Können die "Bayerischen Motoren Werke" keine Zylinderabschaltung wie beim Polo ?

[Rambello]

Im Autobild Nr. 27 vom 4. Juli 2012 steht auf Seite 43 über den "VW Polo BLUE GT":
Unter 20000 €... 140 PS, 0-100 7,9 s, 210 km/h, CO2 107g/km (=4,6l /100 km).

Erreicht werden diese tollen Werte mit automatischer. unmerklicher zeitweiser Ab/Zuschaltung von 2 der 4 Zylinder - ohne jeden "Komfortverlust"!!!
Und zwar in nur 0,036 Sekunden... entweder ab 100 Nm seiner max. 250 Nm - oder ab 4000 U/Min.

Warum macht/kann das nicht BMW - z.B. beim 328i - oder den leidvoll vermissten R6 ? Schlafen die ?

Im alltäglichen, drastisch reglementierten "Rentnerschleichverkehr" spart man so -unmerklich- eine Menge Sprit !
Und wenns drauf ankommt, hat man doch die volle Leistung zur Verfügung !

Find ich genial - und wichtiger, als z.B. rote Streifen am Armaturenbrett ...

[Rael_Imperial]

Zitat:

Original geschrieben von Third Life

Seit 2007 im 308er Peugeot müsste es den Prince Motor geben.

Ich habe jetzt mal selber gesucht:

Der Motor startete bei Peugeot im 207 in 2006. Im März wurde er auf dem Genfer Salon vorgestellt, ab dem 6. Mai wurde er bei den (deutschen) Händlern verkauft.

Im Mini wurde der Motor ab September 2006 produziert und seit dem 18.11.2006 bei den Händlern verkauft.

Aus einem um sechs Monate versetzten Serienstart (der hauptsächlich vom Gesamtfahrzeug bestimmt wird) darauf zu schließen, wer den Motor entwickelt hat, finde ich sehr gewagt.

Aber EAA hatte diesen Quatsch bereits nachdrücklich und mit Quellen widerlegt. Vielen Dank dafür!

[Rael_Imperial]

Zitat:

Original geschrieben von STSC

Technisch ist BMW meineserachtens eher einen Schritt zurück gegangen mit der TVDI Technologie. Sinnvoller wäre es eher gewesen den Schichtbetrieb mit der strahlgeführte Direkteinspritzung zu optimieren. Stattdessen ist man den kostengünstigeren Schritt zurück auf Downsizing/Downspeeding wie VW/Audi gegangen. Deswegen würde ich BMW nicht unbedingt als Vorreiter sehen, vor allem gibt es wie du ja schon selber geschreiben hast Valvetronic schon sehr lange. Eine einfache variable Ventilhubverstellung gab es z.B. 1990 schon von Honda mit VTEC. Ein Ottomotor kann sehr wohl auch inhomogen betrieben werden, was auch sehr sinnvoll ist und man könnte trotzdem noch die Abgasvorschriften einhalten (z.B. mit NOX Kat). Ist ja beim Diesel auch so.

Das hat BMW doch schon alles durch. Man hat die Entscheidung, diese hochentwickelten Motoren über Bord zu werfen, sicherlich nicht leichtfertig gefällt. Es gab gute Gründe dafür.

[Turboschlumpf49144]

Zitat:

Original geschrieben von eierkopf1973

Zitat:

Original geschrieben von andi_sco

aber wenn ich im a1 sitze habe ich bedienknöpfe vom caddy drin (zb. klimaautomatik). Schönes premiumgefühl...

Nun ja, lieber Bedienknöpfe von einem anderen Fahrzeug als in einem BMW einen Motor, der auch baugleich in einem Franzosen sitzt.

...Aber es zeigt doch auf, daß es BMW mit der motorischen Besonderheit, wie es früher der Fall war, nicht mehr so genau nimmt.

Zum ersten: möchte ich persönlich nicht, dafür sind die preise bei audi zu überzogen!

Zum zweiten: bmw bringt seine jahrelange erfahrung mit ein, genau wie psa (die bauen auch nicht erst seit gestern!) Was würdet ihr denn zu einer kooperation mit honda sagen? Bloß nicht! Verkaufen doch nur kleine motoren! Können nichts!...bla bla

[Turboschlumpf49144]

Inwiefern eine einzelne technik zu seinem komplett packet sinnvoll ist/sinnfrei/nichts bringt werden die bmw Ingenieure hoffentlich noch selbst entscheiden können!!

[Trennschleifer47749]

Zitat:

Original geschrieben von Rael_Imperial

Es gab gute Gründe dafür.

Es war wohl die Bequemlichkeit, die Injektoren nicht soweit weiterentwickeln zu müssen, daß die länger als 30.000 km halten. Vom Prinzip her ist die Schichtladung (und damit die dem Dieselmotor ähnlichere Lastregelung) aus Sicht der Haltbarkeit und vom Verbrauch her einfach genial. Wenn man mal zur Konkurrenz schaut (bei BMW gibt es beide Arten in aktuellen Modellen nicht mehr), ein Mercedes E 350 (3.5 V6 mit Schichtladung ohne Turbo) schafft damit niedrigere Normverbräuche als ein E 250 (1.8 R4 ohne Schichtladung mit Turbo, Prinzip wie der N20), trotz deutlich mehr Leistung und dem beinahe doppelten Hubraum.

Daher kann man behaupten: Das Prinzip "aufgeladen, aber ohne Magerbetrieb" lässt sich zwar besser schaltfaul fahren, aber den technologisch höherwertigen und anspruchsvolleren (und wahrscheinlich auf lange Sicht auch haltbareren) Stand stellt auf jeden Fall das Prinzip "unaufgeladen, aber mit Magerbetrieb" dar. Der letzte aktuelle BMW, der das noch hat, ist der 530i F10 (und die Auslaufmodelle E92 und E87, bei den R4).

[EAA]

Zitat:

Original geschrieben von STSC

Technisch ist BMW meineserachtens eher einen Schritt zurück gegangen mit der TVDI Technologie. Sinnvoller wäre es eher gewesen den Schichtbetrieb mit der strahlgeführte Direkteinspritzung zu optimieren. [...] Ein Ottomotor kann sehr wohl auch inhomogen betrieben werden, was auch sehr sinnvoll ist und man könnte trotzdem noch die Abgasvorschriften einhalten (z.B. mit NOX Kat).

Das sind alles Kriterien, die bei der Vorüberlegung für ein Projekt sicher stimmen, aber wer industrielle Projekte schon miterlebt hat, der weiß, wie das läuft:

1. Begeisterung
2. Ernüchterung
3. Suche nach den Schuldigen
4. Bestrafung der Unschuldigen
5. Auszeichnung der Unbeteiligten

BMW hat sich meiner Meinung nach von der Technik abgewandt, da man folgendes aus dem strahlgeführten Schicht-Brennverfahren gelernt hat:

• extrem hoher Aufwand, um das System robust hinzubekommen. Gerüchten durch die Branche zufolge ist das strahlgeführte Brennverfahren bei keinem Hersteller wirklich robust in Serie sowie vorher auch kein einziges Schichtbrennverfahren bei keinem Hersteller sich in der Praxis wirklich bewährt hat (Stichworte: Aussetzer, Injektor-Toleranzen, Haltbarkeit der NOx-Katalysatoren, denn ohne deren Funktion fällt auch der Verbrauchsvorteil weg)
• niedrige Stückzahl, daher hohe Kosten. Das System kann nur in Märkten mit schwefelfreien Kraftstoffen angeboten werden. Hohe Zusatzkosten durch das erweiterte Abgasreinigungsverfahren mit NOx-Kat
• im Falle BMW: Haltbarkeit des Systems. Bei den Kundenberichten im Internet über sterbende Injektoren und ausfallende Hochdruckpumpen muss diese "Schichtbrennverfahrens-Episode" für BMW ein wahres Gewährleistungskosten-Fiasko gewesen sein. Die auch im N54 verbaute Hochdruckpumpe wurde seitens BMW-USA auf "10 years warranty" hochgesetzt. Die müssen wirklich verzweifelt sein, um sowas zu machen. Wie angedeutet ist es aber nicht so, dass das Mercedes-System das goldene Paradies wäre. Nicht umsonst ist dort eine starke Zurückhaltung und Mehrgleisigkeit festzustellen (ebenso Downsizing-Motoren und Zylinderabschaltung, man will sich die Optionen offen halten für den Fall der Fälle). Und der 2007 noch als die Zukunft angepriesene Motor mit homogener Kompressionszündung (Mercedes: "Diesotto"😉 wird wohl auch nix mehr. Der ist genauso schnell wieder verschwunden, wie er präsentiert wurde.

Zitat:

Original geschrieben von checkpointarea

aber den technologisch höherwertigen und anspruchsvolleren (und wahrscheinlich auf lange Sicht auch haltbareren) Stand stellt auf jeden Fall das Prinzip "unaufgeladen, aber mit Magerbetrieb" dar.

Das sieht in der Branche mittlerweile allerdings niemand mehr so. Vor allem nicht Hersteller mit einem relativ kleinen Absatzvolumen für solche Motoren wie BMW und Mercedes es sind (die eben solche Motoren nach dem derzeitigen Stand der Technik nicht in USA anbieten können).

Mit Haltbarkeit ist wohl gemeint: großer Sauger besser als "überzüchteter" Turbo oder? Aber was nützt das alles, wenn der Rest drum herum kaputt geht...

Und genau das macht den Reiz von TVDI mit entdrosselter Laststeuerung durch vollvariablen Einlass-Ventilhub aus: es ist robust.

Ich finde den Weg gut, den BMW geht, ein kleiner N55 wäre noch schön...

[Rael_Imperial]

Zitat:

Original geschrieben von EAA

Zitat:

Original geschrieben von STSC

Technisch ist BMW meineserachtens eher einen Schritt zurück gegangen mit der TVDI Technologie. Sinnvoller wäre es eher gewesen den Schichtbetrieb mit der strahlgeführte Direkteinspritzung zu optimieren. [...] Ein Ottomotor kann sehr wohl auch inhomogen betrieben werden, was auch sehr sinnvoll ist und man könnte trotzdem noch die Abgasvorschriften einhalten (z.B. mit NOX Kat).

Das sind alles Kriterien, die bei der Vorüberlegung für ein Projekt sicher stimmen, aber wer industrielle Projekte schon miterlebt hat, der weiß, wie das läuft:

1. Begeisterung
2. Ernüchterung
3. Suche nach den Schuldigen
4. Bestrafung der Unschuldigen
5. Auszeichnung der Unbeteiligten

BMW hat sich meiner Meinung nach von der Technik abgewandt, da man folgendes aus dem strahlgeführten Schicht-Brennverfahren gelernt hat:

• extrem hoher Aufwand, um das System robust hinzubekommen. Gerüchten durch die Branche zufolge ist das strahlgeführte Brennverfahren bei keinem Hersteller wirklich robust in Serie sowie vorher auch kein einziges Schichtbrennverfahren bei keinem Hersteller sich in der Praxis wirklich bewährt hat (Stichworte: Aussetzer, Injektor-Toleranzen, Haltbarkeit der NOx-Katalysatoren, denn ohne deren Funktion fällt auch der Verbrauchsvorteil weg)
• niedrige Stückzahl, daher hohe Kosten. Das System kann nur in Märkten mit schwefelfreien Kraftstoffen angeboten werden. Hohe Zusatzkosten durch das erweiterte Abgasreinigungsverfahren mit NOx-Kat
• im Falle BMW: Haltbarkeit des Systems. Bei den Kundenberichten im Internet über sterbende Injektoren und ausfallende Hochdruckpumpen muss diese "Schichtbrennverfahrens-Episode" für BMW ein wahres Gewährleistungskosten-Fiasko gewesen sein. Die auch im N54 verbaute Hochdruckpumpe wurde seitens BMW-USA auf "10 years warranty" hochgesetzt. Die müssen wirklich verzweifelt sein, um sowas zu machen. Wie angedeutet ist es aber nicht so, dass das Mercedes-System das goldene Paradies wäre. Nicht umsonst ist dort eine starke Zurückhaltung und Mehrgleisigkeit festzustellen (ebenso Downsizing-Motoren und Zylinderabschaltung, man will sich die Optionen offen halten für den Fall der Fälle). Und der 2007 noch als die Zukunft angepriesene Motor mit homogener Kompressionszündung (Mercedes: "Diesotto"😉 wird wohl auch nix mehr. Der ist genauso schnell wieder verschwunden, wie er präsentiert wurde.

Zitat:

Original geschrieben von EAA

Zitat:

Original geschrieben von checkpointarea

aber den technologisch höherwertigen und anspruchsvolleren (und wahrscheinlich auf lange Sicht auch haltbareren) Stand stellt auf jeden Fall das Prinzip "unaufgeladen, aber mit Magerbetrieb" dar.

Das sieht in der Branche mittlerweile allerdings niemand mehr so. Vor allem nicht Hersteller mit einem relativ kleinen Absatzvolumen für solche Motoren wie BMW und Mercedes es sind (die eben solche Motoren nach dem derzeitigen Stand der Technik nicht in USA anbieten können).

Mit Haltbarkeit ist wohl gemeint: großer Sauger besser als "überzüchteter" Turbo oder? Aber was nützt das alles, wenn der Rest drum herum kaputt geht...

Und genau das macht den Reiz von TVDI mit entdrosselter Laststeuerung durch vollvariablen Einlass-Ventilhub aus: es ist robust.

Ich finde den Weg gut, den BMW geht, ein kleiner N55 wäre noch schön...

Es zeigt sich wieder einmal, dass EAA weiss, was er schreibt. Genau die dargelegten Gründe sind es, die ich meinte. BMW

musste

handeln!

P.S.: Wobei der beispielhaft genannte N54 natürlich nicht mager läuft (aber dennoch eine Hochdruckpumpe hat).

[kevinmuc]

Zitat:

Original geschrieben von Rael_Imperial

Zitat:

Original geschrieben von EAA

Das sind alles Kriterien, die bei der Vorüberlegung für ein Projekt sicher stimmen, aber wer industrielle Projekte schon miterlebt hat, der weiß, wie das läuft:

1. Begeisterung
2. Ernüchterung
3. Suche nach den Schuldigen
4. Bestrafung der Unschuldigen
5. Auszeichnung der Unbeteiligten

BMW hat sich meiner Meinung nach von der Technik abgewandt, da man folgendes aus dem strahlgeführten Schicht-Brennverfahren gelernt hat:

• extrem hoher Aufwand, um das System robust hinzubekommen. Gerüchten durch die Branche zufolge ist das strahlgeführte Brennverfahren bei keinem Hersteller wirklich robust in Serie sowie vorher auch kein einziges Schichtbrennverfahren bei keinem Hersteller sich in der Praxis wirklich bewährt hat (Stichworte: Aussetzer, Injektor-Toleranzen, Haltbarkeit der NOx-Katalysatoren, denn ohne deren Funktion fällt auch der Verbrauchsvorteil weg)
• niedrige Stückzahl, daher hohe Kosten. Das System kann nur in Märkten mit schwefelfreien Kraftstoffen angeboten werden. Hohe Zusatzkosten durch das erweiterte Abgasreinigungsverfahren mit NOx-Kat
• im Falle BMW: Haltbarkeit des Systems. Bei den Kundenberichten im Internet über sterbende Injektoren und ausfallende Hochdruckpumpen muss diese "Schichtbrennverfahrens-Episode" für BMW ein wahres Gewährleistungskosten-Fiasko gewesen sein. Die auch im N54 verbaute Hochdruckpumpe wurde seitens BMW-USA auf "10 years warranty" hochgesetzt. Die müssen wirklich verzweifelt sein, um sowas zu machen. Wie angedeutet ist es aber nicht so, dass das Mercedes-System das goldene Paradies wäre. Nicht umsonst ist dort eine starke Zurückhaltung und Mehrgleisigkeit festzustellen (ebenso Downsizing-Motoren und Zylinderabschaltung, man will sich die Optionen offen halten für den Fall der Fälle). Und der 2007 noch als die Zukunft angepriesene Motor mit homogener Kompressionszündung (Mercedes: "Diesotto"😉 wird wohl auch nix mehr. Der ist genauso schnell wieder verschwunden, wie er präsentiert wurde.

Zitat:

Original geschrieben von Rael_Imperial

Zitat:

Original geschrieben von EAA

Das sieht in der Branche mittlerweile allerdings niemand mehr so. Vor allem nicht Hersteller mit einem relativ kleinen Absatzvolumen für solche Motoren wie BMW und Mercedes es sind (die eben solche Motoren nach dem derzeitigen Stand der Technik nicht in USA anbieten können).

Mit Haltbarkeit ist wohl gemeint: großer Sauger besser als "überzüchteter" Turbo oder? Aber was nützt das alles, wenn der Rest drum herum kaputt geht...

Und genau das macht den Reiz von TVDI mit entdrosselter Laststeuerung durch vollvariablen Einlass-Ventilhub aus: es ist robust.

Ich finde den Weg gut, den BMW geht, ein kleiner N55 wäre noch schön...

Es zeigt sich wieder einmal, dass EAA weiss, was er schreibt. Genau die dargelegten Gründe sind es, die ich meinte. BMW musste handeln!

P.S.: Wobei der beispielhaft genannte N54 natürlich nicht mager läuft (aber dennoch eine Hochdruckpumpe hat).

ja EAA bringt viele gute beiträge. 

Beim N53 war aber grade durch die schichtaufladung die HDP & SW Problematisch. 

gretz

[Rambello]

Entschuldigung, aber ich muß das mal wieder los werden:

Es ist schon lustig,

wie sich die Motorenentwickler anstrengen um das alllerallerallerletzte Bisschen herauszuholen, dafür
einen hohen (anfälligen ? ) technischen Aufwand betreiben, dessen Reparaturen der Kunde später bezahlt,
die Autofahrer und Politiker peinlichst auf jedes Gramm CO2 achten,

während allein die 10 größten (von 60000...) Tankern auf den Weltmeeren
mehr "Dreck" ausstoßen, als der gesamte Autoverkehr der Welt ...😕

[kevinmuc]

Zitat:

Original geschrieben von Rambello

Entschuldigung, aber ich muß das mal wieder los werden:

Es ist schon lustig,

wie sich die Motorenentwickler anstrengen um das alllerallerallerletzte Bisschen herauszuholen,
Kunden und Politiker peinlichst auf jedes Gramm CO2 achten,

während allein die 10 größten (von 60000...) Tanker auf den Weltmeeren
mehr "Dreck" ausstoßen, als der gesamte Autoverkehr der Welt...

Fals du das nicht mitbekommen hast, ein N20 hat wesentlich mehr giftausstoss als ein N53 Motor.

Also aus umweltgründen, ist es jedenfalls kein fortschritt.

gretz

[Rostlöser132162]

Da finde ich den Spruch von einem Ingenieur (oder wars ein Manager?) aus dem Hause AMG passend: "Solange man in chinesischen Flüssen seine Fotos entwickeln kann bringt es nichts, mit maximalem Kostenaufwand minimale Kraftstoffersparnis zu erzielen" 😁 😁 100% Zustimmung!

[Turboschlumpf49144]

irgendwo muss man ja anfangen😎, und wenn's im kleinen ist.

die lufthansa will ja auch keinen bio-treibstoff mehr nutzen, weil er zu teuer ist, also warum bei schiffen sparen😕. und die rechnung für alles müssen so oder so wir tragen...

[Trennschleifer47749]

Zitat:

Original geschrieben von EAA

Und genau das macht den Reiz von TVDI mit entdrosselter Laststeuerung durch vollvariablen Einlass-Ventilhub aus: es ist robust.

Daß man auch einen homogen - Turbo - DI nicht robust hinbekommen kann, sollte eigentlich VW mit seinen TSI - Motoren (die haben exakt das gleiche Prinzip wie BMW jetzt mit dem N20) und deren massenhafte und sehr frühe Ausfälle bewiesen haben. Solange Hochdruckpumpe, Injektoren und Turbolader verbaut sind, wird es vermehrt Ausfälle geben.

[lulesi]

Zitat:

Original geschrieben von kevinmuc

Fals du das nicht mitbekommen hast, ein N20 hat wesentlich mehr giftausstoss als ein N53 Motor.

Also aus umweltgründen, ist es jedenfalls kein fortschritt.

gretz

Ich habe das nicht mitbekommen. Könntest Du das "Wesentlich mehr" auch quantifizieren und ggfls. belegen?

[Federspanner545]

Zitat:

Original geschrieben von O1li

Da finde ich den Spruch von einem Ingenieur (oder wars ein Manager?) aus dem Hause AMG passend: "Solange man in chinesischen Flüssen seine Fotos entwickeln kann bringt es nichts, mit maximalem Kostenaufwand minimale Kraftstoffersparnis zu erzielen" 😁 😁 100% Zustimmung!

Trotzdem gibt es aus dem Hause

AMG Zylinderabschaltung

. Fährt unauffällig, mit Modus-Anzeige im Kombi. Ist das Dach offen, wird aus Geräuschgründen (V8 muss danach klingen) weniger häufig abgeschaltet. Unter 8L/100km sind über Land realisierbar.