😁.
Nur eine Frage:
Ich fahr einen e91 320d 2006 bj auf dem Tacho 230000 km momentan. Ist es klug ein Kennfeldoptimierung bei mir zu machen oder lieber Finger weg weil der Turbolader alt oder belastet ist.
Ich freue mich sehr auf eine Antwort...
LG
Julijan
Bei deiner Laufleistung, Finger weg. Wenn dein DPF nicht schon getauscht wurde ist er bei der Laufleistung demnächst meist eh fällig. Und die Mehrbelastung für Turbo und etc. ist auch nicht zu verachten. Ich würde es jedenfalls nicht machen, wenn ich vor habe das Auto längerfristig zu nutzen.