kurbelwellenlager schraube in ölwanne!!! HILFE!!!!!!!!!!
hallo!!!
wollte eigendlich nur meinem zahnriemen wechseln und musste leider feststellen das er auch noch mit öl leckt aus dem kw simmerring aber leider ist er auch noch an der ölpumpe undicht! darauf hin dachte ich nehme schnell mal die ölwanne runter und und da kam das böse erwachen es lag 1 kwlager schraube in der ölwanne wie kommt das? was kann ich dagegen machen? brauche dringend hilfe!!!!!
achja fast vergessen
2,5tdi
motorcode ael
bj 96
252000km
Beste Antwort im Thema
Beim alten"neuen" Motor nicht zu viel übertreiben. ... knack die Lagerschalenschrauben mit 65nm nach.
Ölwanne kann evtl wegen defekten Dichtung mal ab gewesen sein ... kommt häufiger vor.
Zms .... sollte kein Spiel haben. Falls ja, gib es bei lastwechsel und großen drehzahländerungen stark Schwingungen .
Oft federbruch oder federermüdung.
Bau dein alten Motor vom Grund her neu auf .... mit planen , honen , neuen Dichtungen + kolbenringe, neue lager wirst du grob bei 700 bis 800 Euro liegen
, evtl noch Kopf aufarbeiten ( neue schaftdichtungen, Ventile schleifen, ventilführung vorher prüfen ) .
Dann noch neue Kupplung, evtl Zms aufarbeiten lassen.... dann hast komplett neue maschine.
Wenn esp und Düsen auch noch etwas überholt werden hast die nächsten 300tkm Ruhe ( außer Düsen. .. die nur 80 bis 100tkm)
43 Antworten
Perfekt - Danke für die Tips. so mache ich es :-) Danke Krissi
Hallo,
ich habe genau das gleiche Problem. Lagerbockschrauben abgerissen und lagen in der Ölwanne. KW keine Spuren, Lagerschalen verschlissen und Riefen.
Neue Lagerschalen und neue Schrauben verbaut.
Motor klemmt.
Wie kann es sein, daß die Zentralbohrung 0.5 mm aus der Flucht war wenn der Motor vorher gut gelaufen ist?
Das ist ein irres Phänomen.
Hallo,
nur um ganz sicher zu gehen frage ich vorher nochmal: Hat der Instandsetzer nur auf Anweisung die Maßhaltigkeit geprüft und danach 1. Reparaturmaß geschliffen, oder auf auch den Schlag an allen Lagerstellen gemessen? (machen leider nicht mehr alle pauschal) Wenn das alles ok ist, müsste man die Welle im montierten Zusatand im Block messen, also Lager für Lager um die Ausrichtung zu prüfen. Ich weiß allerdings nicht wie versiert du in dem Bereich bist, bzw. was an Messwerkzeug zur Verfügung steht ? Eine einfache und günstige Variante vorab wäre noch mit Platigage das Lagerspiel zu prüfen, da man so nicht gleich in teures Meßwerkzeug investieren muss. Wenn man z.B. nur die mittleren 2 oder 3 Lagerstellen mit Schalen bestückt und die Welle dann frei dreht, weiß man ja eh bescheid.
Moin,
leider kann man den Beitrag nicht editieren aber wenn ich das alles so lese stellen sich mir da doch ein paar Fragen deren Antwort hier nicht rauslesen kann.
1. Sind alle Lagerpunkte der Kw nach dem Schleifen einzeln nachgemessen worden und wenn ja wie sind die Maße jetzt?
2. Ist die Welle auf Schlag geprüft worden? Wenn ja: Hatte sie einen Schlag (wie stark, wo)? Was wurde dann gemacht? Kaltgerichtet oder nur so lange geschliffen bis der Schlag praktisch weggeschliffen wurde?
3. Sind die Hauptlagerböcke und Pleuelbohrungen vermessen worden? Sind sie wirklich rund oder am Schadhaften (gebrochenen) Lagerbock ausgehämmert (nennt man wirklich so)?
4. Wie sind die Maße der neuen Lagerschalen genau?
5. Ist die Härtung an den geschliffenen Lagerpunkten nach dem Schleifen geprüft worden?
Wenn die Welle einen Schlag hat und dann einfach geschliffen wurde, kann ich mir schon vorstellen dass die Zentralbohrung dann nicht mehr passt. Wenn so ein Schaden, also allein dass die Schrauben abreißen, auftritt würde ich die Welle auch wuchten lassen um Klarheit zu schaffen. Auch das Schwungrad ist an dieser Stelle interessant und auch der beste Schwingungsdämpfer kann nichts tun, wenn dort was nicht stimmt.
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krissis Vorschlägen folgend habe ich nicht zuviel Arbeit in den "neuen" (gebrauchten) Motor gesteckt.
Erstmal einen Motorständer gekauft damit man vernünftig arbeiten kann.
Im Folgenden ist mal dokumentiert, wie man mit Plastigage das Lagerspiel ermittelt.
Den Motor in eine vernünftige Arbeitsposition bringen, sprich, Ölwanne ab und so drehen, daß man an alles gut herankommt aber auch dass man die Kurbelwelle gut drehen kann.
Dann habe ich ein x-beliebiges Pleuellager geöffnet um den Verschleiß zu prüfen.
Dabei bin ich davon ausgegangen, dass alle Lager nahezu identisch abgenutzt sind und ich nicht jedes einzelne Lager messen muß, um mir ein Bild über den Verschleiß machen zu können.
Die Lagerschale des Pleuels ist mattiert und auf den ersten Blick nicht mehr so gut.
Um das Lagerspiel korrekt zu bestimmen, kommt Plastigage zum Einsatz.
Ich hatte mir Plastigage „grün“ verwendet weil damit die Toleranzen, auf die es mir ankommt, gemessen werden können. Es gibt auch noch Plastigage in anderen Farben und damit anderen Messbereichen.
grün: für einen Spielbereich von 0,025mm bis 0,076mm
rot: für einen Spielbereich von 0,050mm bis 0,150mm
blau: für einen Spielbereich von 0,102mm bis 0,229mm
Kurbelwelle und Lager sauber wischen und ein Stück Faden quer zur Laufrichtung in das Lager legen. Dann den Lagerbock wieder montiert und mit dem vorgeschriebenen Drehmoment angezogen. Hier habe ich die alten Schrauben genutzt. Achtung, KW nicht drehen.
Anschließend den Pleuellagerbock wieder vorsichtig demontiert.
Man sieht sehr schön, wie sich der Faden zwischen den Laufflächen verformt hat.
Mit der mitgelieferten Skala kann man gut die Breite des „plattgedrückten“ Fadens ermitteln und das Spiel ablesen. Je breiter der Faden gedrückt wurde, umso weniger Spiel hat das Gleitlager.
Hier liegt das Spiel bei 0,0015 – allerdings nicht mm sondern Inch. (Umrechnung = Inch x 25,4 = mm. Hier also 0,0381mm)
Die Verschleißgrenze wird mit 0,08 mm angegeben – also ist das Lager noch „im grünen Bereich“.
Da ich den Motor erstmal nur checken und nicht völlig überholen will, habe ich keine neuen Lagerschalen montiert. Allein die Pleuellager kosten ca. 150 Euro , dazu würden noch neue Schrauben kommen. Und sinnvoller Weise sollten dann auch direkt die Kurbelwellenlagerschalen mit getauscht werden. Das kostet nochmal.
Ich habe mich entschieden, den Motor so zu belassen und erstmal zu testen, ob sonst alles funktioniert.
Allerdings habe ich wegen des bekannten Problems mit den abreißenden Hauptlagerschrauben diese auf festen Sitz überprüft (65 Nm). In der Tat konnten 2 Schrauben nachgezogen werden.
Die Wachsreste der Plastigage habe ich anschließend mit einem Lappen entfernt.
Bei der Gelegenheit noch kurz eine Sichtprüfung in den gut zugänglichen Motor vorgenommen…
… und auch die Schrauben des Ölpumpenrüssels nachgezogen.
Die Dichtungsflächen der Ölwanne gesäubert und die neue Dichtung montiert.
Derzeitiger Stand: Motor ist jetzt wieder zu. Nun werden die Anbauteile vom alten Motor gecheckt und übernommen. Insbesondere das ZMS wird mit dem ZMS des alten Motors verglichen und wenn nötig getauscht.
Netten Gruß
Schaudin
Kurz zum Stand der Dinge (weil ich es überhaupt nicht mag, wenn Leute ihren Beitrag nicht zu Ende schreiben).
Die Anbauteile vom alten Motor wurden wieder verwendet und der neue (gebrauchte) Motor eingebaut.
Einspritzpumpe eingestellt und Probelauf. Hervorragend sag ich Euch.
In der Zwischenzeit habe ich mit dem Motor 5000 km gefahren - er läuft einfach prima.
Bei der Gelegenheit habe ich die doch etwas lädierten Motorlager gleich ausgetauscht, was dem ruhigeren Lauf (Schnurren) zu Gute gekommen ist. Die üblichen Arbeiten am AEL / AAT bzgl. Ladedruck, Dichtigkeit der Ansaugstrecke, etc. konnten gleich mit überprüft werden. Ach ja, ein neues Wasserthermostat habe ich dem Auto dann auch noch spendiert.
Fazit: Ich halte es für sinnvoll, bei den AEL Motoren ab 250 TKM die Kurbelwellenhauptlagerschrauben zu überprüfen. Man spart sich u.U. Geld und den erheblichen Aufwand für einen Motorwechsel.
Gruß
oder ist es ratsam die Schrauben gleich zu ersetzen?
Zitat:
@quattrobaer schrieb am 21. September 2015 um 13:02:41 Uhr:
oder ist es ratsam die Schrauben gleich zu ersetzen?
Klar - ich würde die Schrauben ersetzen. Dazu gibt es spezielle Dehnschrauben von ARP (sehr teuer) aber damit ist man auf einer sichereren Seite.
Bei einem Motor, der schon 200 TKM runter hat, und nach den nächsten 200 TKM ohnehin inspiziert werden soll (zum Beispiel um neue Pleuellager zu verbauen), reicht es wohl nur neue Original-Schrauben zu verbauen. Es ist immer eine Kosten-Risiko-Abschätzung.
Na meiner wäre jetzt schon das 2. mal Tod.
Riemenscheibe ist die zweite drauf und alles ist gut.
Aber man kann ja mal mit dem Endoskop reinschauen.
Lach - ja, meiner auch. In der Praxis waren es dann 550 TKM und dann passierte es mir nichts dir nichts. Gleich 2 Schrauben an 2 Hauptlagern abgerissen.
Mit dem Endoskop hab ich nachher reingeguckt... und nix gesehen. Also, lieber vorher mal die Ölwanne runter.
Ich frage mich ja immer noch, ob man bei EINER abgerissenen Schraube einen fallenden Öldruck bemerken würde.
Vielleicht hätte man dann noch Zeit die Schraube zu ersetzen.
Apropos Öldruckanzeige. In der Tat kann man - Bei genauem Hinsehen - mögliche Schäden (eine einzelne Schraube locker / abgerissen) vor dem Crash bemerken.
Öldruck liegt dann bis 0,3 Bar niedriger. Zeit um schnellstens zu überprüfen.
Moin,
hat einer der AEL Fahrer/Schrauber zufällig die Längen der Kopf und Hauptlagerschrauben im Kopf?
LG Kim
ZKF Schrauben = M12x115 # 068 103 384 A
Schraube KW-Lagerschalen= M10x80 # N 901 300 01
Danke Dir.
LG Kim