M112 - Ansaugrohr + Drosselklappe
Hallo zusammen,
in einem anderen Forum habe ich bereits das Thema in den raum geworfen aber noch keine große Resonanz bekommen deswegen auch hier.
Aus verschiedenen Foren habe ich mir Informationen bzgl. einer Verbesserung des Ansprechverhalten oder sogar Leistungssteigerung von unseren 218 PS Motoren zusammengesucht.
Info: alle Teilenummern beziehen sich auf die Modelpflege des M112.
Drosselklappe:
Was bereits oft Thematisiert wurde und sich auch laut einigen Erfahrungen bewährt hat, ist die größere Drosselklappe mit Teilenummer A1131410125.
Die Serien DK hat auf einer Seite eine Öffnung mit 74mm und 68mm. Die größere DK hat beidseitig eine Öffnung von 74 mm und passt Plug&Play.
Passend dazu verbaut man am besten gleich 2 neue Dichtbeilagen. Zum Motor: A3059970345 und zum Ansaugrohr: A1121590080.
Die Erfahrung hat gezeigt das eine Urinitialisierung per StarDiagnose notwendig ist um keine hakeligen Schaltvorgänge oder Leerlaufdrehzahlschwankungen zu bekommen. Teilweise wird auch berichtet das eine Lernzeit von ca. 3-5 Minuten bei Zündung ausreichend ist oder ein Getriebe-Reset.
Ansaugrohrbogen (Elbow Intake):
Der Ansaugrohrbogen sitzt direkt an der Drosselklappe und ist Serienmäßig mit einer Ausreichend großen Öffnung versehen, genauso wie das ganze Stück zum LMM Gehäuse auch.
Dieser hat die Teilenummer: A1121410190.
Er ist mit 2 Schirmen oder Flossen versehen. Und genau dort soll angeblich auch Drehmoment versteckt sein.
Laut Kleemann (wurde so in einem Forum wiedergegeben) dienen diese Leitbleche NICHT dazu Strömungsverluste bzw. Verwirbelungen der einströmenden, im Luftstrom homogenisierten Luftmasse möglichst verlustfrei in die DK-Klappe zu bringen, sondern MB hat diese eingebaut um die Lautstärke zu reduzieren.
Dementsprechend soll ein lauteres Ansauggeräusch zu hören sein und ein besseres Ansprechverhalten.
LMM Gehäuse:
Das Serienmäßig LMM Gehäuse hat einen Durchmesser von ca.6,4cm.
Das LMM Gehäuse vom V8 mit Teilenummer: A1130940048 hat hingegeben einen Durchmesser von ca.7,6cm und ist wie die DK vom M113 Plug&Play.
Zusätzlich sollte hier (gemäß Kleemann) das Sieb und Gitter entfernt werden, weil es von MB nicht nur verhindern soll das Dreck in den Motor gelangt sondern auch die Lautstärke des Ansauggeräusch gemindert werden soll.
Der Serien LMM sollte aber wieder verwendet werden (ich hatte aber mal gelesen das es der gleiche für den M112 + M113 sein soll???).
Aus eigener Erfahrung kann ich sagen das bei meinem SLK R170 230Kompr. den ich gefahren bin auch das Sieb + Gitter entfallen war durch ein anderes Ansaugrohr und ich keinerlei negativen Auswirkungen über Jahre feststellen konnte.
Saugrohr Dämpfer:
Zu dem Saugrohrdämpfer mit Teilenummer: A1121400087 konnte ich leider keine Informationen finden, ob dieser wirklich nur aus akustischen Gründen montiert ist und man ihn deswegen auch weglassen kann und die Öffnung verschließen. Aber vielleicht wisst Ihr ja mehr?
Die oben aufgeführten Maßnahmen werde ich bei meinem bis März umsetzten (ich mache keine vorher / nachher Leistungsmessung).
Würde mich freuen wenn Ihr zu den aufgeführten Punkten Erfahrungen gesammelt habt und diese hier im Thread mit uns teilt.
Beste Antwort im Thema
Mich macht etwas stutzig:
Mehr Durchmesser im gesammten ansaugtrackt ist ja gut und schön. Aber der LMM kann das dann doch gar nicht messen, da die Einheit ja dann nciht mehr zusammen passt.
Meiner ansicht nach wird da das Gemisch dann zu mager, speziell oben raus, wo keine Lambdasonde mehr nachregelt. Ich denke, da muß dann per Software das ganze Kennfeld angepaßt werden....
LM
37 Antworten
Zitat:
ich mache keine vorher / nachher Leistungsmessung)
Warum nicht? Woher willst Du später wissen, ob sich der Aufwand gelohnt hat?
Dazu müsste ich nach jeder einzelnen Veränderung (4St) eine Leistungsmessung durchführen lassen.
Ich bau in der Winterpause um und möchte ab März wenn mein Saisonkennzeichen gilt fahren.
Das sich z.B. der Umbau der DK lohnt und auch entsprechend Leistung bringt wurde schon oft nachgewiesen.
Die anderen kleineren Maßnahmen werden nur marginal etwas bringen und dafür würde ich gerne ein Feedback von den Personen bekommen die die Veränderungen selbst durchgeführt haben.
Mich würden die Ergebnisse und deine Meinung zu den Veränderungen sehr interessieren 🙂
Schreib doch bitte mal danach wie es gelaufen ist! Vor allen dingen ob du die Urinitialisierug machen musstest.
Grüße
Zum Thema Urinitialisierung werde ich wie folgt umgehen:
Am 28.02 stell ich für 5min auf Zündung 2, dann Stufe 0, Schüssel abziehen.
Am Tag darauf 01.03 wo mein Kennzeichen wieder gilt stell ich auf Zündung 2, Gas langsam durch bis Kickdown - 10sec. halten - währenddessen Zündung aus (Stufe 1), langsam vom Gas runter, 2 min. warten auf Stufe 1 und starten.
Bzgl. dem "Saugrohr Dämpfer" hab ich gelesen das dieser bei manchen Gasumbauten aus Platzgründen weggelassen wird. Wisst Ihr da mehr?
Ich geh aktuell nur davon aus das dieser aus akustischen Gründen vorhanden ist, wie es der Name ja selbst sagt.
Zwar ist der gesamte Luftfilterkasten beim W209 320 komplett anders aufgebaut, aber dort ist solch ein Saugrohr Dämpfer ja auch nicht vorhanden...
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Mich macht etwas stutzig:
Mehr Durchmesser im gesammten ansaugtrackt ist ja gut und schön. Aber der LMM kann das dann doch gar nicht messen, da die Einheit ja dann nciht mehr zusammen passt.
Meiner ansicht nach wird da das Gemisch dann zu mager, speziell oben raus, wo keine Lambdasonde mehr nachregelt. Ich denke, da muß dann per Software das ganze Kennfeld angepaßt werden....
LM
Ich habe das bei meinem 210er auch probiert, und ja es bringt was. Für mich merklich aber erst ab etwa 2900U/min. Ab da ist das + bemerkbar, bis dahin empfinde ich keinen Unterschied.
Der LMM misst doch nur die Luftmasse, deswegen heißt er ja so, und bei einem größeren Durchlaß ist es möglich mehr Luft durchzulassen. Mehr Luft bedeutet auch mehr Kraftstoff und in Folge dessen auch mehr Leistung.
@Andreas: was genau hast du von den oben aufgeführten Punkten umgesetzt?
Anbei ein paar Bilder.
Drosselklappe (Bild 1+2)
Vergleich: kleine/große Drosselklappe - die Öffnung zum Motor hin.
Ansaugrohrbogen (Bild 3+4):
Hier sieht man die Flossen und wie ich diese mit dem Dremel entfernt habe.
LMM Gehäuse:
Muss ich noch Bilder machen.
Saugrohr Dämpfer (Bild 5+6):
Zuerst die Öffnung und wie ich diese verschlossen habe.
Ich habe lediglich die Drosselklappe getauscht.
Ob meiner diese Lamellen im Bogen hat kann ich gar nicht sagen, sind mir zumindest nicht aufgefallen. Der ist im 210er vielleicht auch anders? Bei mir hat er ja auf dem Papier ja 224ps statt 218ps im CLK.
Bei dem Saugrohrdämpfer kann ich mir eh nicht vorstellen was es bringen soll. Aber gut zu wissen, daß der entfernt werden kann ohne das es sich nachteilig auswirkt, ist es doch auch ein Kandidat für Falschluft.
Zitat:
@Anderas schrieb am 14. Februar 2018 um 15:04:02 Uhr:
Der LMM misst doch nur die Luftmasse, deswegen heißt er ja so, und bei einem größeren Durchlaß ist es möglich mehr Luft durchzulassen. Mehr Luft bedeutet auch mehr Kraftstoff und in Folge dessen auch mehr Leistung.
Soweit korrekt, aber wenn der Durchmesser grösser ist, geht mehr durch. der gleiche LMM aber weiß doch gar nicht, das das rohrmehr durchlässt? Meiner Ansicht gibt es da ohne Softwareanpassung Meßfehler und damit ein fehlerhaftes Gemisch.
Ich sage nicht, das es nichts bringt, aber eine Softwareanpassung ist dann unumgänglich.
LM
Der LMM weiß gar nix, der gibt seine Messung nur ans Steuergerät weiter. Sicher würde eine Anpassung noch mehr bringen, vermutlich auch ohne größere DK, aber bei diesem geringen Unterschied liegen wir im Toleranzbereich. Zumal die DK ja nicht ständig voll geöffnet ist.
Wir reden hier ja nicht um 20% mehr Leistung. Sondern eher um besseres Ansprechverhalten und geringfügig besseres Drehmoment.
Und genau da liegt das Problem: Ansprechverhalten.
Beim Beschleunigen arbeitet keine Lambdaregelung. hier beruht das Gemisch auf einem abgespeicherten kennfeld. und das bedeutet, Luftmassenmesser A liefert Wert B. Steuergerät weiß, das bei Wert B Luftmenge A durch den LMM strömt, da das eine feste kenngrösse ist.
Ist der Durchmesser des LMM jetzt grösser, passiert diesen LMM bei gleichem Wert B aber weitaus mehr Luft, von der das Steuergerät nichts weiß. Folglich wird für zu viel Luft zu wenig Kraftstoff eingespritzt, weil das Kennfeld von einer ganz anderen, tatsächlichen Luftmenge ausgeht.
Dabei ist es wurscht, ob du beschleunigst im mittleren oder unteren Drehzahlbereich, oder ob du Vollgas fährst. Ist die Drosselklappe nurwenig geöffnet, ist auch die STrömungsgeschwindigkeit durch den LMM geringer aufgrund dessen grlösseren Durchmesser. Infolge dessen signalisiert er auch eine deutlich kleinere Luftmenge.
Ich beziehe meine Aussagen EXPLIZIET auf den Durchmesser des LMM, nicht auf die Drosselklappe!
Sobald man den LMM ändert, sprich den Rohrdurchmesser des LMM-Gehäuses bei gleichem LMM, paßt nichts mehr zusammen, der Motor läuft beim Beschleunigen wie auch bei Hochlast zu mager und kann Schaden nehmen. Wird der LMM geändert, sei es der Einsatz, oder der Rohrdurchmesser, ist eine Softwareanpassung notwendig.
Leichti
PS: Wer es nicht glaubt, der kann mir gerne versuchen, das Gegenteil zu beweisen, was nicht möglich sein dürfte.
Ich bezweifle mal >weitaus mehr Luft< . Wieviel mehr soll das sein? Ist eben Theorie.
In der Praxis funktioniert es gut, und ich habe von keinem Fall gehört, daß der Motor Schaden genommen hat.
Die ASU hat er übrigens bestanden.
Falls das Gemisch durch die umbauten, welche ich endlich kommenden Donnerstag testen kann, theoretisch zu mager läuft wegen der erhöhten Luftzufuhr, würde sich ja eine Kennfeldanpassung bei dem Saugmotor umso mehr lohnen denn dort wird das Gemisch grade bei Volllast noch etwas mehr angefettet.
Den Motorraum hab ich noch entsprechend mit Lack aufgehübscht.
Luftfilterkasten, Steuergerätabdeckung und Sicherungskasten in Glanzschwarz.
Motorabdeckung in Anthrazit.
Ventildeckel, Ansaugrohr, LMM Gehäuse und Stern in Candy Gold-Orange.
PS: ja auf den Bildern fehlt noch der LMM und der Deckel vom Kühlwasserbehälter.
Sauber, sieht gut aus...