Mehr Leistung beim 2.5tdi
Wie einige hier wissen habe ich schon einige arbeiten am 2.5tdi motor(en) vorgenommen wie zb biturbo und son ding in nen a3 gequetscht. Nun ist meine Frage:
Wie muss ich den ansaugbereich berechnen um noch mehr leistung aus einem gewöhnlichen AKN zu holen ohne großen Turbo. Und den abgasweg von krümmer bis zum Turbo denn ich meine das wenn ich den durchmesser größer mache dann is die strömungsgeschwindigketi zum lader geringer was die drehzahl des laders negativ beeinflusst. Laderohre sind geplant aus edelstahl und vom zylinderkopf die stege zwischen den drallkanal zu entfernen so das beide ein einlassventil sind anstatt ein einlass und ein drallventil.
Bin dankbar über jede hilfreiche antwort.
Antworten wie sowas tuned man nicht will ich nicht hören, jeden seine sache es ist auch informativ für andere für andere Motoren.
50 Antworten
Kommt darauf an wo man mit dem Ding hinfährt.....
Ich fahre ganz normal ohne ihn zu quälen im Rheinland rum und habe diese Öltemperaturen, bei meinem anderen mit Schaltgetriebe habe ich das nicht. Leider ist er gerade nicht fahrbereit.
Aber ein entfernter Nachbar hat auch einen 2.5 er mit Automatik und der hat den gleichen Temperaturverlauf.
@MercedesS600W140 welche agr? ^^
also bis jetz is gemacht worden.
Agr gelassen und an ansaugbrücke blind gemacht. (vorne zu gemacht wo die abschaltklappe ist!) damit der weg zur agr nicht sinnlos mit ladedruck befeuert wird.
Ladeluftrohre edelstahl kühler vom a6 4b c5 facelift ake (ladeluft).
Null katas also kat is nicht mehr der rest der anlage ab turbo is bis jetzt bei 73mm und kompletzkie leer.
düsen sind original ake mit kennung F hintendran also 6lochdüsen.
pumpe ake.
die düsen sind geplant vom 5,9l cummins diesel 6zylinder vom dodge ram. und die vp44 von der selben karre um das problem fördermenge zu lösen da ja logischerweise ein 5,9liter 6 ender mehr diesel brauch als ein 2.5er.
aufbohren wollte ich auf 2,7l der block is ja der selbe wie beim rs4 und den anderen v6ern von audi und vw von dem baujahr.
kolben von jp schmiedekolben mit kurzem hemd.
H pleuel poliert und alle auf das selbe gewicht gebracht.
kurbelwelle stahl und feinwuchten.
arp stehlbolzen.
zahnriemen aus powergrip material das polyethylen material was es häufig bei 1.8t motoren verwendet wird. nockenwellenräder aus edelstahl und feinwuchten da unsere bei gerade mal 220ps beim biturbo zerflogen sind ergo motorschaden. dann das selbe nochmal passiert selber motor diesmal rechtzeitig ausgemacht.
verdichtung auf das passende reduzieren oder erhöhen.
auslasskanal polieren und um 3,2 mm pro ausgang drehmeln.
ventile titan wegen gewicht das die trägheit verzögert wird sowie die ventilfedern aus titan.
nockenwellen voll und rollenschlepphebel also vom BAU die.
einlass golfballdynamisch fräsen.
wie gesagt ich brauch nur die passenden maße für single big turbo und trotzdem leistung untenrum. den schornstein werde ich aerodynamisch optimieren mit glühfadenwinkanal prüfen und brauche ja auch dafür die optimale größe der krümmer und rohre zum abgasturbosammelbecken. getriebe evtl rs4. und valeo 4k kit auf starres schwungrad weil zms behindert is. 😁 naja wäre cool wenn man ne lösung findet für das problem.
Also Ventile aus Titan (falls es sowas überhaupt gibt) ist vollkommener quatsch da macht sich wen dan Nimonic mit ner gescheiten Sitzpanzerung bezahlt (So sind die Ventile z.b. im Ferrari) davon abgesehen das dich das ganze pro Ventil Ca. 80€ kostet frag ich mich was du dir davon erhoffst
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falls es das gibt?? bei dem biturbo von uns sind die aus titan und was ich mir erhoffe und was auch die praxis zeigte steht oben 😁
Na das Ventil ist bestimmt nicht aus Titan ..... evtl. Ist Die Panzerung Via PTA Mit Titan Pulver am sitz aufgetragen wobei selbst das eher unwahrscheinlich ist aber nicht unmöglich aber das gesamte Ventil ist garantiert nicht aus Titan das kann ich dir aus Direkter Quelle erzählen
Was es gibt ist eine Legierung für die Ventil Köpfe da gab es mal welche mit erhöhtem Titan Anteil (EMS 1 wen ich mich nicht Irre) aber die sind nicht aus reinem Titan
P.s. in dem Link steht ja schön geschrieben das es eine Titan Nimonic legierung ist ..... dieses Material ist das was ich dir weiter oben bereits empfohlen habe 😉
Und ohne es böse zu meinen aber wie schon gesagt kostet dich das Stück knapp 80€ das macht bei 24 ventilen 1920 € NUR für ventile???? Das bringt Leistungstechnisch so gut wie Gar nichts also 0 Effekt für 2000Euro
Zitat:
@MercedesS600W140 schrieb am 16. Oktober 2015 um 12:28:54 Uhr:
...Warum sieht man denn fast nie einen 2.5 er auf der linken Spur, der mal richtig Tempo drauf hat und nen Berg hoch kommt, wenn doch alles so toll vom Werk ausgelegt ist?
...also mit meinem ehemaligen 2.5er mit (nur) einer Hopa-Box war ich auch so fast immer auf der linken Spur... und nicht als Verkehrshindernis 😁.
nenene ich behaupte auch nicht das das komplett titan ist. zb ist das ventil aus leichterem material was weis ich für welches viele sagen aluminium was legiert ist. aber das gewicht entscheidet über die mögliche drehzahl was ich nun oft genug ausgiebig getestet habe. und nach geld geht es hier nicht. ich stellte die frage wie etwas möglich ist und nicht was es kostet also würde ich alle bitten auch nur darauf zu antworten und nicht jedesmal hier irgendwelche preise einzubringen. ihr könnt zb nicht wissen ob ich millionär bin und langeweile habe und geld verschwenden will ohne es jemanden zu schenken 😁 was ich zwar leider nicht bin aber is n beispiel. und wenn das ventil 1000 kostet und ich damit 24tausen ausgebe is das ja mein problem und mein geld. und wenn es nix bringt auch mein problem. aber ich weis das leichtere ventile höhrer drehzahlen packen schon durch die hitze mit der legierung besser klar kommen aber hauptsächlich will ich vermeiden das ein stahlventil mti dem gewicht bei 5000rpm nicht richtig geschlossen ist wenn der kolben hoch kommt was ja nunmal das gewicht ausmacht. naja wie auch immer sag ich mal jeder muss wissen was er möchte und ich möchte den 2.5er alles abverlangen was geht und das auch haltbar was ja mit meinen maßnahmen ohne weiteres möglich ist. achja hab vergessen das ich noch sputterlager für die kurbelwelle nehme damit die auch nicht abklappen 😉 übrigens das stück 52euro 😁 also komm ich da auch auf knappe 300 eus dann noch die pleuellager usw also kostet der motor eh locker über 6000eus was es mir wert ist und weshalb ich ja auch fachkompetente leute wie euch frage um kein übermäßig großen mist zu schweißen was dann in die hose geht. 😁
Na dan ..... Kauf dir die besagten Ventile und fang an zu Basteln was das zeug hält.
Aber wen du so erpicht auf drehzahlen bist muss ich dich leider enttäuschen den durch die Trägheit des Diesel beim entzünden ist die Drehzahl so oder so begrenzt es sei den du lässt die ESP früh genug einspritzen um diesen Effekt entgegen zu wirken was aber nicht bis ins unendliche geht da ja ansonsten die Luft noch nicht verdichtet ist während der Diesel schon eingespritzt wird.
Das alles aufeinander abzustimmen und Umzubauen wäre so umfangreich das du wahrscheinlich besser dran bist wen du versuchst einen 5.0 V10 TDI in die Karre zu Basteln wobei das bestimmt noch eher Funktioniert und sinnvoller ist als der andere Käse.
FAZIT: Leichtere Ventile beim Diesel zu tuningzwecken sind in diesem Falle Totaler Schwachsinn
und hat in der praxis funktioniert 😁 und ich rede von einer drehzal von 5200 anstatt den begrenzten 4500 also 700 mehr was ungefähr eine überschneidung von 0,2m/s ausmacht heist also bei bei 4 umdrehungen nicht einmal 0,05m/s ausmacht das heist das ich meine wunschdrehzahl von 5200 ohne probleme erreiche 😉
Die Zeit ist hierbei zu vernachlässigen es geht um den Winkel in dem du einspritzen müsstest um höhere Drehzahlen zu erreichen in denen der Motor dan auch noch Kraft hat.
Mach mal Ne Logfahrt und schau dir an wie früh bzw. Spät sich bei den jeweiligen Drehzahlen verändern.
bei dem Motor ist nunmal bei irgendwas um die 4000 RPM schicht im Schacht.
Also was bringt es dir wen du Federleichte Ventile für Höhere Drehzahlen einbaust und der Hobel bis über 5000RPM dreht aber schon bei 4000 RPM die Leistungskurve nach unten fällt ???
Dan heult er zwar wie ein Formel 1 wagen aber hat keinen Drehmoment mehr zur Verfügung.
Davon abgesehen das die Einspritzkorrektur der VP44 auch irgendwann ein ende hat ob das bei 10 Grad oder 20 Grad ist kann ich dir nicht genau sagen aber spätestens an der Stelle ist dan Schicht im Schacht.
Und noch eine andere frage.
Warum zum Teufel willst du das ZMS gegen ein EMS tauschen ?
ich verzichte übrigens die ganze zeit schon auf nadelhubgeber 😉 heist die pumpe is ne halbe MTDI pumpe 😁 was es einfacher macht die elektronische regelung zu unterbinden sowie die fördermenge via geänderten c431 chip der auf dem msg ab werk ist ausgelötet wurde und eingepannt und umgeschrieben wurde heist kein fuck chip tuning in dem sinne sondern nur ein unterbinden des regelprozesses der es mir ermöglicht mehr luft zu mageren kraftstoff einzufördern was natürlich eine höhrere thermische belastung nach sich zieht was aber egal ist bei dem thermostat was bei 78°C öffnet und den kühlfluss sichert sowie ein dieselkühler und ein zusatz ölkühler einspritzwinkel kann mir wayne sein bei geänderten düsen die eine streuwirkung in richtung kolbenmulde haben und nicht mehr richtung zylinderwand was zwar ekliges klopfen verusacht was mir signalisiert das die karre klopfend verbrennt was sich aber schlagartig bei 2200 umdrehungen in positiven vorschub mit ordenlticher verbrennung äußert und das klopfgeräusch auch bei halbgas schon voll und ganz verschwindet. und da die karre ein vorn hals treter ist und selten sachte bewegt wird weder von mir meiner freundin oder meiner familier xD kann mir egal sein das der klopfend zündet wenn er vor sich hin tuckert. die lagerschalen regeln das schon 😉
Na wen du schon so viel verfuchtelt hast an der Karre würde ich doch mal den ersten Vorschlag in erwegung ziehen ........... Stichwort ladelufttemperatur....... die solltest du als erstes versuchen irgendwie noch ein Paar Grad zu kühlen