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Maserati V8 Ohne Turbos
Ich war sehr verwundert als ich über diesen Artikel gestoßen bin.
Es wird erwähnt das der v8 Motor vom Grancabrio keine turboaufladung hat, ich dachte bisher das alle "PS Starken" autos mindestens einen Turbo haben.
Nirgend sonst konnte ich etwas dergleichen nachlesen, gibt es dafür ein anderes Fachwort ?
Wie wirkt sich ein motor ohne Turboaufladung auf die Lebensdauer aus, ist dadurch ein Motor langlebiger ?
Ich vermute das durch den fehlenden Turbo auch deswegen ein so hoher Kraftstoff verbraucht ergibt.
EDIT: Hier ist die rede von defekten Turoboladern, was jedoch seltsam klingt "Turbodiesel".
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80 Antworten
Zitat:
@Leatherfaze schrieb am 28. Januar 2019 um 00:17:32 Uhr:
Was sagst du denn zu dem Konzept vom Koenigsegg Regera?
Wenn ich wüsste wie der "direct drive" genau funktioniert .... zudem hängt dessen Performance zu 100% an den Akkus. Da ist in Zukunft viel möglich, die Frage ist was die bereits heute geschafft haben. Ich bin offen, grundsätzlich ist ein V8 Turbo zusammen mit vollvariablen Nocken jedem gleich starken Sauger recht sicher überlegen. Und E-unterstützt erst recht. Wenns taugt.
Zitat:
@GaryK schrieb am 28. Januar 2019 um 10:11:25 Uhr:
Zitat:
@Leatherfaze schrieb am 28. Januar 2019 um 00:17:32 Uhr:
Was sagst du denn zu dem Konzept vom Koenigsegg Regera?
Wenn ich wüsste wie der "direct drive" genau funktioniert .... zudem hängt dessen Performance zu 100% an den Akkus. Da ist in Zukunft viel möglich, die Frage ist was die bereits heute geschafft haben. Ich bin offen, grundsätzlich ist ein V8 Turbo zusammen mit vollvariablen Nocken jedem gleich starken Sauger recht sicher überlegen. Und E-unterstützt erst recht. Wenns taugt.
Es gibt ein paar Videos in denen Christian ganz gut erklärt, sowohl die Technik an sich wie auch das Thema fahren. Ich such sie mal wenn ich Zeit hab und dich das evtl. interessiert. So weit ich weiß ist es einfach ein großer und widerstandsfähiger Wandler der vom V8 und einem E-Motor angetrieben wird plus jeweils ein Elektro pro Hinterrad für Torquevectoring und extra Power. Wenn der Wandler überbrückt wird ist die Übersetzung gleich dem 7 Gang bei den anderen Modellen, ich denke selbst ohne Akkus reichen über 1000 Ps auch für ordentlichen Vortrieb.
Zitat:
@Razzemati schrieb am 28. Januar 2019 um 06:52:50 Uhr:
Das ist physikalisch unsinnig. Ein V12 hat 4 Brennkammern mehr, als ein V8 und damit bei gleicher thermischer Belastung jedes Zylinders mehr Leistung. Das Spiel mit den Turbos hat seine Grenzen. Das Kühlsystem wird immer größer und braucht immer mehr Platz, je höher die Aufladung wird und dann macht es irgend wann einfach keinen Sinn mehr.
Nope. Ich hab hier mal eine Tabelle angeheftet vielleicht verstehen es die Leute dann. Ich habe jetzt mal grob 90mm Bohrung und 90mm hub angenommen.
Gerade das Kühlen des V12 wird schwierig. Du must das Wasser gut verteilen das alle 12 Zylinder das gleiche abgekommen. Je mehr Zylinder um so schwieriger wird das.
Zitat:
@ompre schrieb am 28. Januar 2019 um 14:48:30 Uhr:
Zitat:
@Razzemati schrieb am 28. Januar 2019 um 06:52:50 Uhr:
Das ist physikalisch unsinnig. Ein V12 hat 4 Brennkammern mehr, als ein V8 und damit bei gleicher thermischer Belastung jedes Zylinders mehr Leistung. Das Spiel mit den Turbos hat seine Grenzen. Das Kühlsystem wird immer größer und braucht immer mehr Platz, je höher die Aufladung wird und dann macht es irgend wann einfach keinen Sinn mehr.
Nope. Ich hab hier mal eine Tabelle angeheftet vielleicht verstehen es die Leute dann. Ich habe jetzt mal grob 90mm Bohrung und 90mm hub angenommen.
Gerade das Kühlen des V12 wird schwierig. Du must das Wasser gut verteilen das alle 12 Zylinder das gleiche abgekommen. Je mehr Zylinder um so schwieriger wird das.
Ooops. Meinst Du ernsthaft, die Reibung in den Zylinderlaufbahnen wäre das thermische Problem? Nee, oder? Du brauchst Dir nur mal den Carnot-Prozess (Thermodynamik) anschauen oder einfach mal ausrechnen, wieviel Abwärme ein Ottomotor allein aus der nicht für die Drehbewegung nutzbaren Energie produziert, um zu wissen, dass die innermotorische Reibung das Unwichtigste dabei ist. Ein Auto wie der Bugatti produziert bei 1.500 PS Motorleistung (bei ca 35% Wirkungsgrad) fast 3.000 PS Abwärme! Das sind über 2.200kW Wärme. Weisst Du, was das heisst? Das ist ein veritables Heizkraftwerk für ein ganzes Wohnviertel! Und davon sind vielleicht 2% aus der Reibung, höchstens!
Und was führt die Reibung ab? Der Warmefluss auch wenn du weniger Fläche hast musst du nur eine etwas größere Pumpe einbauen die mehr Volumen fördert.
Beim v12 hast du noch viel mehr Verluste wie Reibung (4 Pleule mehr und damit viel mehr innere Reibung) oder Probleme wie Biegeschwingungen von Kurbel- und Nockenwelle. Der Öl-Haushalt beim V12 ist dann sehr komplex.
Die Wärme aus der Brennkammer abführen ist easy gerade weil du bei einem V8 genug Platz um den Zylinder hast um mit großen Löchern da viel Wasser ohne großen Druck vorbeizupressen. Die meiste Wärmeenergie die du so schön vorgerechnet hast geht sowieso zum Auspuff als Abgas raus. Sonst würde ein Turbo ja nichts bringen 
Das ist doch Kinderkram. Die innermotorische Reibung ist durch den Einsatz von Öl wärmetechnisch nicht der Rede wert. Dreh mal einen Motor, bei dem die Zündkerzen rausgeschraubt sind, so dass er keine Verdichtung aufbaut. Die Reibung ist so gering, dass ein kleines Kind einen V12 drehen kann, ohne zu schwitzen.
Die Wärme entsteht in der Brennkammer. Durch die Verdichtung und durch die Explosion des Gemisches. Du hast völlig falsche Vorstellungen von dem, was Du hier schreibst.
Nur ein Teil der Wärme geht zum Auspuff raus, ein Grossteil aber bleibt im Motor. Besonders bei Turbomotoren. Deshalb hat der Chiron auch 37 Liter Kühlwasser. Nicht wegen der Zylinder und deren Reibung. Du solltest echt noch mal in den Physikunterricht zurück gehen.
Du hast falsche Vorstellungen. Die meiste Warmeenergie geht mit dem Abgas nach draußen und dann kommt auch schon die Frischluft und kühlt das ganze. Auch das einspritzen von Benzin kühlt noch mal erheblich (verdampungsenthalpie). Wärme ist kein Problem aber einen Ölfilm bei 10.000 Umdrehungen aufrecht zu erhalten schon.
Man sieht es auch am Abgaskrummer der wird schön rot weil er immer belastet wir ohne Unterbrechung und er auch keine Kühlung besitzt und auch der Turbo hat keine Wärmeprobleme da gibt es dann eher Probleme das bei großen Drehzahlen der Ölfilm abreist oder das Schaufelrad anfängt zu schwingen.
Der Chireon hat deshalb 37l weil er 16 Zylinder mit Wasser versorgen muss. Das sind Lange Wege und viel Hohlräume die zu füllen sind und er mehre Wärmetauscher hat. Das Volumen hat übrigens auch nichts mit der Kühlleistung zu tun.
Zitat:
@ompre schrieb am 29. Januar 2019 um 00:15:54 Uhr:
Du hast falsche Vorstellungen. Die meiste Warmeenergie geht mit dem Abgas nach draußen und dann kommt auch schon die Frischluft und kühlt das ganze. Auch das einspritzen von Benzin kühlt noch mal erheblich (verdampungsenthalpie). Wärme ist kein Problem aber einen Ölfilm bei 10.000 Umdrehungen aufrecht zu erhalten schon.
Man sieht es auch am Abgaskrummer der wird schön rot weil er immer belastet wir ohne Unterbrechung und er auch keine Kühlung besitzt und auch der Turbo hat keine Wärmeprobleme da gibt es dann eher Probleme das bei großen Drehzahlen der Ölfilm abreist oder das Schaufelrad anfängt zu schwingen.
Der Chireon hat deshalb 37l weil er 16 Zylinder mit Wasser versorgen muss. Das sind Lange Wege und viel Hohlräume die zu füllen sind...
Ach ompre, wenn Du nur ahnen würdest, wie falsch Du damit liegst. Aber auf mich willst Du ja nicht hören. Dann frag halt jemand anderen, der Dir das erklärt.
PS:
Einen Ölfilm aufrecht zu erhalten, ist die Grundvoraussetzung, damit der Motor nicht sofort hochgeht. Das gelingt auch bei 20.000U/min (Formel 1) und selbst bei 40.000 U/min (kleinen Verbrennungsmotoren von Modellflugzeugen). Das ist kein Problem. Aber die Abwärme aus dem Carnotprozess loszuwerden, erfordert bei PS-starken Motoren riesige Kühler und Unmengen Kühlwasser. Und komischerweise braucht man bei großen V12 Motoren mit 6 Liter Hubraum aber geringer Leistung (z.B. im Jaguar XJS mit nur 267 PS) nur wenig Kühlwasser und einen kleinen Kühler, wo der doch fast die gleiche Reibung hat, wie ein Ferrari 812 Superfast oder ein Aventador. Komisch oder?
Du vergisst die mechanische Last. Durch dem Druck im Zylinder (der dann auch das Drehmoment formt) ist das mit dem Öl-Film nicht so einfach. Bei der Formel 1 geht das auch nur weil die Winzige Hubraum und damit winzige Pleule und Nockenwelle aus Sau teurem Material haben 
natürlich ist die Abwärme hoch und muss abgeführt werden und sie Steigt mit jedem Ps sie ist aber nicht das Primäre Problem. Ein Formel 1 Auto fährt ja auch nicht mit 37l Wasser?
Man brauch auch keine Unmengen Kühlwasser das ist auch physikalisch falsch du brauchst viel Durchfluss und eine große Kühlfläche.
Ich geb‘s auf, frag Gary.
Liest du hier.
https://www.tankonyvtar.hu/.../Pages_from_3__Modul___Kolbengruppe.pdf
400 Grad das sind alles machbare Temperaturen...
Das ist eigentlich der entscheidende Satz aus dem oben verlinkten Artikel.
“Die sich schnell ändernden Temperaturwerte machen sich bei den Bauteiltemperaturen nicht mehr bemerkbar. Wegen ihrer thermischen Trägheit folgen sowohl der Kolben, als auch ande- re Bauteile des Brennraums diesen Temperaturschwankungen nicht völlig. Die Amplitude der Temperatursachwankungen beträgt an der Kolbenoberfläche nur einige oC und nimmt nach innen schnell ab.”
Zitat:
@ompre schrieb am 29. Januar 2019 um 08:36:21 Uhr:
Das ist eigentlich der entscheidende Satz aus dem oben verlinkten Artikel.
“Die sich schnell ändernden Temperaturwerte machen sich bei den Bauteiltemperaturen nicht mehr bemerkbar. Wegen ihrer thermischen Trägheit folgen sowohl der Kolben, als auch ande- re Bauteile des Brennraums diesen Temperaturschwankungen nicht völlig. Die Amplitude der Temperatursachwankungen beträgt an der Kolbenoberfläche nur einige oC und nimmt nach innen schnell ab.”
Kolben von Turbomotoren und bei Rennmotoren mit hoher Leistung werden von unten mit einer Ölanspritzkühlung versehen. Das Kühlwasser wird in einem Motor zu etwa 65% bis 70% durch den Zylinderkopf geführt, weil hier die höchsten Temperaturen auftreten (aus der Verbrennung) und eben nicht am Zylinder, wo die meiste Reibung entsteht. Wenn ein Motor durch nachträglichen Einbau von Turbolader oder Kompressor leistungsgesteigert wird, brennen gern mal die Kolben durch, wegen der höheren thermischen Belastung, obwohl die Drehzahl und damit die Reibung gar nicht steigen. Bevor die Benzindirekteinspritzung für Turbomotoren eingeführt wurde, hatten Turbomotoren eine Gemischanfettung zur Kühlung des Brennraums. Aber ich hab echt keine Lust mehr, hier zu missionieren.
Zitat:
@ompre schrieb am 29. Januar 2019 um 00:15:54 Uhr:
Du hast falsche Vorstellungen. Die meiste Warmeenergie geht mit dem Abgas nach draußen und dann kommt auch schon die Frischluft und kühlt das ganze. Auch das einspritzen von Benzin kühlt noch mal erheblich (verdampungsenthalpie).
Die Verdampfungsethalpie spielt nahezu keine Rolle. Was eine Rolle spielt: Anfettung sorgt bei Benzin für eine höhere Abbrandgeschwindigkeit und diese erlaubt eine effektivere Expansion, damit Kühlung. Zudem entsteht dann aus einem Sauerstoff statt 1 x CO2 eher 2 x CO, was sowohl mehr Gasvolumen bedeutet als auch weniger Enthalpie bedeutet als 1 x CO2. Ich weiss nicht wo das mit der "Verdampfungskühlung" gelehrt wird, ich würde da gerne mal eine Handgranate reinwerfen um den Mist auszulöschen.
Was bei Turbos auch eine Rolle spielt: Der höhere gegendruck DURCH den Turbo verbessert den Wärmeübergangskoeffizienten vom Abgas auf den Zylinderkopf.
Es ist nicht die Temperatur die da belastet. Wenn ein Kolben "abbrennt" (sowas gibt's überhaupt nicht) ist gemient das der Öl-Film wegen der hohen Temperatur und falscher Auslegung an den Zylinderwänden abreist weil er dort verbrennt. Das Selbe Probelm hatten auch die ersten Turbolader die nach Vollastfahrt und dann stillstehen zu heiß waren und eigentlich hätten weiter gekühlt werden müssen.
Das mit der Verdampfung steht auch so im Wiki: