Leistungsverlust bei Audi A4 1.9 TDI B5, BJ 96. Fehlersuche - benötige Hilfe
Hallo,
seit 6 Jahren besitze ich einen Audi A4 1.9 TDI B5, BJ 96 ohne Feinstaubfilter.
Ich habe das Problem, dass während der Fahrt die Leistung plötzlich nachlässt, manchmal ziemlich bald nach dem losfahren, manchmal erst nach längerer Fahrt.
Im Fehlerspeicher steht Fehler "575 - Saugrohrdruck Regeldifferenz", sonst nichts.
Anfangs passierte das nur im Sommer, bei hohen Aussentemperaturen. Mittlerweile taucht das Problem bei jeder Temperatur auf. Ich habe den Vorbesitzer gefragt, ob er das Problem kennt, was er verneinte, jedoch habe ich in den Rechnungen gesehen, dass er ein halbes Jahr vor Verkauf den Turbolader tauschen lies, was darauf hindeutet, dass er das Problem doch kannte.
Folgendes habe ich bereits gemacht:
- Schläuche zu und vom Ladeluftkühler getauscht. Ein Schlauch hatte einen provisorisch reparierten Riss, Problem war trotzdem nicht behoben.
- Riss im Unterdruckschlauch direkt am AGR Ventil entdeckt und repariert, Problem blieb.
Wie soll ich bei der Fehlersuche weiter vorgehen? Gründe für den Leistungsabfall kann es viele geben.
Mir ist auch noch folgendes aufgefallen:
Es kommt vor, dass ich Beschleunigen will und es tut sich quasi nichts, Auto fährt sich wie ein LKW. Eine Minute später will ich wieder beschleunigen und die Leistung ist wieder da.
Oder bei Vollgas im mittleren Drehzahbereich zuerst schwache Leistung und dann nach ein paar Sekunden volle Leistung.
Dann passierts auch manchmal, dass ich aufs Gas trete, normal beschleunige und bei etwas über 2000 Umdrehungen fällt die Leistung schlagartig ab und kommt nicht mehr wieder. Scheint eine Art Notlauf zu sein, allerdings leuchtet keine Lampe. Nach Motorneustart ist es wieder weg.
Was haltet ihr von folgendem Vorgehen zur Fehlerdiagnose?
1. Komplette Unterdruck-Verschlaucherei erneuern
2. den LMM auf Verdacht tauschen (Tausch mit gebrauchtem LMM)
3. das AGR Ventil mit Unterdruckpumpe auf Funktion Überprüfen / reinigen
4. Kontaktspray auf alle möglichen elektr. Kontakte von Sensoren und Gebern im Motoraum sprühen.
Was noch?
Danke schon mal im voraus für Eure Hilfe!
64 Antworten
Hi,
hab auch ein AFN und das Problem trat bei mir auch schon auf.
Mein Audi hat auch achon 350.000km drauf. Bisher hat sich das Problem nach 1-2 Tagen wieder verflüchtig.
Gabs nicht schon häufiger Posts zum Thema VTG Gestänge. War irgendwas mit dem Turbo.
VG Andy
Ok, habe die Spannung am Stecker zum Magnetventil gemessen: 12 V am einen Pin, 6 V am anderen Pin bei Zündung ein. Zündung aus, jeweils 0 V. OK.
Widerstand des Magnetventils = 16 Ohm
Das ist etwas weniger als normal (20 ... 24 Ohm).
Sollte ich das Magnetventil mal auf Verdacht tauschen?
@ZanthraS: Ja, habe schon einige Posts zu dem Thema gelesen, aber jedesmal war das Problem und die Lösung etwas anders.
Das mit dem Gestänge kann ich überprüfen, wenn ich mal nen Unterdruck anschließ.
Mach das, also ich hab beim fahren mal wenn er rumzickte einfach mal Vollgas gegeben.
Normal hast ja im ersten Moment, wenn du merkst ah jetzt will er wieder nicht, das Problem das du direkt Gas weg nimmst und dann nimmt ers nur ganz schlecht wieder an und Leistung ist dann auch nicht mehr da. So war es zumindest bei mir.
Hört sich blöd an aber noch läuft mein Auto 😁
VG Andy
PS:Notlauf hatte ich zu dem Zeitpunkt nicht. Nur die Leistung war ab Turbodrehzahlen einfach weg.
Bin gerade dabei das Unterdruckventil abzumontieren. Die beiden Schrauben habe ich gelöst (war kniffelig, man kommt kaum hin, habe mir dafür nen 10er Ringratschenschlüssel gekauft)
Jetzt hängt es nur noch am Gestänge. Was nun? Wie kriege ich das ab?
Ist es eingehängt oder muss man es rausschrauben?
Bitte schnelle Antwort. Danke
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Ok, habe hier eine Anleitung gefunden: Link
"VTG-Stangenlänge messen oder markieren, Muttern unter dem Unterdruckdosen-Halteblech lösen und VTG-Stange auseinanderdrehen" ... "Nach Möglichkeit sollte die ganze Unterdruckdose losgeschraubt werden, anstatt an der VTG-Verstellstange zu drehen, da die Einstellung relativ sensibel reagiert."
Meine VTG-Stange hat in der Mitte eine Mutter (siehe hier: Bild ) und drunter so eine schwarze Rändelschraube, die anscheinend dazu da ist, die Gestängelänge einzustellen. Problem: Die Mutter sitzt bombenfest. Habe versucht mit einer langen Zange das Gestänge zu halten und mit nem Gabelschlüssel die Mutter zu drehen - keine Chance...
Ist mein Vorgehen eigentlich richtig?
Viel lieber wäre es mir, wenn ich das ganze Gestänge am Turbolader-Verstellhebel aushängen könnte, aber es scheint dort durch irgendwas gesichert zu sein (E-Ring ?). Es ist total eng, man kommt überhaupt nicht hin, zumindest nicht von oben. Muss ich von unten ran?
Wie hängt man das VGT-Gestänge aus?
Mit einer Zange lässt sich das Gestänge etwas in die Unterdruckdose drücken und ich meine den Widerstand einer Feder zu spüren.
Werde nun einen Schlauch an die Unterdruckdose anschließen und mit dem Mund pusten/saugen um 1. die Dichtigkeit zu überprüfen und 2. die Beweglichkeit der Dose zu checken. Schaffe ich es mit dem Mund das Gestänge zu bewegen?
Wenn nein, dann schließe ich entweder eine 100 ml Spritze dran an und ziehe
oder ich schmeiss den Motor an und ziehe den Stecker vom Magnetventil ab. Beim Abziehen des Steckers dürfte sich das Gestänge auch bewegen, richtig?
Die Verstellhebel am Turboladers sind übrigens leichtgängig.
Die Schraube ist verklebt und das hat seinen Grund. Beim Lösen der Schrauben verstellen sich Werte wie Grundmassentrom oder wie der Fachmann sagt "base boost." Laienhaft ausgedrückt bedeutet das, dass das Spaltmasz der Leitschaufel sich verstellt und der Grundladedruck zuhoch oder zuniedrig ist. Die Motorsteuerung arbeitet mit diesen Regelwerten, passen die nicht mehr zusammen, stimmt das ganze ATL-Regelverhalten nicht mehr. Ist der Aktuator dicht und läßt sich der VTG-Verstellhebel widerstandslos von min auf max verstellen ist alles ok. Schraube die Dose wieder an und versuche genau die Anschraubpunkte zutreffen. Beim starten des Motors sollte der Aktuator die VTG auf min oder max (je nachdem was vom Hersteller hierzu gewählt worden ist) ziehen. Das kann man beobachten, ist aber beim AFN aufgrund der Einbaulage mehr als bescheiden. Klemmt die VTG-Verstellung, haben sich Rußablagerungen gebildet und die Toleranzen der Leitschaufeln sind auf Null, sprich die Schaufel reiben am Leitring und blockieren. Die Rußbildung ist soweit normal und die VTG ist dafür ausgelegt. allerdings haben Einstellwerte wie Förderbeginn oder die Spritqualität einen Einfluß. Spezialisten im Forum haben auch schonmal die eine oder andere VTG durch reinigen instantgesetzt. Kann man machen, würde ich aber nur empfehlen, wenn man einen Bastel ATL rumliegen hat. Geht es schief, stehst du nackt im Wind. Das Turbinengehäuse ist nach dieser Betriebszeit dermassen verzogen, das es sich nur durch bearbeiten mit einen großen "Überzeuger", also mehr als 1000g, und wuchtigen Schlägen vom Lagergehäuse trennen läßt. Hast du das runter, ohne das das Turbinenrad verletzt wurde oder gar Risse im TG entstanden sind, mußt du die vier Schrauben lösen, welche die VTG im Lagergehäuse fixieren. Die werden meist ausgebohrt, weil sie sich nicht lösen lassen. Du kannst diese Schrauben auch nicht mit welchen aus dem Baumarkt ersetzen, da hier bis zu 850°C anliegen können, da mußt du schon was besseres nehmen. Wo wir gerade dabei sind, das Anzugsmoment spielt auch eine Rolle. Zu fest, Leitschaufelspiel zuklein -> klemmt. Hast du die VTG raus, in eine Reinigungslösung legen, einwirken lassen und schrubben. Zusammenbau in umgekehrter Reihenfolge. Sorry, wenn ich hier so rumunke, will damit nur sagen: Vorsichtig, ganz vorsichtig. Schau mal beim Schrotti vorbei. Unserer hat immer einen Haufen ATLs rumliegen, die man für 80-100euro kaufen kann, such dir deinen raus und probiere es an dem.
Was anderes:
Mein AFN hat jetzt 360tkm auf der Uhr mit weiter steigender Tendenz. Leistungsverlust hatte ich auch mal. Ursache war ein losses Stirnrad. Das sitzt auf der Kurbelwelle und treibt über den Zahnriemen die NW und VEP an. Wenn du schon unterm Auto liegt, prüf dochmal ob die noch fest ist. Ist so eine Kinderkrankheit der 1,9 TDI´s mit VEP. Gruß
Hallo,
danke für die ausführliche Antwort.
Den Turbolader werde ich nicht ausbauen/warten. Wie Du ja schon schreibst, kann ein Laie wie ich einiges kaputt machen. Ich möchte mein Auto meinem Mechaniker nicht in einer Schuhschachtel vorbeibringen 🙂
Man liest manchmal, dass die Unterdruckdose innen verdreckt und sie manch einer durch Reinigung wieder flott kriegt. Wie kann die Unterdruckdose innen verdrecken? Die Luft in der Unterdruckleitung ist doch sauber und gefiltert oder nicht?
Das mit dem Stirnrad könnte ich überprüfen. Wie ist das Stirnrad befestigt? Der Zahnriemen ist in einem Gehäuse und es ist schon mit etwas Aufwand verbunden da dran zu kommen (Stoßstange in Servicestellung bringen etc.)
Zu meiner ursprünglichen Frage: Wie hänge ich das Gestänge von der Unterdruckdose am VTG-Stellhebel aus? Gehe ich recht in der Annahme, dass ich den Unterbodenschutz entfernen muss, um von unten an den E-Ring am Verstellhebel dran zu kommen. Nach Entfernen des E-Rings sollte die Dose ganz easy zu entnehmen sein, richtig?
Update: Habe heute die 100 ml-Spritze per Post bekommen und sie gleich mit einem kleinen Schlauchstück an die Unterdruckdose angeschlossen. Resultat: Die Unterdruckdose funktioniert einwandfrei. Das Gestänge bewegt sich ca. 1 cm. Unterdruckdose ist wieder montiert - das hätt ich mir sparen können.
Werde nun die Verschlauchung überprüfen.
Habe die Spritze mal an den Unterdruckschlauch (also anstelle des Unterdruckventils) angeschlossen und gezogen. Kaum Widerstand, ich konnte die Luft in den Schlauch reinpumpen und rausziehen, als ob der Schlauch irgendwo offen wäre (der Motor war dabei aus). Das ist normal, oder? Das Magnetventil verbindet die Unterdruckdose entweder mit "Unterdruck" oder mit "Entlüftung", wobei Motor aus = Entlüftung, richtig?
Irgendwo hab ich noch ein Manometer für Unterdruck rumliegen. Ich werd mal versuchen das anstelle der Unterdruckdose anzuschließen. Was für einen Druck liegt bei Leerlauf auf der Leitung?
Zitat:
Original geschrieben von Der_der_es_weiss
Das mit dem Stirnrad könnte ich überprüfen. Wie ist das Stirnrad befestigt? Der Zahnriemen ist in einem Gehäuse und es ist schon mit etwas Aufwand verbunden da dran zu kommen (Stoßstange in Servicestellung bringen etc.)
Die Front muss nicht unbedingt in Servicestellung. Um zu prüfen ob es sich verdreht hat reicht es, die Kurbelwelle auf OT Zylinder 1 zu drehen. Dazu gibt es eine Markierung auf der Schwungscheibe (hinten bei der Kupplung; es gibt dort ein Sichtfenster, evtl. mit Stopfen). Jetzt kann man - wenn man den oberen Teil der Zahnriemenabdeckung ab hat - prüfen, ob die VEP korrekt steht (es gibt eine spezielle Bohrung im Zahnrad der VEP und eine genau dazu passende Bohrung dahinter im Blech die exakt fluchten müssen). Alternativ den Ventildeckel abnehmen und die Stellung der Nockenwelle prüfen.
Noch viel einfach geht's mit der passenden Software: bei warmem Motor kann damit der Spritzbeginn der Einspritzpumpe kontrolliert werden (<5 Minuten Aufwand). Wenn man nur Mit eine Testversion von VAG-COM hat, kann man während der Fahrt ein Log des Stellwerts für den Einspritzbeginn aufzeichnen. Wenn der Wert sehr häufig am Anschlag ist und sich nur in dessen Nähe bewegt stimmt vermutlich etwas nicht.
Das verdrehte Zahnrad hat sich bei mir allerdings zuerst durch massive Startprobleme bemerkbar gemacht lange bevor mir während der Fahrt etwas aufgefallen ist.
Zitat:
Original geschrieben von Touchwood
Das verdrehte Zahnrad hat sich bei mir allerdings zuerst durch massive Startprobleme bemerkbar gemacht lange bevor mir während der Fahrt etwas aufgefallen ist.
Das ist bei mir nicht der Fall. Ich denke dem Zahnrad sollte ich erst später nachgehen und mich vorher um den Unterdruck kümmern. -0,7 bar müssten auf der Leitung bei Leerlauf sein, richtig?
Gibt es einen Fehlerspeichereintrag, wenn der Wert abweicht?
Das Stirnrad ist mit einer großen Schraube befestigt. Prüfen kannst du den Förderbeginn wie Touchwood es beschrieben hat. Aber nur als grober Anhaltspunkt. Beim AFN wird der Föderbeginn zunächst statisch eingestellt (s. Beschreibung von touchwood) und anschließen dynamisch. Das ist die Sache mit der VAG-COM Software. Aber hast recht, später untersuchen. Die Sache mit dem Unterdruck, jeder Fahrzeughersteller verfolgt seine eigenen Strategien was die Regelung betrifft. Der Unterdruck variert daher, aber ich denke 700mbar ist einwenig viel. Dieses Vakuum muß ja erzeugt werden, sprich du entziehst dem Motor Energie, ich denke hier eher an 400 - 500 mbar. Das sind so die gängigen Maximalwerte. Wenn du den Aktuator mit einer 100ml Spritze bewegen hast, tippe ich auf eher noch weniger; 250-300mbar. Die Burschen vom VW Service sollten in der Lage sein, dir den Unterdruck zu nennen. Dieser steht in Verbindung mit einer Hub/Wegstreckenangabe des Actuator z.B 300mbar/10mm.
Also wenn das Regelkonzept so ist, dass im Leerlauf das volle Vakuum anliegt und dabei die VTG voll geöffnet ist, so sollte der gemessene Wert der Angabe der Werkstatt gleichen. Der Aktuator wird über das elektromagnetisches Taktventil angesteuert. Die Steuerwerte bekommt es vom Steuergerät. Ist das Taktventil defekt, wird ein Fehler gesetzt. Entspricht der Steuerdruck (Vacuum) nicht dem Sollwert wird ein Fehler gesetzt. Der könnte lauten "Ladedruckregeldifferenz unterschritten oder überschritten". Also mal an der Vacuumpumpe suchen. Ein Actuator kann verdrecken. Die Luft führt teilweise Öl mit sich, welche sich dann im Aktuator ablagert. Je nach Materialwahl der Membrane kann diese angegriffen werden oder die Ablagerungen blockiern die Bewegung. Ist aber eher der Fall bei Benzinmotoren. Da nimmt man den Ladedruck als Steuerdruck. Die Ladeluft ist ölhaltig. Eher ein Problem ist die Korossion. Kondenswasser sammelt sich in der Dose und führt zur Korossion der Bauteil-> Blockierung. Gruß
Zitat:
Original geschrieben von kolbenbruch
Also wenn das Regelkonzept so ist, dass im Leerlauf das volle Vakuum anliegt und dabei die VTG voll geöffnet ist,
Das Regelkonzept ist aber, daß im Leerlauf (und bei wenig Last) die VTG auf
"geschlossen" gezogen wird, d.h. es liegt Unterdruck an (oder wie Du es nennst,
das "volle Vakuum"😉, aber der Unterdruck zieht die Stange aus dem Turbo raus,
und das ist die Stellung "VTG geschlossen".
Grüße Klaus
Ich habe vorhin einen Kumpel in mein Auto gesetzt und den Motor starten lassen und ich habe das VGT-Gestänge beobachtet: Die Unterdruckdose zieht das Gestänge ca. 2 - 3 Sekunden nach Motorstart nach oben.
Scheint in Ordnung zu sein.
Fehlerspeichereinträge:
Habe gerade nochmal in meine Unterlagen reingeguckt. Zuletzt stand der Fehler 575 "Saugrohrdruck - Saugrohrdruck fehlerhaft" drin. Aber kurz nachdem ich das Auto gekauft habe, war der Fehler 023F "Saugrohrdruck Regeldifferenz" gesetzt.
Könnte es sein, dass das VTG-Gestänge nicht richtig eingestellt ist?
Das Problem mit der Leistungseinbuse besteht seit ich das Auto vor 6 Jahren gekauft habe. Anfangs nur im Sommer, seit letztem Jahr auch im Winter und sehr sporadisch.
Vor kurzem bin ich 100 km zu einem Termin gefahren und auf der hälfte der Strecke kam plötzlich die Leistungseinbuse und auch nach mehrmaligem Motorneustart war jedesmal nach kurzer Zeit die Leistung wieder weg. Auf dem Rückweg war das Problem wie verschwunden und lies sich nicht reproduzieren (normalerweise geht dem Motor schlagartig die Leistung weg, wenn man leicht Gas gibt bei etwas mehr als 2000 U/min und das Gaspedal für ein paar Sekunden konstant hält)
Habe vor ca. 4 Jahren übrigens einen Zahnriemenwechsel machen lassen. Wird dabei das Stirnrad abmontiert? Nächster Wechsel ist in 8.000 km fällig.
Das Stirnrad bleibt beim Zahnriemenwechsel dran, aber die Fehlermeldung 575 klingt nicht so, als ob es etwas damit zu tun hätte.
Hier ist z.B. erwähnt, dass eine solche Meldung 575 auf einen zu hohen Ladedruck hindeuten kann der u.U. zum Notlauf führt. Das könnte z.B. passieren wenn (evtl. sporadisch) die VTG-Verstellung klemmt, d.h. nicht mehr sauber ganz in die Ruheposition zurückgeht.
Bei fehlendem oder zu geringem Unterdruck würde ich einen Leistungsmangel nur bei niederen Drehzahlen vermuten, da zu höheren Drehzahlen hin ja der Unterdruck an der Dose ohnehin reduziert wird. Aber vielleicht mache ich dabei auch einen Denkfehler.
Falls Du zufällig noch eine alte VAG-COM Testversion (3.09 oder 4.11) hast könntest Du zusammen mit einem 15€-Adapter eine Logfahrt (insbesondere Ladedruck) durchführen, dann würde man Abweichungen vom Sollverhalten sofort sehen.
Danke schon mal für die ausführlichen Hilfestellungen!
Werde mir nun als nächstes ein Diagnose-Interface besorgen und mich dann nochmal melden. Ist dieses hier (ebay) ok?