Ladeluftkühler-Bypasssteuerung DTC
Liebes Forum,
bei meinem Ford Focus MK2 Diesel 1,6l TDCI (109 PS / G8DB15) mit 265TKM bekomme ich folgende DTC:
P024B - Ladeluftkühler-Bypasssteuerung A: klemmt
P024F - Stellungssensor - Bypass-Magnetventil - Ladeluftkühler A: Stromkreis hoch
Kennt das jemand und wo sitzt das Bypass-Magnetventil ?
Vielen Dank für Eure Antworten
Beste Antwort im Thema
Die P024B und P024A hatte ich auch mal.
Liess sich durch einsprühen mit Liqui Moly Pro-Line Ansaug System Reiniger Diesel in den Ansaugtrakt erfolgreich beseitigen.
Gruss carli80
66 Antworten
Der Weg belibt steinig meinen Wagen wieder ans laufen zu kriegen, nach Wiedereinbau der Ansaugbrücke springt er nicht mehr an.
Eigentlich hatte ich vermutet, dass nur sehr wenig Luft bei der Aktion in den Dieselkreislauf kommt und der Motor nach kurzem Orgeln wieder anspringt - dies ist aber leider nicht so.
Während die Batterie am Lader hängt hätte ich wieder ein paar Fragen:
1. in einem Beiträgen (den ich leider nicht mehr finde) hatte ich gelesen, dass durch eine schwache Batteriespannung - meine war wohl von Anfang an nicht sehr voll - DTCs verschiedener Sensoren entstehen können, welche dazu führen, dass sich der Motor nicht mehr starten läßt. Kann das jemand bestätigen ? Kann ich die DTCs einfach löschen und es sollte mit voller Batterie wieder gehen ?
2. Thema entlüften: es gibt hier verschiedene Beiträge zum Entlüften nach Dieselfiltertausch, aber wo und wie entlüfte ich am besten nach Wiederanschließen der Injektorleitungen ?
Vielen Dank
Nach Löschen aller DTCs fuhr der Wagen 10 km recht gut, bis dann wieder Motor System Fehler mit folgende DTCs kam (ist wieder im LOS):
===PCM DTC P2458-61===
Code: P2458 - Diesel-Partikelfilter: Regenerationsdauer
Weitere Fehlersymptome:
- Signal ist oberhalb Maximalwert
Status:
- DTC vorhanden zum Zeitpunkt der Anfrage
- Fehlfunktions Indikator Lampe ist AUS für diesen DTC
Modul: Motorregelungs-Modul
Diagnose Fehler Code Details
Diesel-Partikelfilter: Regenerationsdauer
Dieser Fehlercode kann verursacht werden durch :
_berlasteter Filter
===PCM DTC P242F-E1===
Code: P242F - Diesel-Partikelfilter-Durchflusseinschränkung - Ascheansammlung
Weitere Fehlersymptome:
- Signal ist oberhalb Maximalwert
Status:
- DTC vorhanden zum Zeitpunkt der Anfrage
- Fehlfunktions Indikator Lampe ist AN für diesen DTC
Modul: Motorregelungs-Modul
Diagnose Fehler Code Details
Diesel-Partikelfilter-Durchflusseinschränkung - Ascheansammlung
Dieser Fehlercode kann verursacht werden durch :
Ein vorzeitiges Verstopfen der Filter wird durch nicht erfolgtes Regenerieren verursacht.
Wenn weitere DTCs vorhanden sind, müssen diese zuerst behandelt werden.
EGR Ventil klemmt in geöffneter Stellung.
Ansaugsystem: verunreinigt/verstopft.
DPF verstopft.
Fahrzeug wird sich befinden in LOS.
Desweiter gibt es noch die DTCs:
===PCM DTC P0620-24===
Code: P0620 - Generator-Regelstromkreis
===PCM DTC P1632-64===
Code: P1632 - Smart-Generator: Ausgangsstromkreis
Evtl. werden sie durch den Russ verursacht, aber darum würde ich mich kümmern wenn ich mal mehr als 100km ohne LOS schaffen sollte.
Vor wenigen als 500 Kilometern hatte ich eine komplette Motorwäsche durch eine Fachwerkstatt machen lassen (oben + unten, alle Abdeckungen wurden entfernt), nun habe ich wieder recht viel Ruß im vorderen Motorraum - siehe Bilder
Hat damit jemand Erfahrung ?
Hallo formatter1
Sind die Schläuche vom DPF zum DDS in ordnung ?? die verbrennen gerne , dann Reg. er nicht , und Russ kommt raus
MFG
Hallo Schattenparcker,
die waren beide kaputt, hatte sie aber vor er Motorwäsche erneuert. Der Differenzdrucksensor ist nach wie vor der alte.
Der Ruß im Motorraum war nach der Motorwäsche definitiv weniger/weg.
VG
Hallo formatter1
Mit einer Taschenlampe den laufenden Motor ableuchten , in einer Dunklen Garage , dann siehst Du wo es her kommt ,
Laserpointer geht auch ........
MFG
Hallo Schattenparcker,
mit der Lampe konnte ich zwar nicht sehen, denke aber trotzdem den Übeltäter für den Ruß gefunden zu haben (siehe Bild).
Denke aber nicht, dass diese Schelle die DTCs bzw. den LOS verursacht. Ich vermute mal, dass wirklich der DPF verstopft ist (evtl. ist durch den Hitzestau auch die Schelle kaputt gegangen). Mein DPF ist schon 145 TKM alt und ich bin längere Zeit ohne Eolys rumgefahren (ein befreundeter Schrauber meinte mein alter Focus hat auf keinen Fall ein Additiv als ich ihm von den entsprechenden DTCs vor Monaten berichtet hatte). Statische Regeneration, etc. bereits durchgeführt, ohne Erfolg.
Der billigste DPF bei Ebay liegt bei 220 EUR, bin am kämpfen ob sich das lohnt... und für den Wechsel darf vermutlich die ganze Front weg, oder ?
VG,
Formatter
Ich hatte auch jede Menge Regenerationsfehler bei 170 - 178 tkm, habe den DPF ausgebaut und gespült (bürstenlose Fahrzeugwäsche). Dambei kam raus, dass eine Schweissnaht unten (also hinter dem Filterelement) des DPF geplatzt war. Ob die Fehler nun daher kamen, dass der DPF endgültig voll war, oder daher, dass die Druckverhältnisse nicht mehr stimmten, weiss ich nicht. Auf jeden Fall ändert die fehlende Schelle die Druckverhältnisse am Turbo, aber dass das zu so dramatischem Leistungseinbruch führt?
Mein Eindruck ist auch, dass der Filter am Ende durch das Eolys zusetzt (metallische, rotbraune Salze). Fehlendes Additiv sollte zu unvollständigem Abbrennen dess schwarzen Rußes führen, aber der sollte mit neuem Additiv wieder komplett abbrennen.
Habe meine Fahrten heute mal aufgezeichnet und eine Differenzdruck von bis über 30 kPA (300 mbar) gehabt, Temperatur am DPF bis zu 430°C (siehe Bild).
Ich habe mir bei eBay nun einen neuen bestellt (275€ inkl Montagesatz)...
200 - 500 km
Hi Kaskode,
vielen Dank. Hab hier auch Werte von 500-700km, 1000km oder auch 1200km gelesen. Werde mal weiter beobachten, bin erst 180km gefahren nachdem ich die Werte gelöscht hatte.
Wie oben beschrieben ging mein DPF "nur" bis auf 430°C, was schon etwas knapp für die Verbrennung ist (selbst mit Eolys). Allerdings bin ich auch im LOS, daher fahre ich meisten unter 2500 RPM...
Hatte nun mal mit ForScan aufgezeichnet... die Regeneration läuft erfolgreich alle 265km ab. Die DPF wird in dem Moment bis auf 600°C hochgefahren, was ausreichend ist, der Differenzdruck pendelt sich danach auf deutlich niedrigerem Niveau ein.
Die DPF wechsel ich aber auch z.Zt. wegen der DTCs weiter oben beschrieben. Nach Ausbau ist mir ein Kabel aufgefallen, welches kaputt zu sein scheint, jedoch weiß ich nicht wofür es ist (siehe Bilder, von unten aufgenommen). Schätze es hat was mit Ölstand oder Öltemperatur zu tun. Kennt das jemand ?
Und hat jemand Erfahrung damit
- neue Stecker anzubringen ? Wo bekommt man solche ?
- kann man die alten wiederverwenden ?
Zitat:
Die DPF wechsel ich aber auch z.Zt. wegen der DTCs weiter oben beschrieben. Nach Ausbau ist mir ein Kabel aufgefallen, welches kaputt zu sein scheint, jedoch weiß ich nicht wofür es ist (siehe Bilder, von unten aufgenommen). Schätze es hat was mit Ölstand oder Öltemperatur zu tun. Kennt das jemand ?
Und hat jemand Erfahrung damit
- neue Stecker anzubringen ? Wo bekommt man solche ?
- kann man die alten wiederverwenden ?
das ist der Öldruckschalter ... funktioniert denn deine Öldruckkontrollleuchte im Kombiinstrument wie sie soll? Die muss beim Zündung einschalten angehen, und beim Motorstart ausgehen!
Für den Schalter braucht man nur ein Kabel, Masse bekommt er über den Motorblock ... wahrscheinlich ist genau das Kabel kaputt das man gar nicht braucht, am besten mal den Stecker abziehen und nachschauen (der Schalter sollte an der Stelle gar keinen Metall-Pin haben).
Wenn das der Fall ist (wovon ich ausgehe), reicht es das ganze sauber zu machen und mit Isolierband zu umwicklen, und schauen das das ganze Kabel nicht unter Spannung steht.
Dass der DPF öfters regeneriert, dürfte mit der allmählichen Zusetzung mit Asche zusammen hängen.
Der Russ setzt den DPF zu, das bemerkt das Steuergerät anhand der Werte des Druckdifferenz - Sensors, und leitet die Regeneration ein. Dabei wird der Russ wieder zu Asche verbrannt.
Diese Asche bleibt im DPF, und setzt Diesen nach und nach zu. Die nutzbare "Oberfläche" des Monolithen wird kleiner, also auch schneller wieder mit Russ zugesetzt.
Also auch schneller wieder Zeit für Regeneration.
Das Eolys 176 ummantelt die Russpartikel schon bei der Entstehung, und setzt die Temperatur herunter, bei Der der Russ zu Asche verbrennt. Anstatt ~600° auf unter 400° (Angaben sind da mit Vorsicht zu genießen)
Der DPF ist mittlerweile getauscht, die ersten Regeneration war nach ca. 320km (vorher 265km, DPF Werte nach Tausch gelöscht). Der Differenzdruck ist nach Regeneration nun bei 2 kPa (20mbar), vor Regeenration bei max. 12kPa (beim alten DPF ging es auf über 30 kPa hoch)
Erfreulich ist, dass der DTC verschwunden ist und der Wagen auch nach 500km nicht wieder in den Notlauf ging.
Allerdings habe ich immer noch wenig Leistung da wenig Ladedruck (bei Volllgas auf der Autobahn nur ca. 120 kPa, sollte meiner Meinung nach das doppelte sein), und einen neuen DTC:
===PCM DTC P0299-61===
Code: P0299 - Turbolader/Kompressor: ungenügender Ladedruck
Weitere Fehlersymptome:
- Signal ist oberhalb Maximalwert
Status:
- DTC vorhanden zum Zeitpunkt der Anfrage
- Fehlfunktions Indikator Lampe ist AUS für diesen DTC
Modul: Motorregelungs-Modul
Diagnose Fehler Code Details
Turbolader/Kompressor: ungenügender Ladedruck
Unerwartet niedriger Ladedruck beim Beschleunigen festgestellt.
Dieser Fehlercode kann verursacht werden durch :
Die Kalibrierungsdaten sind möglicherweise nicht mehr aktuell.
Ein unzureichendes Ladedruckniveau weist nicht unbedingt auf einen mangelhaften Turbolader hin und kann auf Undichtigkeiten im Ansaugsystem (Ladeluftkühler, Leitung - Ladeluftkühler oder Silikonmuffen) oder im Auspuffsystem (V-Band, Auspuffkrümmer oder Y-Rohr) zurückzuführen sein.
Ansaugsystem eingeschränkt
Unterdruck-Undichtigkeit
Stecker beschädigt oder verunreinigt.
MAF verschmutzt
Blockierte Unterdruckschläuche zum Turbolader oder Ladedruckregelventil
Prüfen, ob PCM mit der aktuellen Kalibrierung versehen ist.
Ladedruckkreis auf Undichtigkeiten prüfen
Elektrische Anschlüsse und Unterdruckanschlüsse zum EVR prüfen.
Auf Undichtigkeiten im Unterdrucksystem prüfen.
Stecker auf Beschädigungen, Feuchtigkeit, Korrosion usw. untersuchen.
MAF auf Ablagerungen und Verunreinigungen prüfen
Verlegung des Unterdruckschlauchs prüfen. Im Zweifel entsprechende Serviceliteratur einsehen.
Für weitere Informationen zur Diagnose siehe entsprechende Untergruppe in eTIS.
===END PCM DTC P0299-61===
Die MIL ist nicht an, und wie gesagt kein LOS.
Druckwandler hatte ich vor kurzem getauscht, Unterdruckschläuche allerdings nicht. Weiß jemand von wo genau die wohin laufen ?
Um weiteres auszuschließen:
Wie kann ich am besten das MAF reinigen ?
Kann ich am Turbo irgendwas neben dem Wellenspiel (bei mir okay) prüfen ohne ihn auszubauen ? Wie kann ich das Wastegate prüfen ?
Vielen Dank
zu MAF:
Wie sind denn deine Werte im Vergleich zu
http://www.motor-talk.de/.../...-pro-erfahrungsaustausch-t5187347.html
Gruss carli80