Mazda 3 SKYACTIV-X 2.0 M HYBRID - 132 (180) kW (PS)
Wer hat den Mazda 3 SKYACTIV-X 2.0 M HYBRID - 132 (180) kW (PS) und kann schon berichten?
Beste Antwort im Thema
Dann will ich mal die Gelegenheit beim Schopfe packen und von meiner Probefahrt mit dem Mazda 3 berichten.
Das ganze war nicht von langer Hand geplant sondern es ergab sich beinahe eher zufällig im Zuge der ersten Jahresinspektion meines MX-5 letzte Woche, dass ich in der Zwischenzeit eine Runde mit dem Mazda 3 drehen durfte.
Es war eine Stufenhecklimousine (naja, was man so als Stufenheck bezeichnen will, Mazda nennt ihn wohl Fastback) mit dem 180PS Skyactive X Motor mit 6-Gang-Handschaltung und Frontantrieb, Selection-Ausstattung, Design-Paket und i-Activsense-Paket. Ich finde die "normale" Kurzheckversion allerdings etwas schöner.
Auffällig ist beim Einsteigen zunächst einmal der sehr hochwertig wirkende Innenraum, auch wenn da grundsätzlich nicht mein erstes Augenmerk drauf liegt.
Also Radio aus (stört bei Probefahrten nur) und Motor an. Der nagelt bzw. tickert zunächst mal leicht vor sich hin, aber das ist wohl normal, auch rückt das Motorengeräusch sehr schnell in den Hintergrund.
Gleich beim ersten Losfahren merkt man, dass der 3´er dann doch in einer ganz anderen Gewichtsklasse kämpft als der MX-5. Ich will hier jetzt keinen Vergleich draus machen, aber da ich ja quasi direkt umgestiegen bin, fiel mir der Unterschied natürlich schon mehr als deutlich auf.
Mit über 1,4to ist der Mazda 3 andererseits absolut klassenüblich unterwegs, so gesehen also erstmal kein Drama. Aber das Mehrgewicht ist eben auch in keiner Fahrsituation wegzudiskutieren.
Die Dämmung tut das, was sie soll, Geräusche dämmen und das gar nicht so schlecht. Während der Fahrt ist es recht leise und komfortabel im Mazda 3. Am lautesten sind normalerweise noch die Abrollgeräusche der Räder.
Die Federung ist gut und spricht geschmeidig an, gefällt. 🙂
Die Lenkung ist leichtgängig und präzise, aber eben auch etwas gefühllos, die Schaltung bedient sich ohne großen Widerstand und gut geführt, kommt aber deutlich nicht an das mechanisch nahezu perfekte Schaltgefühl eines MX-5 heran (nur weil ich das schon das eine oder andere mal gelesen habe).
Der Motor nimmt sofort sauber Gas an und verhält sich insgesamt unauffällig, sein hochkomplexes Brennverfahren merkt man ihm zu keinem Zeitpunkt wirklich an. Lediglich der Bildschirm weisst darauf hin, ob der Motor im SPCCI-Modus unterwegs ist oder nicht. Sehr oft ist er es übrigens.
Insgesamt fährt er sich genau so, wie man das von einem gut abgestimmten Saugmotor erwartet. 🙂
Und jetzt kommt der Punkt, warum er wahrscheinlich nicht von jedem gemocht wird.
Er erzeugt eine sehr flache Drehmomentkurve ohne große Dellen, weder nach oben noch nach unten. Daher ist die Leistungsentwicklung sehr gleichmäßig und unspektakulär. Man merkt zwar schon, dass er auch untenrum schon ein spürbares gut nutzbares Drehmoment entwickelt und auch dass er oberhalb von 3.000U/min einen leichten zweiten Wind bekommt, aber das ist dann eher ein laues Lüftchen, vor allem subjektiv.
Andererseits dreht er aber auch obenrum tapfer weiter und lässt nicht nach (ich habe bei knapp unter 6.000U/min Schluss gemacht) Und genau hier fehlt es dem gewohnten Turbodieselfahrer dann an Entschlossenheit. Der Motor kann nämlich drehen und tut das auch gefühlt ganz gerne und erhebt dabei natürlich auch seine Stimme etwas mehr als sonst. Wer natürlich schon bei 4.000/min spätestens schaltet, der erntet dann auch nur 120PS. Das ist ein wenig die Krux mit diesen Motor (bzw. mit Saugmotoren generell), man muss wissen, wie man ihm seine Leistung entlockt und dies bestenfalls auch mögen. Früher war das eigentlich ganz selbstverständlich, heute haben viele Autofahrer eine derartige Fahrweise anscheinend verlernt (und das ist nicht als Vorwurf gemeint).
In Verbindung mit der guten Geräuschdämmung, der langen Getriebeübersetzung und dem insgesamt schweren Fahrzeuggefühl (fühlt sich - durchaus auch im positiven Sinne - irgendwie nach einer Klasse höher an), stellt sich subjektiv das Gefühl einer gewissen Trägheit ein, was aber über die wahren Umstände hinwegtäuscht, dass er tatsächlich keineswegs so langsam ist, wie man vielleicht meint. Ein Blick auf den Tacho entlarvt den Eindruck als leichte Sinnestäuschung.
Ja, andere in der Leistungs- und Gewichtsklasse mögen schneller sein und auf den Verbrauch habe ich auch nicht wirklich geschaut, der Bildschirm behauptete was von Werten zwischen 7,0 und 7,3ltr auf Hundert Km. Aber eines muss ich dennoch sagen, ich habe ihn gerne gefahren, weil er aus dem Fahren eben kein Multi-Media-Techno-Erlebnis machen will, sondern sich einfach nach Auto anfühlt. Mit einem klassischen Cockpit und klassischer Analoganzeige (im digitalen Display), mit vernünftigen Drück- und Drehknöpfen und einem insgesamt einfachen und durchdachten Bedienkonzept überzeugt er all jene, die eben nicht mit einem Auto quatschen wollen, nur um beispielsweise die Heizung zu verstellen. Und dazu eben ein Motor, der zwar High-Tech ist, sich dabei aber herrlich normal anfühlt und fährt, so als wäre nichts gewesen.
Er täuscht auch keine Dynamik vor, wo keine ist (und auch keine mit Gewalt zu sein braucht), erlaubt sich guten Fahrkomfort und erzeugt mit seinem schönen und hochwertigen aber nicht übertrieben aufgebrezelten Innenraum ein echtes Wohlgefühl.
Ich muss schon sagen, dass er mir sehr gut gefallen hat.
Als ich dann aber meinen frisch inspizierten MX-5 wieder abgeholt habe, ist das dann doch wieder eine ganz andere Welt. Es ist immer wieder eindrucksvoll, was über 350kg Gewichtsunterschied bei annähernd der gleichen Leistung (184 zu 181 beides aus je einem 2ltr Sauger Vierzylinder) ausmachen.
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Ich konnte den X inzwischen auch Mal fahren. Also mir haben da gefühlt auch ca. 30 PS gefehlt, der Unterschied ist mir zum 122 PS zu gering. Klar ich fahre derzeit nur Turbo Fahrzeuge, aber 180 PS in einem Kompakten waren mal flott...
Im letzten Test mit CX30 und Renault Kadjar war der Franzose mit 160 PS aber auch flotter. Scheint also nicht nur gefühlt so zu sein.
Zitat:
@starvin_marvin schrieb am 7. Dezember 2019 um 10:04:32 Uhr:
Dem Motor ist das ziemlich egal, wie du fährst, so lange er sich nicht schüttelt.
Dabei wäre natürlich wenig Last und wenig Drehzahl die schonenste Variante.
Beim Beschleunigen einen Gang länger zu nutzen, sprich den Motor höher drehen zu lassen, ist ebenfalls kein Problem und gerade im Fall des X auch beim Verbrauch weniger ein Thema, selbst wenn man mal nur sachte mit höherer Drehzahl beschleunigen sollte, weil man z.B. ohne Schaltvorgang aufs Zieltempo durchbeschleunigen möchte.
Ich will es mal so ausdrücken:
Wer viel Wert auf den Verbrauch legt, nutzt den 6. Gang ab 50 km/ h und streichelt das Pedal beim Beschleunigen. Wer etwas "zügiger" fahren will, schaltet weniger und bedient das Pedal etwas beherzter, so dass man z.B. den 3. Gang auch mal bis 100 km/ h nutzt.
Zitat:
@sam66 schrieb am 7. Dezember 2019 um 12:10:32 Uhr:
Ich konnte den X inzwischen auch Mal fahren. Also mir haben da gefühlt auch ca. 30 PS gefehlt, der Unterschied ist mir zum 122 PS zu gering. Klar ich fahre derzeit nur Turbo Fahrzeuge, aber 180 PS in einem Kompakten waren mal flott...
Im letzten Test mit CX30 und Renault Kadjar war der Franzose mit 160 PS aber auch flotter. Scheint also nicht nur gefühlt so zu sein.
Rechne dir mal das mittlere Drehmoment aus, dann versteht man nämlich, woher das kommt.
Das Problem ist, dass zu viele Leute sich was auf die Nennleistung einbilden, dabei beschreibt diese ja nur den Punkt, wo das Drehmoment so stark abgefallen ist, dass es durch einen Drehzahlanstieg nicht mehr kompensiert werden kann.
Man müsste den Vergleich dabei eigentlich anders aufziehen.
Der G122 gehört in die Klasse der Antriebe mit ~180 Nm mittlerem Drehmoment, der X hingegen in die Klasse der Antriebe mit ~200 Nm mittlerem Drehmoment.
Geht man von diesem Betrachtungspunkt aus, beschreibt die Nennleistung, wie lange der Motor dieses mittlere Drehmoment bereitstellen kann, sprich über welches Drehzahlband.
Daher kommt auch dieser s.g. Turbofaktor, da Sauger aus dem gleichen mittleren Drehmoment häufig ~30 % mehr Leistung rausholen, einfach weil sie es gleichmäßiger verteilen und dadurch oben rum genauso viel Arbeit geleistet wird wie unten rum.
Für die Beschleunigungszeiten hingegen ist die Nennleistung relativ uninteressant, da es nur darum geht, wie hoch die mittlere Beschleunigung ist, welche direkt mit dem mittleren Drehmoment zusammenhängt.
Der G120 ist dabei aufgrund der Drosselung übrigens ein gutes Beispiel. Ein ungedrosselter Motor mit dem gleichen mittleren Drehmoment läge bei ~150 PS, sprich die mittlere Beschleunigung wäre über das gesamte Drehzahlband gleich, jedoch beim gedrosselten Motor unten stärker als oben und beim ungedrosselten überall gleich.
Beim Sauger kommt man beim Vergleich nach Nennleistung i.d.R. zu dem Problem, dass er aus weniger maximalem Drehmoment einfach mehr Nennleistung machen kann und entsprechend mit dem gleichen maximalen Drehmoment das höhere mittlere Drehmoment erzielt.
Zum Vergleich stelle man sich mal ein Fahrzeug vor, welches bei 1000 U/ min 850 Nm erzielt und bei 6000 U/ min 90 kW erreicht und vergleiche das mit dem G120. Die Nennleistung ist gleich, die Beschleunigung jedoch höchst verschieden.
Ungeachtet dessen, dass Mazda mit dem neuen 3er ein tolles Fahrzeug hingestellt hat, würde auch ich eher zur 122 PS-Ausführung greifen.
Vergleich:
Mein 120 PS BM wurde mal nach NEFZ mit 119 g/km eingestuft.
Der neue M3 mit 122 PS und Mildhybrid kommt nach WLTP auf 142 g/km ! Rd. 20% mehr als beim BM nach NEFZ.
Der neue 3er mit 180 PS (X-Motor) wird mit 131 g/km nach WLTP ausgewiesen, das sind 11 g/km weniger als mit dem 122 PS-Motor.
D.h. die Ersparnis mit dem X-Motor zum 122 PS-Mildhybrid beträgt nur rd. 8 %.
Vom X-Motor hätte ich in der Tat hinsichtlich der Verbrauchseinsparung mehr erwartet.
Ähnliche Themen
Zitat:
@Alfons007 schrieb am 08. Dez. 2019 um 11:29:03 Uhr:
Vom X-Motor hätte ich in der Tat hinsichtlich der Verbrauchseinsparung mehr erwartet.
Nun, das hängt halt vom Fahrprofil ab, wie der NEFZ im Vergleich zum WLTP belegt.
Die gleiche Argumentation kann man nach WLTP auch beim Vergleich zwischen Diesel und Benziner anführen, schlicht weil beim WLTP der Teillastanteil deutlich niedriger ausfällt und Diesel deshalb kaum noch einen nennenswerten Verbrauchsvorteil haben.
Dabei ist zu betonen, dass der X gegenüber dem G gerade im Teillastbetrieb effizienter ist, sprich wenn man explizit versucht sparsam zu fahren (e.g. indem man die Leistungsanforderung so niedrig wie möglich hält). Bei Hochlast gibt es zwischen den verschiedenen Motoren (D, G, X) keine wirklichen Effizienzunterschiede mehr, wie man auch bei anderen Herstellern sehen kann.
Zitat:
@FWebe schrieb am 8. Dezember 2019 um 11:38:37 Uhr:
Dabei ist zu betonen, dass der X gegenüber dem G gerade im Teillastbetrieb effizienter ist, sprich wenn man explizit versucht sparsam zu fahren (e.g. indem man die Leistungsanforderung so niedrig wie möglich hält). Bei Hochlast gibt es zwischen den verschiedenen Motoren (D, G, X) keine wirklichen Effizienzunterschiede mehr, wie man auch bei anderen Herstellern sehen kann.
Wenn ich mal drüber nachdenke, ich wüsste tatsächlich nicht wann ich das letzte mal "Vollgas" gegeben habe.
Man könnte also wirklich sagen ich fahre ausschließlich im Teillastbereich.
Ich hab keine Ahnung wie ihr so fahrt, aber ich müsste meinen Fahrstil kein bisschen anpassen für den X.
Einziger "Nachteil" bei mir sind die (nur) 15 Kilometer zur Arbeit, bin mir nicht sicher ob das (gerade in den Wintermonaten) ausreicht um verbrauchstechnisch deutliche Vorteile zu haben.
Weiß nicht wielange es dauert bis SPCCI aktiv ist nach einem Kaltstart.
Bei meinem Audi damals hat die Strecke jedenfalls nie ausgereicht um die Öltemperatur auf normale Betriebstemperatur zu bekommen (wieviel das war weiß ich nichtmehr, aber der hatte ne Anzeige dafür und verglichen mit längeren Fahrten war die nie so hoch bei den 15 Kilometern).
Kühlmittel ist meist nach ca. 10 Kilometern soweit warm bei den aktuellen Temperaturen.
Zitat:
@FWebe schrieb am 8. Dezember 2019 um 11:38:37 Uhr:
Zitat:
@Alfons007 schrieb am 08. Dez. 2019 um 11:29:03 Uhr:
Vom X-Motor hätte ich in der Tat hinsichtlich der Verbrauchseinsparung mehr erwartet.
Nun, das hängt halt vom Fahrprofil ab, wie der NEFZ im Vergleich zum WLTP belegt.
Die gleiche Argumentation kann man nach WLTP auch beim Vergleich zwischen Diesel und Benziner anführen, schlicht weil beim WLTP der Teillastanteil deutlich niedriger ausfällt und Diesel deshalb kaum noch einen nennenswerten Verbrauchsvorteil haben.
Dabei ist zu betonen, dass der X gegenüber dem G gerade im Teillastbetrieb effizienter ist, sprich wenn man explizit versucht sparsam zu fahren (e.g. indem man die Leistungsanforderung so niedrig wie möglich hält). Bei Hochlast gibt es zwischen den verschiedenen Motoren (D, G, X) keine wirklichen Effizienzunterschiede mehr, wie man auch bei anderen Herstellern sehen kann.
Keine Frage. Das ist schon richtig.
Nur dient eben der WLTP-Wert für die Besteuerung und die entscheidende Bewertung des Flottenverbrauchs. Ich bin daher gespannt, wie sich das Ganze für Mazda ab 2021 darstellt.
Hersteller Flottenverbrauch = nefz
Aber damit du als bürger nicht zu kurz kommst, darfst du nach wltp versteuern.
Cool oder?
Zitat:
@2con schrieb am 8. Dezember 2019 um 11:52:09 Uhr:
Zitat:
@FWebe schrieb am 8. Dezember 2019 um 11:38:37 Uhr:
Dabei ist zu betonen, dass der X gegenüber dem G gerade im Teillastbetrieb effizienter ist, sprich wenn man explizit versucht sparsam zu fahren (e.g. indem man die Leistungsanforderung so niedrig wie möglich hält). Bei Hochlast gibt es zwischen den verschiedenen Motoren (D, G, X) keine wirklichen Effizienzunterschiede mehr, wie man auch bei anderen Herstellern sehen kann.Weiß nicht wielange es dauert bis SPCCI aktiv ist nach einem Kaltstart.
Also bei mir ist es sofort aktiv.
Ich denke mal, dass der X interessanter wird, je größer der Motor wird. Beim R6 dürfte der Effekt entsprechend stärker ausgeprägt sein als beim R4, einfach weil der Teillastanteil größer ausfällt.
Man muss den Punkt mit dem WLTP mal anders betrachten:
Die meisten Verbrenner der unteren Mittelklasse ohne irgendeine Form eines Vollhybridantriebs sind im WLTC schon relativ effizient, nämlich im Bereich um 30 % Wirkungsgrad.
Ein Vollhybrid, wie z.B. beim Corolla liegt dagegen bei ~40 %. Entsprechend schwierig ist es, ohne Hybridstrang noch großartig mehr rauszuholen.
Zitat:
@Christian-320d schrieb am 8. Dezember 2019 um 12:30:34 Uhr:
Hersteller Flottenverbrauch = nefz
Aber damit du als bürger nicht zu kurz kommst, darfst du nach wltp versteuern.Cool oder?
Na klar zahlen wir. Wir werden noch viel mehr zahlen dürfen.
Flottenverbrauch ab 2021 aber nach WLTP !
https://media.daimler.com/.../...tweit-immer-anspruchsvoller.xhtml?...
Zitat:
Wenn ich mal drüber nachdenke, ich wüsste tatsächlich nicht wann ich das letzte mal "Vollgas" gegeben habe.
Man könnte also wirklich sagen ich fahre ausschließlich im Teillastbereich.
Ich hab keine Ahnung wie ihr so fahrt, aber ich müsste meinen Fahrstil kein bisschen anpassen für den X.
Einziger "Nachteil" bei mir sind die (nur) 15 Kilometer zur Arbeit, bin mir nicht sicher ob das (gerade in den Wintermonaten) ausreicht um verbrauchstechnisch deutliche Vorteile zu haben.
Weiß nicht wielange es dauert bis SPCCI aktiv ist nach einem Kaltstart.
Bei meinem Audi damals hat die Strecke jedenfalls nie ausgereicht um die Öltemperatur auf normale Betriebstemperatur zu bekommen (wieviel das war weiß ich nichtmehr, aber der hatte ne Anzeige dafür und verglichen mit längeren Fahrten war die nie so hoch bei den 15 Kilometern).
Kühlmittel ist meist nach ca. 10 Kilometern soweit warm bei den aktuellen Temperaturen.
Das Problem kenne ich vom alten 2.0 TFSI. Gibt nur einen Trick: Klima aus (damit keine Wärme abgezweigt wird) und höher drehen (lassen bei DSG) bis 3000/min oder etwas drüber Also bis fast 100 noch im vierten Gang. Hoch drehen heißt aber nicht, viel Gas zu geben! Einfach mit wenig Gas weiter ausdrehen ...
Auf die Art reichen übliche Strecken, bis 90° auf der Anzeige stehen - was auch immer das dann in "echt" ist. Nach ca. 5 km ist es so weit und die Klima kann dazu geschaltet werden. Sonst werden's wirklich 15 km ...
Markus
Zitat:
@2con schrieb am 8. Dezember 2019 um 11:52:09 Uhr:
Zitat:
@FWebe schrieb am 8. Dezember 2019 um 11:38:37 Uhr:
Dabei ist zu betonen, dass der X gegenüber dem G gerade im Teillastbetrieb effizienter ist, sprich wenn man explizit versucht sparsam zu fahren (e.g. indem man die Leistungsanforderung so niedrig wie möglich hält). Bei Hochlast gibt es zwischen den verschiedenen Motoren (D, G, X) keine wirklichen Effizienzunterschiede mehr, wie man auch bei anderen Herstellern sehen kann.Wenn ich mal drüber nachdenke, ich wüsste tatsächlich nicht wann ich das letzte mal "Vollgas" gegeben habe.
Man könnte also wirklich sagen ich fahre ausschließlich im Teillastbereich.
Ich hab keine Ahnung wie ihr so fahrt, aber ich müsste meinen Fahrstil kein bisschen anpassen für den X.
Einziger "Nachteil" bei mir sind die (nur) 15 Kilometer zur Arbeit, bin mir nicht sicher ob das (gerade in den Wintermonaten) ausreicht um verbrauchstechnisch deutliche Vorteile zu haben.
Weiß nicht wielange es dauert bis SPCCI aktiv ist nach einem Kaltstart.
Bei meinem Audi damals hat die Strecke jedenfalls nie ausgereicht um die Öltemperatur auf normale Betriebstemperatur zu bekommen (wieviel das war weiß ich nichtmehr, aber der hatte ne Anzeige dafür und verglichen mit längeren Fahrten war die nie so hoch bei den 15 Kilometern).
Kühlmittel ist meist nach ca. 10 Kilometern soweit warm bei den aktuellen Temperaturen.
Hi, ich habe den X jetzt seit etwa 4 Wochen und meine pendelstrecke ist 14km lang. Selbst bei Temperaturen um die 0 Grad hat es bisher keine 3min gedauert bis der Motor laut Anzeige im SPCCI Modus unterwegs ist. Meistens was es bisher bei 4-10°C eher 30s fahrt. Insgesamt finde ich den Anteil SPCCI erstaunlich hoch, gefühlt >95% der Zeit. Verbrauch liegt momentan bei 5.9l/100km vorausschauend aber nicht langsam gefahren.
Beim testweise bewusst sparsamen fahren habe ich die Strecke auch schon mit 4.6l/100km geschafft. Trotz Berufsverkehr.
Hinweis; X Fastback mit Automatik. Immer mit allerlei Komfort auf AN (Sitz/Lenkradheizung, Klima, Strecke meistens mit Abstandsregeltempomate gefahren usw...)
Bis sehr zufrieden.
Zitat:
@triuemphel schrieb am 08. Dez. 2019 um 15:18:08 Uhr:
und höher drehen (lassen bei DSG) bis 3000/min oder etwas drüber Also bis fast 100 noch im vierten Gang. Hoch drehen heißt aber nicht, viel Gas zu geben! Einfach mit wenig Gas weiter ausdrehen ...
Das ist exakt das Verhalten zum richtigen Warmfahren, mit dem genannten Sinn der Ölerwärmung. Der Zylinder wird nämlich auch bei Teillast warm genug, so dass es wichtiger ist, das Öl da häufig durchzubewegen und es sogar vorteilhaft ist, es geringeren Temperaturdifferenzen auszusetzen.
An sich reicht es als Faustformel, bis ~40 ° Kühlwassertemperatur so zu fahren, da der Wärmetauscher das Öl dann am Auskühlen hindert.
Zitat:
@triuemphel schrieb am 8. Dezember 2019 um 15:18:08 Uhr:
Das Problem kenne ich vom alten 2.0 TFSI. Gibt nur einen Trick: Klima aus (damit keine Wärme abgezweigt wird) und höher drehen (lassen bei DSG) bis 3000/min oder etwas drüber Also bis fast 100 noch im vierten Gang. Hoch drehen heißt aber nicht, viel Gas zu geben! Einfach mit wenig Gas weiter ausdrehen ...Auf die Art reichen übliche Strecken, bis 90° auf der Anzeige stehen - was auch immer das dann in "echt" ist. Nach ca. 5 km ist es so weit und die Klima kann dazu geschaltet werden. Sonst werden's wirklich 15 km ...
Markus
Warum die Klima aus? Oder meintest du generell die gesamte Heizung?
Wenn ich die Klima ausschalten würde, würden meine Scheiben beschlagen und wenn ich die gesamte Heizung ausschalte frierts mich.
Ich wüsste beim ausschalten der Klima ehrlich gesagt nicht warum der Motor dann schneller betriebswarm wird, wenn sie eingeschaltet ist muss der Motor ja obendrein den Klimakompressor antreiben, das müsste doch eher dazu führen das er schneller warm wird, oder?
Ich dreh den Motor unter geringer Last beim warmfahren eigentlich grundsätzlich bis ca. 3000 - 3500 U/min bis zum jeweiligen Gangwechsel, allerdings schalte bei erreichter Geschwindigkeit dann in den höchstmöglichen Gang.
Meinst du man sollte quasi auch danach noch einen niedrigeren Gang halten um mit höherer Drehzahl schneller aufzuheizen?
Fühlt sich halt so falsch an irgendwie..